О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. Окская судоверфь спустила вторую мелкосидящую нефтеналивную баржу "Белмакс 2" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн .:
Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро. Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года. При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания. При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий. Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018. Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Спущено 22.05.2018. Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017. Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018. Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018. Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018. Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018.

  .:. Верфь Бешикташ строит второй рейдовый перевалочный комплекс с краном грузоподъемностью 35 тонн и трюмом объемом 4600 куб.м проекта CV03 "Luft 2" .:
Проект CV03 разработан Морским Инженерным Бюро. Перевалочный комплекс проекта CV03 предназначен для обеспечения рейдовой перевалки навалочных грузов, в первую очередь руды, с помощью крана с судов река-море плавания на морские балкеры с возможностью накопления груза для ситуации во время перерыва между "большими" судами (фидерные сухогрузы подходят чаще). Представляет собой морское стальное несамоходное крановое трюмное судно упрощенной формы длиной 63,86 м, шириной 24 м, высотой борта 7,20 м, с транцевыми носовой и кормовой оконечностями, с надстройками бака и юта, с кормовым расположением жилой надстройки и дизель-генераторного (машинного) отделения, с грузовым трюмом в средней части судна, с грузовым краном в кормовой части по ДП судна. На судне установлен грузовой кран LIEBHERR типа CBG350. Максимальный вылет стрелы (около) - 46 м. Грузоподъемность - 35 тонн (при вылете 12-30 м), 30 тонн (при вылете стрелы 12-36 м). Обеспечивает суточную производительность до 20000 тонн. Проведение грузовых операций в море допускается при волнении моря 4 балла (максимальная высота волны 2,0 м), ветре силой до 5 баллов по шкале Бофорта (скорость ветра до 20,0 м/с). Дедвейт при осадке 5,60 м в море (1,025 т/куб.м) - 6980 тонн. Вместимость грузового трюма - 4600 куб.м. Трюм выполнен в классическом "балкерном" сечении с двойным дном высотой 1300 мм, двойными бортами шириной 2000 мм и с наклонными листами по скуле и под палубой, с высоким комингсом трюма 2880 мм. Допускаемое давление на второе дно 12 т/куб.м. Грузовой трюм защищен от непогоды специальным легким закрытием. С целью обоснования эксплуатации рейдового перевалочного комплекса на волнении были выполнены экспериментальная и численная оценки заливаемости кранового судна с трюмом, не оснащенным люковыми закрытиями. Бассейновые испытания модели судна проводились на регулярном волнении, высота которого соответствует высоте 3% обеспеченности нерегулярного волнения вероятного района эксплуатации судна. Такой подход является более жестким с точки зрения определяемых параметров качки. По результатам испытаний было установлено, что в случае полной загрузки судна, качка модели на всех рассматриваемых волнах и курсовых углах, благодаря наличию достаточной высоты борта и высокого (2,88 м) комингса грузового трюма, не приводила к заливанию трюма, равно как к заливанию не приводило и заливание палубы (положение лагом к волне). Аналогичные результаты были получены по расчетам с помощью программного комплекса "Качка" уже на нерегулярном волнении. При проектировании конструкции корпуса судна проекта CV03, учитывая его сложный функционал (работа крана грузоподъемностью 35 тонн в море плюс тяжелый рудный груз массой до 7000 тонн в трюме), широко применялись расчеты прочности с помощью МКЭ в пластинчатой идеализации (3-D модель всего корпуса со всеми главными фундаментами). Энергетическая установка состоит из двух (либо одного) главных дизель-генераторов мощностью 900 кВт и вспомогательного дизель-генератора мощностью 160 кВт. В качестве топлива применяется тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт. Автономность судна по запасам топлива и масла, воды и провизии - 20 суток. Максимальное количество запасов - 200 тонн. При дальних порожних переходах на судно принимается балласт в количестве 3700 тонн. Для размещения экипажа и обслуживающего персонала предназначаются: - 2 одноместные блок-каюты (салон и спальня) с санузлом и душем; - 3 одноместные каюты для экипажа с санузлом и душем; - 3 двухместные каюты для экипажа с санузлом и душем; - 2 четырехместные каюты для обслуживающего персонала с санузлом и душем. В двух одноместных каютах предусматривается по 1 дополнительной койке. Общее число мест на судне - 21. Закладка головного судна проекта CV03 (строительный номер 81) "Luft 1" была осуществлена 12.01.18. Спуск на воду 19.05.18. Закладка второго судна (строительный номер 82) "Luft 2" была осуществлена 19.03.18.

  .:. С 24 мая открывается продажа «единых билетов» в сообщении с курортами Абхазии .:
Прибывшие поездом на железнодорожный вокзал Адлер пассажиры могут совершить пересадку на автобусы, следующие в города Абхазии: Гагры, Пицунда, Гудаута, Новый Афон, Сухум. Перевозка осуществляется также в обратном направлении. Талон, дающий право на перевозку автомобильным транспортом от/до железнодорожного вокзала Адлер в населенные пункты Республики Абхазия, можно приобрести одновременно с железнодорожным билетом в железнодорожных кассах, на сайте ОАО «РЖД» и в мобильном приложении «РЖД Пассажирам». Оформить талон на проезд в автобусе можно не ранее, чем за 95 суток, и не позднее, чем за 24 часа до времени начала автобусной перевозки. Отметим, что в 2018 году стоимость проезда автотранспортом от железнодорожного вокзала Адлер снижена и составляет: в Гагры – 380 рублей, в Пицунду – 420 рублей, в Гудауту – 460 рублей, в Новый Афон – 520 рублей, в Сухум – 560 рублей. Дети до 5 лет в сопровождении взрослых перевозятся бесплатно с предоставлением отдельного места. Возврат неиспользованного талона осуществляется не позднее, чем за 12 часов до начала перевозки автомобильным транспортом, с пассажира удерживается сбор за операцию возврата в размере 60 рублей 60 копеек. При проезде автомобильным транспортом пассажир имеет право бесплатного провоза с собой, кроме мелких вещей, ручной клади весом не более 30 кг, размер которой по сумме трех измерений не превышает 120 см; перевозка животных запрещена.

  .:. Выборгский судостроительный завод вывел на ходовые головное ледокольное судно обеспечения мощностью 22 МВт проекта IBSV01 "Александр Санников" .:
Концептуальный проект судна выполнен Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт". Суда будут выполнять следующие задачи: ледокольная проводка танкеров, помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти. Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой. Судно имеет следующие характеристики: Длина габаритная - около 121,7 м; Ширина габаритная - около 26,0 м; Ширина по КВЛ - 25,0 м; Высота борта - 11,5 м; Осадка - 8,0 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM (*) Icebreaker8 [1] AUT1-ICS FF1WS DYNPOS-2 EPP ANTI-ICE ECO SDS<12 Winterization(-50) Tug. Основное назначение судна: - проводка танкеров в грузовой район отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) в ледовых условиях; - поддержка безопасности при причаливании и погрузке танкеров. Кроме того, судно может выполнять следующие вспомогательные задачи: - защита арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) от ударных воздействий при образовании льда и движении ледяных полей; - спасательные операции в области арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) и оказание содействия судам в ледовых условиях и на открытой воде при волнении моря до 7 баллов по шкале Бофорта; - поиск и спасение людей как на открытой воде при волнении до 5 баллов по шкале Бофорта, а также в ледовых условиях; - буксировка судов и морских плавучих сооружений в ледовых условиях и на чистой воде; - доставка и транспортировка небольших партий палубного груза и эксплуатационного персонала на арктический отгрузочный терминал экспорта нефти (морскую причальную систему); - тушение пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - поддержка подводно-технических водолазных работ на глубинах до 12 метров; - дистанционное автоматизированное управление арктическим нефтяным отгрузочным терминалом экспорта нефти (морской причальной системой); - участие в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти, как на открытой воде, так и в ледовых условиях в качестве транспортировщика оборудования и сборщика вод и нефтепродуктов, полученных в результате ликвидации разлива; - временное размещение спасённых экипажей танкеров и других судов. Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17.

  .:. Выборгский судостроительный завод вывел на ходовые головное ледокольное судно обеспечения мощностью 22 МВт проекта IBSV01 "Александр Санников" .:
Концептуальный проект судна выполнен Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт". Суда будут выполнять следующие задачи: ледокольная проводка танкеров, помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти. Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой. Судно имеет следующие характеристики: Длина габаритная - около 121,7 м; Ширина габаритная - около 26,0 м; Ширина по КВЛ - 25,0 м; Высота борта - 11,5 м; Осадка - 8,0 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM (*) Icebreaker8 [1] AUT1-ICS FF1WS DYNPOS-2 EPP ANTI-ICE ECO SDS<12 Winterization(-50) Tug. Основное назначение судна: - проводка танкеров в грузовой район отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) в ледовых условиях; - поддержка безопасности при причаливании и погрузке танкеров. Кроме того, судно может выполнять следующие вспомогательные задачи: - защита арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) от ударных воздействий при образовании льда и движении ледяных полей; - спасательные операции в области арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) и оказание содействия судам в ледовых условиях и на открытой воде при волнении моря до 7 баллов по шкале Бофорта; - поиск и спасение людей как на открытой воде при волнении до 5 баллов по шкале Бофорта, а также в ледовых условиях; - буксировка судов и морских плавучих сооружений в ледовых условиях и на чистой воде; - доставка и транспортировка небольших партий палубного груза и эксплуатационного персонала на арктический отгрузочный терминал экспорта нефти (морскую причальную систему); - тушение пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - поддержка подводно-технических водолазных работ на глубинах до 12 метров; - дистанционное автоматизированное управление арктическим нефтяным отгрузочным терминалом экспорта нефти (морской причальной системой); - участие в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти, как на открытой воде, так и в ледовых условиях в качестве транспортировщика оборудования и сборщика вод и нефтепродуктов, полученных в результате ликвидации разлива; - временное размещение спасённых экипажей танкеров и других судов. Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17.

  .:. МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" и "Спасатель Кавдейкин" получили уникальные интегрированные системы .:
Установка систем расширяет аварийно-спасательный функционал судов, так как эти системы позволяют автоматически обнаруживать до 100 разливов нефти при любых погодных условиях и морских течениях в дневное и ночное время суток на расстоянии до 4 морских миль, сопровождать нефтяные пятна, а также круглосуточно наблюдать и оценивать ледовую обстановку. "Спасатель Карев" и "Спасатель Кавдейкин" - уникальные по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания, построенные в 2012-2013 годах российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: Длина габаритная - около 73,0 м; Длина между перпендикулярами - 64,40 м; Ширина габаритная - около 16,60 м; Ширина по КВЛ - 15,50 м; Осадка по КВЛ - 4,5 м; Рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла. Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты. Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест. Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом. Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек; - сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна); - носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher. Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки. Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т. Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов. Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 куб.м/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты. Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 куб.м/ч каждый, с приводом от главных дизель-генераторов. Для защиты судна от теплового воздействия горящего объекта предусматривается система водяных завес. Для откачки воды из затопленных отсеков аварийных объектов предусмотрен комплект водоотливных средств в составе: - два погружных насоса производительностью 405 куб.м/ч каждый; - два погружных насоса во взрывозащищенном и ...

  .:. Верфь Бешикташ спустила на воду головной рейдовый перевалочный комплекс проекта CV03 "Luft 1" производительностью до 20000 тонн в сутки .:
Перевалочный комплекс проекта CV03 предназначен для обеспечения рейдовой перевалки навалочных грузов, в первую очередь руды, с помощью крана с судов река-море плавания на морские балкеры с возможностью накопления груза для ситуации во время перерыва между "большими" судами (фидерные сухогрузы подходят чаще). Представляет собой морское стальное несамоходное крановое трюмное судно упрощенной формы длиной 63,86 м, шириной 24 м, высотой борта 7,20 м, с транцевыми носовой и кормовой оконечностями, с надстройками бака и юта, с кормовым расположением жилой надстройки и дизель-генераторного (машинного) отделения, с грузовым трюмом в средней части судна, с грузовым краном в кормовой части по ДП судна. На судне установлен грузовой кран LIEBHERR типа CBG350. Максимальный вылет стрелы (около) - 46 м. Грузоподъемность - 35 тонн (при вылете 12-30 м), 30 тонн (при вылете стрелы 12-36 м). Обеспечивает суточную производительность до 20000 тонн. Проведение грузовых операций в море допускается при волнении моря 4 балла (максимальная высота волны 2,0 м), ветре силой до 5 баллов по шкале Бофорта (скорость ветра до 20,0 м/с). Дедвейт при осадке 5,60 м в море (1,025 т/кв.м) - 6980 тонн. Вместимость грузового трюма - 4600 куб.м. Трюм выполнен в классическом "балкерном" сечении с двойным дном высотой 1300 мм, двойными бортами шириной 2000 мм и с наклонными листами по скуле и под палубой, с высоким комингсом трюма 2880 мм. Допускаемое давление на второе дно 12 т/куб.м. Грузовой трюм защищен от непогоды специальным легким закрытием. С целью обоснования эксплуатации рейдового перевалочного комплекса на волнении были выполнены экспериментальная и численная оценки заливаемости кранового судна с трюмом, не оснащенным люковыми закрытиями. Бассейновые испытания модели судна проводились на регулярном волнении, высота которого соответствует высоте 3% обеспеченности нерегулярного волнения вероятного района эксплуатации судна. Такой подход является более жестким с точки зрения определяемых параметров качки. По результатам испытаний было установлено, что в случае полной загрузки судна, качка модели на всех рассматриваемых волнах и курсовых углах, благодаря наличию достаточной высоты борта и высокого (2,88 м) комингса грузового трюма, не приводила к заливанию трюма, равно как к заливанию не приводило и заливание палубы (положение лагом к волне). Аналогичные результаты были получены по расчетам с помощью программного комплекса "Качка" уже на нерегулярном волнении. При проектировании конструкции корпуса судна проекта CV03, учитывая его сложный функционал (работа крана грузоподъемностью 35 тонн в море плюс тяжелый рудный груз массой до 7000 тонн в трюме), широко применялись расчеты прочности с помощью МКЭ в пластинчатой идеализации (3-D модель всего корпуса со всеми главными фундаментами). Энергетическая установка состоит из двух (либо одного) главных дизель-генераторов мощностью 900 кВт и вспомогательного дизель-генератора мощностью 160 кВт. В качестве топлива применяется тяжелое топливо IFO380 вязкостью 380 сСт. Автономность судна по запасам топлива и масла, воды и провизии - 20 суток. Максимальное количество запасов - 200 тонн. При дальних порожних переходах на судно принимается балласт в количестве 3700 тонн. Для размещения экипажа и обслуживающего персонала предназначаются: - 2 одноместные блок-каюты (салон и спальня) с санузлом и душем; - 3 одноместные каюты для экипажа с санузлом и душем; - 3 двухместные каюты для экипажа с санузлом и душем; - 2 четырехместные каюты для обслуживающего персонала с санузлом и душем. В двух одноместных каютах предусматривается по 1 дополнительной койке. Общее число мест на судне - 21. Закладка головного судна проекта CV03 (строительный номер 81) "Luft 1" была осуществлена 22.01.18. Спуск на воду 19.05.18.

  .:. Жителям Ульяновска презентовали новые плацкартные вагоны .:
Современные плацкартные вагоны отечественного производства включили в состав фирменного поезда №21/22 Ульяновск — Москва формирования Куйбышевского филиала АО "ФПК", который является визитной карточкой города Ульяновска и Республики Марий Эл. "Мы рады, что руководство ФПК приняло решение об обновление именно нашего фирменного состава. От лица всех жителей и гостей Ульяновской области, хотел бы поблагодарить Вас. Уверен, что пассажиры по достоинству оценят безопасность и комфорт нового подвижного состава", – рассказал журналистам на презентации губернатор Ульяновской области Сергей Морозов "При разработке технического задания мы в первую очередь анализируем обращения, которые поступают к нам от пассажиров. Обратная связь помогает нам предвосхищать потребности наших клиентов, создавая вместе с производителем тот продукт, который по всем параметрам будет соответствовать требованиям россиян, а также современным тенденциям развития железнодорожного машиностроения", – отметил генеральный директор АО "ФПК" Петр Иванов. Первая партия поставки нового Подвижного состава включила в себя 24 вагона, оборудованных в соответствии с современными требованиями комфорта и безопасности. Вагоны были разработаны и произведены на Тверском вагоностроительном заводе и оборудованы кондиционерами, экологически чистыми туалетными комплексами, камерами видеонаблюдения, пожарной сигнализацией, а также обеззараживаниями воды и воздуха. Кроме того, пассажиры могут воспользоваться розетками и USB разъёмами для зарядки мобильных устройств. До конца в 2018 года в Куйбышевский филиал поступит ещё 20 плацкартных вагонов для Куйбышевского филиала. Они также будут включены в состав поезда № 21/22 в сообщении Ульяновск – Москва. В текущем году Федеральная пассажирская компания увеличила объемы закупки новых вагонов, которые отвечают всем требованиям наших пассажиров. Всего будет закуплено 686 единиц подвижного состава. При этом 86% от общего объема закупки составят плацкартные вагоны (589 единиц). Такое распределение обусловлено их востребованностью, а также поставленной перед холдингом "РЖД" государством задачей: обеспечить население доступным железнодорожным транспортом. В настоящее время в различные регионы страны уже поступили 250 новых плацкартных вагонов, а также 26 двухэтажных. До конца года АО "ФПК" ожидает к поставке еще 410 вагонов, из которых 10 – это вагоны для электропоездов «Ласточка», а также 39 двухэтажных.

  .:. Окская судоверфь сдала головную мелкосидящую "двухкорпусную" нефтеналивную баржу "Белмакс 1" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн .:
Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных. Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Пола Райз" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания". Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро. Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года. При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания. При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий. Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018. Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017. Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018. Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018. Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018. Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018.

  .:. Пожарный буксир проекта TG17 "Пенай" отбуксировал баржу "ДАМЕН РИВЕРСТАР 1" .:
Верфь-строитель пожарного буксира проекта TG17 "Пенай" - навашинская Окская судоверфь (входит в UCL Holding, директор верфи Владимир Куликов). Проектант - Морское Инженерное Бюро. Судно проекта TG17 предназначено для: - буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях; - выполнения вспомогательных операций в акватории порта; - участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива; - оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном. Представляет собой стальное судно с двумя полноповоротными винто-рулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках, с удлиненной надстройкой бака и двухъярусной рубкой, с рабочей палубой в кормовой части, с машинным отделением, расположенным в средней части судна, с грузовым краном. Район плавания - морские районы, соответствующие району плавания R1. По радиооборудованию предполагается эксплуатация в районах А1, А2, А3. Судно имеет следующие основные характеристики: Длина габаритная - около 30,73 м; Длина по ВЛ - 29,24 м; Ширина габаритная - около 9,70 м; Ширина по КВЛ - 9,10 м; Высота борта на миделе - 4,10 м; Осадка по ЛГВЛ - 3,1 м; Скорость - 10,0 узл.; Автономность - 10 суток. Класс РС: КМ (*) Arc 4 R1 AUT3-C FF3WS Tug. В кормовой части судна установлены две полноповоротные винто-рулевые колонки с винтами фиксированного шага в насадках, обеспечивающие судну требуемую скорость и управляемость. Привод к ВРК от главных дизелей осуществляется через карданную передачу и упругую муфту. Конструкция судна усилена ледовыми подкреплениями на класс Arc 4. Носовая оконечность подкреплена под носовые упоры. Предусмотрен грузовой гидравлический кран-манипулятор грузоподъемностью 5 тонн при вылете стрелы 8,0 м. Для выполнения буксировочных операций используется гидравлическая швартовно-буксирная лебедка с тяговым усилием 20 т. Предусмотрен кормовой ролл диаметром 900 мм. Для крепления контейнеров международного стандарта (TEU) на главной палубе устанавливаются контейнерные гнезда и рымы, в снабжении предусматривается комплект твистлоков. Для выполнения вспомогательных операций судно укомплектовано рабочим катером типа RIB длиной около 5 м. Судно снабжается двумя носовыми якорями ПДС. Экипаж судна - 7 человек, общее количество мест на судне - 12. Экипаж размещен в одноместных каютах с индивидуальными санузлами, в пяти каютах имеются дополнительные койки откидного типа. Жилые и служебные помещения располагаются в носовой жилой рубке и помещениях надстройки бака. Рулевая рубка выполнена с круговым обзором и обеспечением возможности управления судном одним человеком. Для борьбы с пожаром на других судах на буксире предусматривается специальная система водяного пожаротушения в соответствии с требованиями FF3WS. Подача воды в систему осуществляется от специального пожарного насоса с приводом от ГД. Два лафета производительностью 300 куб. метров в час при длине струи более 80 метров каждый установлены на баке в носовой части буксира. Управление лафетными стволами осуществляется дистанционно из рулевой рубки. Головное судно проекта TG17 "Пенай" (строительный номер 2100) было заложено 11.09.15. Спущено на воду 09.09.16. Сдано в эксплуатацию 11.11.16.

  .:. Морской УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова разработал информационный буклет для моряков по Полярному кодексу .:
Как известно, Международная морская организация внесла изменения в Главу V Конвенции ПДНВ 1978 г. с поправками, обусловленные внедрением Международного полярного кодекса. Новые квалификационные требования к судоводителям, работающим на судах в полярных водах, описаны в Правиле V/4 Конвенции и в таблицах компетентности Кодекса ПДНВ (Раздел А-V/4). Поскольку новые требования Международного полярного кодекса включают широкий спектр вопросов (требования к корпусу судна, к судовому снабжению, средствам спасания, пожаротушения, грузовым системам, вопросы выживания в холодном климате и др.), это затрагивает деятельность всего экипажа. При этом согласно новым поправкам к Конвенции подготовка предусмотрена только для судоводителей, поэтому возникает потребность в ознакомлении всего экипажа с новыми международными требованиями. Разработанный буклет включает краткое описание специфики работы на судах, эксплуатирующихся в высоких широтах Арктики и Антарктики, требований к экипажу, к аварийно-спасательному оборудованию, к системам пожаротушения. В нём также содержится описание специфики использования средств навигации и связи, примерное содержание наставления по эксплуатации судна в полярных водах, рекомендации по безопасному маневрированию во льдах¸ по портовым операциям, по взаимодействию с лоцманом, по работе в караване и взаимодействию с ледоколом. Буклет по Полярному кодексу будет использован в качестве методического пособия на курсах обучения моряков в Морском УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова. Заказчиком разработки стали Международный профсоюз работников транспорта и Российский профсоюз моряков (РПСМ). Морской УТЦ ГУМРФ стал первым аккредитованным учебным центром после опубликования соответствующих поправок в Главу V Конвенции ПДНВ, и имеет большой опыт в проведении практических занятий для судоводителей. Дополнительно центр проводит ознакомительное обучение судовых механиков, электромехаников и рядового состава в соответствии с Главой 12 Международного полярного кодекса. По оценкам Института дополнительного профессионального образования, более 70% членов экипажей судов, участвующих в крупнейших индустриальных проектах, таких как «Ворота Арктики» и «Ямал –СПГ», получают знания и практические навыки в Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О.Макарова.

  .:. Танкер-продуктовоз-химовоз проекта RST27M "Балт Флот 17" с грузом подсолнечного масла холдинга "Солнечные продукты" Танкер-продуктовоз-химовоз проекта RST27M "Балт Флот 17" с грузом подсолнечного масла холдинга "Солнечные продукты" .:
На Волге большая навигация открылась еще 8 апреля 2018 года, но акватория вблизи завода в Балакове оставалась покрытой льдом. Руководством завода было принято решение о проведении ледокольных операций с привлечением технического флота. В течение дня маршрут для танкера был проложен наемным ледоколом. Вовремя проведенные работы позволили своевременно отгрузить продукцию и выполнить взятые на себя обязательства, - подчеркивает Александр Хорошилов, исполнительный директор предприятия. Отгрузки по воде - одно из перспективных направлений логистики. В 2017 году в период навигации - с мая по ноябрь - завод в Балакове отгрузил 17 судов - 43 тысячи тонн подсолнечного масла наливом и около 9 тысяч тонн гранулированной лузги. Также в прошлом году от причала предприятия отправились десять судов с общим объемом груза более 30 тысяч тонн зерновых культур. Танкер-продуктовоз-химовоз дедвейтом 7900 тонн "Волго-Дон макс" класса проекта RST27M (строительный номер 02025) "Балт Флот 17" был построен в 2017 году нижегородским заводом "Красное Сормово" (генеральный директор Михаил Першин). Судно построено для судоходной компании "БФ Танкер" (генеральный директор Дмитрий Олерский). Заказчиком первых пяти судов проекта RST27M выступила "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК). Проект RST27M разработан Морским Инженерным Бюро. В сравнении с RST27 танкер-химовоз нового проекта RST27M имеет усиленную морскую функцию: - при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн; - объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 м? (у RST27 - 8100 м?), т.е. на 870 м?; - три сорта груза (на RST27 два сорта груза). Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM (*) Ice1 R2 AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP). Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27M используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротные винто-рулевые колонки, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках. Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,7 м, высота борта - 6,0 м. Суда относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса. При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S). Судно предназначено для перевозки нефти и нефтепродуктов плотностью от 0,7 до 1,015 т/м?, а также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих подогрева до температуры 60°С, без ограничения по температуре вспышки. В одном рейсе обеспечивается перевозка трех сортов груза. Помимо нефти и нефтепродуктов, судно может перевозить расширенный перечень других наливных грузов: - масло касторовое; - масло какао; - масло кокосовое; - масло кукурузное; - масло хлопковое; - масло арахисовое; - масло ореха "бассия"; - масло льняное; - масло из косточек манго; - масло оливковое; - масло пальмоядровое; - олеин пальмоядровый; - стеарин пальмоядровый; - масла пальмового средняя фракция; - масло пальмовое; - олеин пальмовый; - стеарин пальмовый; - масло рапсовое; - масло рисовое; - масло сафлоровое; - масляного дерева масло; - масло соевое; - масло подсолнечное; - масло тунговое; - спирт метиловый; - эфир трет-бутиловый метила; - эфир трет-бутиловый этила; - этиленгликоль; - растворы лигносульфоната кальция; - этилацетат; - гексан (все изомеры); - октанол (все изомеры); - раствор гидроксида натрия; - толуол; - раствор нитрата карбамида/аммония; - ксилолы; - ацетон; - спирт этиловый; - спирт изопропиловый; - диэтиленгликоль; - глицерин. Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков при 98% заполнении - 8970 м?, дедвейт в море (данные после кренования) - 7902 тонны при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м - 5363 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов. Следует отметить, что несмотря на некоторое увеличение массы судна порожнем, фактический дедвейт в реке сохранился практически такой же как на RST27 (5363 тонн на RST27M против 5420 тонн на RST27), поэтому традиционные задачи на внутренних водных путях новые суда будут решать не хуже знаменитого исходного проекта RST27. Грузовая система выполнена под одновременную перевозку трех сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 м?/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч и два утилизационных паровых котла производительностью по 0,45 т/ч. Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 60°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 50 до 60°C за 48 часов (для нефтепродуктов). Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 45°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 45 до 65°C за 96 часов (для растительных масел). В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт. Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 296 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт. Экипаж - 12 человек, мест - 14 лоцман. Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут. Головное судно проекта RST27M "Балт Флот 16" (строительный номер 02022) было заложено 25.01.17. Спущено 21.07.17. Сдано 06.09.17. Второе судно "Балт Флот 17" (строительный номер 02025) было заложено 15.03.17. Спущено 08.09.17. Сдано 13.10.17. Третье судно "Балт Флот 18" (строительный номер 02026) было заложено 25.04.17. Спущено 23.10.17. Сдано 28.11.17. Четвертое судно "Балт Флот 19" (строительный номер 02027) было заложено 27.06.17. Спущено 22.12.17. Пятое судно "Балт Флот 20" (строительный номер 02028) было заложено 18.08.17. Спущено 22.02.18.

  .:. Автомобильные грузоперевозчики оценят перспективы нового маршрута из Китая в Россию .:
Тестовый автопробег позволит транспортным компаниям России и Китая оценить перспективы данного маршрута в рамках будущего взаимодействия в сфере автомобильных перевозок, провести мониторинг административных барьеров, изучить состояние дорожной и придорожной инфраструктуры, степень согласованности таможенных процедур. С российской стороны в автопробеге примут участие два грузовых автомобиля и автобус. Транспортные средства будут следовать через Харбин и Маньчжурию (КНР), Забайкальск, Читу и Красноярск (Россия). За 12 дней колонна преодолеет около 6000 километров. Каждый перевозчик в ходе данного рейса осуществит тестовую доставку грузов от поставщика в Китае до заказчика в России, в том числе китайские компании на обратном пути – из России в Китай. Ответственной организацией за проведение пробега с российской стороны Министерство транспорта РФ назначило Агентство автомобильного транспорта (Росавтотранс). К участию в пробеге привлечен один из крупнейших автомобильных грузовых FTL-перевозчиков России группа компаний Globaltruck. «Наша страна является связующим звеном между Европой и Азией, ее транспортно-транзитный потенциал бесконечен. Китай – одно из перспективных направлений в открытии транспортных коридоров, речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности между нашими странами. Подписанное в декабре 2016 года новое Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети Азиатских автомобильных дорог между Россией, Китаем и Монголией расширило возможности для развития грузоперевозок. Это уже второй маршрут, который будут рассматривать и тестировать перевозчики. В ближайшем будущем по этим дорогам будут запущены грузоперевозки на постоянной основе», - рассказал генеральный директор Росавтотранса Алексей Двойных.

  .:. Что можно строить в сегменте гражданских судов длиной до 100-110 метров? .:
По приглашению руководства завода на сессии выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров. Тема доклада - "Основные тренды развития в гражданском судостроении. Перспективные заказы для Средне-Невского судостроительного завода. Основная идея доклада - в необходимости существенного расширения участия СНСЗ в строительстве гражданских судов для отечественных и иностранных заказчиков с учетом перспективных возможностей развития технологической базы, в первую очередь спускового устройства. Планируемые допускаемые габаритные размеры и спусковой вес позволяют определить перспективные типы гражданских судов, причем наиболее рационально рассмотреть именно суда коммерческого назначения. Докладчик обратил внимание коллег, что сегодня ведущие заводы сконцентрировали свои усилия на относительно больших судах "Волго-Дон макс" класса. Потом что именно эти суда охотно заказывают ведущие судовладельцы - в XXI веке их было построено 214 единиц (из 348 грузовых самоходных судов или 61%). Это при том, что с такими размерениями судов раньше было 337 (19% от 1717 всех сухогрузов, построенных в советское время). Однако остается неохваченным очень большой сегмент судов, которые называют "трехтысячниками". Если внимательно изучить состав существующего флота водного транспорта, построенного в советское время, то окажется, что именно такие суда составляют значительную часть сухогрузного флота (562 из 1717 или 33%). Понятно, что эти же суда сейчас и стремительно списываются (списано 157 судов или 28%). Но не все типы. Суда типа "Омский" частные владельцы стараются отремонтировать и работать на них дальше (их построено 138, а списано только 14 или 10%). Действительно, уникальная возможность взять на борт 3000 тонн груза при осадке 3,26 м для речных условий есть только у этого типа судов. Такой тип судов (см. проект RSD34) необходим многим относительно небольшим частным компаниям. "Новый Омский" (он же проект RSD34) обеспечивает дедвейт 3600 тонн при осадке 3,60 м в пресной воде (при осадке 3,30 м - 3100 тонн). Вместимость трех трюмов 6450 куб.м. Мощность главных двигателей - два по 800-900 кВт. Пропульсия классическая - винты фиксированного шага в насадках. Экипаж - 9 человек. Автономность - 25 суток. Скорость 11,5 узлов. Это же касается, правда в меньшей степени, танкеров - трехтысячников. Такие нефтеналивные суда востребованы как бункеровщики и снабженцы, как химовозы, но не как чистые продуктовозы. В соответствующие размеры хорошо вписываются новые круизные суда река - море плавания на базе уже работающего судна проекта PV09. Имея каюты площадью около 16 кв.м на 150 пассажиров, осадку 1,40-1,60 м и малый надводных габарит, можно обеспечить "свежий" взгляд в круизном речном бизнесе - беспересадочный рейс Москва - Соловки, Санкт-Петербург - Соловки, рейсы на Великий Новгород, рейсы по Оке. Еще одно перспективное направление - пассажирские перевозки по реке (линейные). Главная идея - в необходимости системного подхода к проблеме. Следует проанализировать все местные линии, определить фактический и прогнозируемый пассажиропоток, выделить базовые типы новых судов для обеспечения этого пассажиропотока с минимальной стоимостью пассажиро - километра. В свою очередь, оценка количества и характеристик перспективных судов дает возможность определить потребность в соответствующем оборудовании для них и "запустить" реальную локализацию. По результатам такого анализа водному транспорту России требуется 6 "каютных" пассажирских судов вместимостью 150-200 человек (проект PV11) для межрегиональных и "дальних" перевозок, 109 пассажирских судов вместимостью от 150 до 12 человек (в том числе 42 проекта PV16M, 49 проекта PV14, 10 типа КС-110), 35 грузопассажирских паромов (25 проекта RPF15, 10 проекта RPF14). Флот служебно-вспомогательных и технических судов тоже старый. По данным РС, средний возраст 572 буксиров - 27 лет, 39 ледоколов - 28 лет, 161 плавкрана - 35 лет, 42 земснарядов - 24 года. По данным РРР, средний возраст 3228 речных буксиров и толкачей 40 лет, 625 обстановочников - 32,3 года; 282 бункеровщиков - 39,2 года; 1022 плавучих кранов - 35,9 лет; 61 ледокола - 39,34 лет. В наиболее "любимом" сегменте (буксиры) были построены более 200 морских и речных буксиров и толкачей в широком диапазоне мощностей от 3-5 МВт эскортных буксиров до 110 кВт малых буксирных катеров. Заметная часть этих судов может выполнять ледокольные и спасательные задачи, имеет дополнительные функции по борьбе с пожарами, доставлять на рейд лоцманов и других пассажиров, перевозить некоторые палубные грузы. Порты приобрели у ведущего мирового производителя судов специального назначения голландской компании "Дамен" 45 буксиров (23% всех новых буксиров). Завод "Пелла" построил для различных гражданских заказчиков с 2003 года по настоящее время 44 буксира (22% от общего числа). Еще 22 судна такого типа построила керченская компания "Краншип". Три этих лидера поставили 111 судов или 56% от общего объема заказов, причем практически все они предназначены для работы в море и в морских портах. Флот морских буксиров действительно был за эти годы существенно обновлен (фактически на треть). А вот с речными ситуация иная. Докладчик обратил внимание, что баржи сегодня строятся, а вот толкачей для работы с ними - практически не строят. Все пока надеются на старые буксиры советской постройки. Таким образом, перспективы производства гражданских судов размером до 100-110 м в действительности не просто есть, а весьма вдохновляющие. Однако следует ясно понимать, что потребители такой продукции - частные компании, им достаточно сложно собственными силами "пробить" финансирование, и каждой в отдельности такой компании надо 2-3-4 судна. Поэтому необходимо неформальное регулирование процесса заказа небольших судов (собрать клиентов вместе и дать им нормальный финансовый инструмент).

  .:. Красное Сормово сдало уже четвертый танкер-химовоз дедвейтом в море/реке 7900/5360 тонн проекта RST27M Нижегородский судостроительный завод "Красное Сормово" (генеральный директор Михаил Першин) сдал четвертый танкер-продуктовоз-химовоз дедвейтом в море/реке 7900/5360 тонн "Волго-Дон макс" класса проекта RST27M (строительный номер 02027) "Балт Флот 19". .:
Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM (*) Ice1 [1] R2 AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker /Chemical tanker type 2 (ESP). Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27M используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротные винто-рулевые колонки, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках. Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,7 м, высота борта - 6,0 м. Суда относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса. При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S). Судно предназначено для перевозки нефти и нефтепродуктов плотностью от 0,7 до 1,015 т/куб.м, а также вредных жидких веществ наливом, в том числе требующих подогрева до температуры 60°С, без ограничения по температуре вспышки. В одном рейсе обеспечивается перевозка трех сортов груза. Помимо нефти и нефтепродуктов, судно может перевозить расширенный перечень других наливных грузов: - масло касторовое; - масло какао; - масло кокосовое; - масло кукурузное; - масло хлопковое; - масло арахисовое; - масло ореха "бассия"; - масло льняное; - масло из косточек манго; - масло оливковое; - масло пальмоядровое; - олеин пальмоядровый; - стеарин пальмоядровый; - масла пальмового средняя фракция; - масло пальмовое; - олеин пальмовый; - стеарин пальмовый; - масло рапсовое; - масло рисовое; - масло сафлоровое; - масляного дерева масло; - масло соевое; - масло подсолнечное; - масло тунговое; - спирт метиловый; - эфир трет-бутиловый метила; - эфир трет-бутиловый этила; - этиленгликоль; - растворы лигносульфоната кальция; - этилацетат; - гексан (все изомеры); - октанол (все изомеры); - раствор гидроксида натрия; - толуол; - раствор нитрата карбамида/аммония; - ксилолы; - ацетон; - спирт этиловый; - спирт изопропиловый; - диэтиленгликоль; - глицерин. Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков при 98% заполнении - 8970 куб.м, дедвейт в море (данные после кренования) - 7902 тонны при осадке 4,60 м, в реке при осадке 3,60 м - 5363 тонн, скорость в эксплуатации - 10,5 узлов. Следует отметить, что несмотря на некоторое увеличение массы судна порожнем, фактический дедвейт в реке сохранился практически такой же как на RST27 (5363 тонн на RST27M против 5420 тонн на RST27), поэтому традиционные задачи на внутренних водных путях новые суда будут решать не хуже знаменитого исходного проекта RST27. Грузовая система выполнена под одновременную перевозку трех сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 куб.м/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч и два утилизационных паровых котла производительностью по 0,45 т/ч. Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 60°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 50 до 60°C за 48 часов (для нефтепродуктов). Система подогрева обеспечивает поддержание температуры перевозимого груза во время рейса 45°C (при температуре наружного воздуха -23°C), а также подогрев груза от 45 до 65°C за 96 часов (для растительных масел). В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт. Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 296 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт. Экипаж - 12 человек, мест - 14 лоцман. Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут. Головное судно проекта RST27M "Балт Флот 16" (строительный номер 02022) было заложено 25.01.17. Спущено 21.07.17. Сдано 06.09.17. Второе судно "Балт Флот 17" (строительный номер 02025) было заложено 15.03.17. Спущено 08.09.17. Сдано 13.10.17. Третье судно "Балт Флот 18" (строительный номер 02026) было заложено 25.04.17. Спущено 23.10.17. Сдано 28.11.17. Четвертое судно "Балт Флот 19" (строительный номер 02027) было заложено 27.06.17. Спущено 22.12.17. Сдано 03.05.18. Пятое судно "Балт Флот 20" (строительный номер 02028) было заложено 18.08.17. Спущено 22.02.18.

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group