О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. Группа компаний «Новотранс» выступит генеральным партнером гала-матча по хоккею на Российском инвестиционном форуме в Сочи .:
«Группа компаний «Новотранс», проводя политику социально ориентированного бизнеса, активно выступает за развитие, популяризацию спорта и здорового образа жизни в нашей стране. Холдинг стал спонсором ряда спортивных федераций, вносит свою лепту в укрепление позиций отечественного спорта, в том числе и на международной арене. Хоккей с шайбой - один из самых массовых и популярных видов спорта в России. Поэтому неудивительно, что присутствие гала-матчей по хоккею в спортивных программах бизнес-форумов, организуемых фондом «Росконгресс», стало уже традиционным. В этом году «Новотранс» впервые выступит генеральным партнером мероприятия, что, безусловно, чрезвычайно важно и почетно для нас», - сказал президент Группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров. Гала-матч начнется 15 февраля в 8.45. Комментировать состязание будет Александр Сулаев – диктор гала-матчей Ночной Хоккейной Лиги, серии матчей Чемпионата мира по футболу FIFA 2018 , проходивших в Сочи. Российский инвестиционный форум состоится 14-15 февраля 2019 года в Олимпийском парке Имеретинской низменности на территории Главного медиацентра. Официальным оператором мероприятия выступает фонд «Росконгресс».

  .:. Балкер "Новая Земля" проекта BC14 перевез 90 тыс. тонн строительных грузов на трассах Севморпути .:
Судно "Новая Земля", отработав 4 месяца на трассах Северного морского пути, встало на рейд в Кольском заливе. Балкер осуществлял перевозки щебня на строительство причалов для танкеров и газовозов. За четыре захода в пункт назначения доставлено около 90 тысяч тонн груза. Сегодня навалочные суда, в связи с большими работами проекта "Ямал-СПГ", крайне востребованы. Суда усиленного ледового класса регулярно сменяют друг друга. Арктика работе благоволила. Капитан балкера "Новая Земля" Сергей Сафронов отметил, что "Природа как-то смилостивилась над нами. Ледовая обстановка весьма благоприятная. В зависимости от того, что преобладали ветры южной четверти, поэтому в порту Сабетта в Обской губе лёд, который должен был быть, как припай давно, он был всегда на расплыве". Проект BC14 разработан Морским Инженерным Бюро (концептуальный проект, расчетная, общепроектная и корпусная часть классификационного проекта) и китайским проектным институтом (оборудование, обстройка и рабочие чертежи). Балкер "Новая Земля" построен в 2009 году судостроительной верфью "Cxengxi Shipyard" (строительный номер CX4228) в городе JianYyin провинции Jiangsu (Китай). Длина наибольшая судна 180,5 м, ширина - 22,86 м, высота борта - 13,50 м, осадка по ЛГВЛ - 9,91 м. Судно имеет семь трюмов, двойное дно и двойные борта, предназначено для перевозки навалочных грузов, неразжижающихся рудных концентратов, зерна, генеральных грузов, контейнеров международного стандарта и опасных грузов классов 1, 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС. Судно проекта BC14 имеет класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc4 [1] AUT1 bulk carrier BC-A (ESP). Вместимость грузовых трюмов 25440 куб. м, дедвейт 23700 тонн. Контейнеровместимость - 512 TEU. Мощность главного двигателя (малооборотного дизеля) производства Брянского машиностроительного завода марки 6S 50MC-C - 9480 кВт. Двигатель изготовлен в 2007 году. Работает на экономичных тяжелых сортах топлива (мазут). Скорость в эксплуатации 15,2 узла. Дальность плавания 9000 миль. Закладка судна "Новая Земля" была осуществлена 06 августа 2008 года, сдача в эксплуатацию 24 марта 2009 года. Всего построено пять балкеров проекта BC14.

  .:. Буксир проекта TG04M "Добрыня" при необходимости заменит ледокол "Фанагорию" в порту Ростов-на-Дону .:
Он сообщил, что ремонт "Фанагории" завершен, в настоящее время идет оформление документов, однако в связи с планируемой остановкой разводок Ростовского железнодорожного моста ледокол не успеет выйти из ремонта и приступить к работе. В этом случае его полноценно смогут заменить буксиры "Добрыня" и "Капитан Кравцов". Напомним, в соответствии с планом расстановки ледоколов "Фанагория" обеспечивает проводку судов от приемного буя Азово-Донского морского канала (АДМК) до акватории морских портов Азов и Ростов-на-Дону. Резкое похолодание, согласно прогнозу Ростовского гидрометцентра, в регионе ожидается во второй декаде февраля. Разводка Ростовского Ростовского железнодорожного моста не будет осуществляться в период с 4 по 11 февраля 2019 года в связи с плановым ремонтом сооружения. Мелкосидящий ледокольный буксир "Добрыня" (строительный номер 703) проекта TG04M был построен по заказу ФГУП "Росморпорт" в 2012 году заводом "Нижегородский Теплоход" (г. Бор, Нижний Новгород). Проект TG04M разработан "Морским Инженерным Бюро". Новый буксир предназначен для: - рейдо-маневровых работ с речными судами, плавкранами; - вспомогательных работ по постановке к причалу, отводу от причала, кантовке барж и судов. Может также использоваться для доставки до 12 пассажиров на рейд. Многие из посетителей выставки "Нева-2009" могли видеть на стенде завода "Нижегородский Теплоход" фильм, в котором головное судно серии - "Портовый 1" демонстрировал совершенно уникальные маневренные качества, включая "полицейский разворот" (следуя терминологии автолюбителей). Серия буксиров проектов TG04 и TG04M - первая из нового поколения речных буксиров и толкачей, которые создаются для работы на внутренних водных путях Российской Федерации. Буксир: - рассчитан на эксплуатацию по назначению при низких отрицательных температурах окружающего воздуха; - оборудование и конструкция винто-рулевого комплекса позволяют вводить буксир в эксплуатацию при низких отрицательных температурах из состояния полного вмерзания в лед; - корпус буксира имеет усиленную конструкцию для работы в условиях замерзшей акватории; - в связи с необходимостью подъема буксира на причал во время зимнего отстоя масса судна не превышает 100 тонн; - имеет максимальную осадку не более 1,80 м; - буксир выполняет работы по обеспечению безопасности судов портового флота во время ледохода, поэтому имеет минимальные габариты, позволяющие работать со всеми единицами этого флота. Проект судна разработан на класс О 2,0 (лед 30) А Российского Речного Регистра, причем ледовая категория заведомо принята выше, чем рекомендуется Правилами РРР для судов класса О 2,0. Буксир "Портовый 1" проекта TG04 (строительный номер 701) был заложен 12.09.08, спущен на воду 27.08.09. Ходовые испытания были завершены 07.09.09. Сдан в эксплуатацию 17.09.09. Буксир "Портовый 2" проекта TG04M (строительный номер 702) был заложен 13.09.11, спущен на воду 05.06.12. Сдан в эксплуатацию 17.07.12. Буксир "Добрыня" проекта TG04M (строительный номер 703) был заложен 08.12.11, спущен на воду 01.08.12. Сдан в эксплуатацию 12.09.12. Буксир "Муромец" проекта TG04M (строительный номер 704) был заложен 08.12.11, спущен на воду 28.08.12. Сдан в эксплуатацию 04.10.12.

  .:. В 2018 году Институт дополнительного профессионального образования ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова продолжил увеличение объёмов подготовки. .:
В 2018 году обучение в Институте ДПО прошли 21 537 человек, из них 14 244 человека прошло обучение в Санкт-Петербурге и 7 293 – в структурных подразделениях филиалов. В структуре института появились новые структурные подразделения, в их числе Центр морских арктических компетенций (ЦМАК), предназначенный для подготовки, повышения квалификации, переподготовки и поддержания компетенций персонала атомного ледокольного флота России. Следует отметить, что открытие тренажерного комплекса судовой ядерной энергетической установки является первым этапом создания ЦМАК. Университет планирует продолжить интеграцию компетенций, применимых для исследований и эксплуатации арктических проектов, которыми обладают различные структуры ВУЗа, а также высокотехнологичные предприятия, научно-исследовательские институты, судоходные компании, эксплуатирующие морские суда в полярных водах. Следует отметить, что Институт ДПО совместно с кафедрами Факультета судовой энергетики провел подготовку сдаточных команд новых атомных ледоколов. Ещё одной новой структурой, которую курирует Институт ДПО, стал Центр конвенционной подготовки и ДПО МГАВТ (Московская государственная академия водного транспорта) Московского филиала ГУМРФ. В 2018 году в число новых учебных курсов, с которыми университет вышел на рынок дополнительных профессиональных программ, вошли: «Обслуживание и поиск неисправностей в судовом гидравлическом оборудовании», «Повышение квалификации специалистов по эксплуатации ядерных энергетических установок». Институтом возобновлены курсы для специалистов судоходных компаний по вопросам управления безопасностью и предотвращения загрязнений в соответствии с требованиями МКУБ. Для отработки навыков использования индивидуальных средств спуска (ИСС) в чрезвычайных ситуациях на морских объектах нефтегазодобычи университет ввел в эксплуатацию новый тренажер по эвакуации с буровой платформы - тренажерный комплекс «Donut». Коллективом инструкторов были разработаны учебная программа, библиотека презентаций и комплекс практических упражнений. Институт ДПО ввел в эксплуатацию новый программный комплекс для подготовки сил обеспечения транспортной безопасности морского и внутреннего водного транспорта. В Региональном центре ДПО Архангельского филиала ГУМРФ был модернизирован тренажерный комплекс судовой энергетической установки. В 2018 году был также введён в эксплуатацию новый медицинский класс, предназначенный для подготовки членов экипажей морских судов и морских объектов нефтегазодобычи в соответствии с международными требованиями Конвенции ПДНВ 1978 г. с поправками и согласно рекомендаций ОPITO. Приобретенное новое оборудование позволило существенно повысить качество подготовки моряков. Количество cпециалистов нефтегазовой отрасли, прошедших обучение по курсу «Базовая подготовка по безопасности и аварийным процедурам для работы на шельфе» (BOSIET) перешагнуло тысячный рубеж. В 2018 году Институт ДПО ГУМРФ им. Адмирала С.О. Макарова расширил также формат дистанционного обучения, подключив к этой системе в том числе курсы по подготовке сил обеспечения транспортной безопасности и признанные Минтрансом России программы для судовых механиков и электромехаников по продлению и повышению уровня дипломов. В целом количество обучающихся на курсах с использованием дистанционных образовательных технологий более чем в 2,5 раза превысило показатель 2017 года. Особо следует отметить достижения института по подготовке специалистов для работы в ледовых условиях. Помимо создания ЦМАК в 2018 году ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова получил признание Минтранса России по подготовке моряков для работы на судах в полярных водах, а также приступил к подготовке специалистов к плаванию в полярных водах в Архангельском филиале ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Значительный объем работ был выполнен по разработке примерных программ подготовки членов экипажей морских судов и судов внутреннего водного транспорта по поручению Росморречфлота.

  .:. «ИНСИСТЕМС» внедрила решение Digital Signage для показа рекламы в аэропорту Анапы .:
Специалисты «ИНСИСТЕМС» установили несколько точек отображения информации, каждая из них оборудована 55-дюймовой панелью для трансляции контента. Точки также оснащены видеокамерами и персональными мини-компьютерами, подключенными в единую сеть передачи данных, по которой производится синхронизация и централизованное управление отображаемым контентом. Digital Signage — это технология представления информации с цифровых носителей, дисплеев, проекционных систем, установленных в общественных местах. На панелях транслируют таргетированную рекламу, которая является одной из самых действенных, так как работает не на массового потребителя, а на конкретные категории пользователей. Для получения объективных результатов в пилотном проекте участвуют разработки двух разных производителей. Это позволит заказчику протестировать оборудование и программное обеспечение перед внедрением данной технологии в инфраструктуру аэропорта. Также тестируется технология, позволяющая удаленно оценивать аудиторию, находить и размещать подходящий ей цифровой рекламный контент. Цикл полностью автоматизирован и не требует участия человека. По результатам пилотного проекта будет сделан выбор в пользу оптимального решения, удовлетворяющего всем требованиям заказчика, для его внедрения на территории аэропортов. Евгений Вирцер, генеральный директор «ИНСИСТЕМС»: «Система Digital Signage легко интегрируется в действующую информационную базу данных аэропорта и обеспечивает пассажиров регулярно обновляемой информацией. Для нас это интересный опыт, который позволяет в реальных условиях протестировать одновременно несколько решений и получить объективную оценку эффективности данной технологии для аэропортов». Севастьян Мотренко, руководитель инновационных и цифровых проектов «Базэл Аэро»: «Технология Digital Signage успешно используется в большинстве крупных аэропортов мира. Наша задача – дать пассажирам максимум интересующей их информации. Теперь мы сможем протестировать новую технологию динамического размещения рекламы, позволяющую таргетировать показы и выбирать контент для конкретной целевой аудитории. Проект в Анапе – пилотный. В наших планах внедрение подобных точек в других аэропортах нашей группы».

  .:. За 2018 год суда новых проектов RSD49 и DCV36 перевезли 1,5 млн. тонн грузов - 30% объема перевозок судами СЗП .:
Сделав правильный акцент в 2018 году на перевозках балансовой древесины из речных портов Северо-Запада РФ в Скандинавию, доставках рулонов стали из порта Новороссийск в порты Турции, транспортировках оборудования из европейских портов для предприятий России и сопредельных государств и оптимизировав обратную загрузку флота, компании удалось добиться значительного улучшения финансовых показателей по сравнению с 2017 годом. Эти меры позволили достичь повышения рейсовых результатов на 16%, что привело к росту валовой и чистой прибыли почти в 2 раза, увеличению выручки на 21%. Судами СЗП перевозились зерновые грузы - 1,9 млн тонн, черные металлы -0,9 млн тонн, химические и минеральные удобрения - 0,7 млн тонн, уголь - 0,3 млн тонн, цветные металлы - 0,2 млн тонн, лесные грузы - 0,4 млн тонн, остальные грузы - 0,6 млн тонн. За период навигации на внутренних водных путях РФ судами "река-море" выполнен 41 рейс с оборудованием в сравнении с 30 рейсами навигации 2017 года. Также в 2018 году выполнено 17 рейсов с оборудованием морскими судами DCV36. Большую часть перевозок - около 3,8 млн тонн или 75,5 % от общего объема, - составили экспортные грузы пароходства, которые при этом сократились на 17%. Основную номенклатуру экспорта составили зерновые грузы, черные и цветные металлы, уголь, лесные грузы, химические и минеральные удобрения. Перевозки между иностранными портами составили около 1,2 млн тонн или 23% от общего объема, показав рост 25%. Доля импорта в общем объеме перевозок за отчётный период составила 1,5%. Внутрироссийские перевозки за отчетный период практически не осуществлялись. Головное судно серии RSD49 "Нева-Лидер 1" было сдано 26.11.12, седьмое - "Нева-Лидер 7" - 23.12.13. Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод. Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52,0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы. Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства. При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т. Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м. Головное судно серии DCV36 "Аметист" было сдано 22.04.11, а заключительное "Яшма" - 18.12.12. Завод-строитель - верфь Qingdao Hyundai Shipbuilding Co. (Циндао, Китай). Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро. Проект DCV36 изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей. Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, так как впервые был достигнут дедвейт более 5000 тонн для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до 85 м. Суда проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9,5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Габаритная длина судна 89,96 м, расчетная длина 84,89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7,5 м, осадка по ЛГВЛ - 6,40 м, дедвейт при этой осадке 5039 тонн. Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60,0 x 11,50 x 9,20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9,5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб. м. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14,0 т/кв.м, а также на работу грейфером. Корпус судна спроектирован на ледовую категорию Ice3, предполагающую круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.

  .:. «ЛАНИТ-СИБИРЬ» установила платформу Cisco HyperFlex в Международном аэропорту Красноярск .:
Недавно в Международном аэропорту Красноярск был введен в эксплуатацию новый терминал площадью 58 тыс. кв. метров. В ходе работ по запуску нового терминала ИТ-службе аэропорта было необходимо обновить серверное оборудование. При этом важно было осуществить миграцию без остановки ИТ-сервисов, влияющих на стабильность и непрерывность работы аэропорта. Кроме того, требовалось запустить и ряд дополнительных сервисов. В качестве решения была выбрана платформа Cisco HyperFlex. Она позволяет создать гиперконвергентную инфраструктуру (HCI), объединяющую вычисления, виртуализацию, хранение данных и их передачу в едином кластере. Гиперконвергенция обеспечивает удобство и простоту облачного подхода в рамках одной легко управляемой платформы. В результате аэропорт Красноярска получил мультиоблачную ИТ-среду на базе адаптивной платформы, которая работает с любыми приложениями, демонстрируя при этом ведущие в отрасли показатели производительности и гибкое масштабирование. Cisco HyperFlex так хорошо зарекомендовала себя, что аэропорт продолжил использовать ее для большой части критически важных задач даже после ввода в строй нового серверного оборудования. «Платформа Cisco HyperFlex показала себя как очень надежное и производительное решение, – рассказывает Антон Порядин, руководитель службы информационных технологий Международного аэропорта Красноярск. – За время эксплуатации системы не возникло ни одной серьезной проблемы с платформой даже во внештатных ситуациях. В результате Cisco Hyperflex помогло снизить затраты на развертывание и эксплуатацию ИТ-систем аэропорта, уменьшить количество сбоев в работе инфраструктуры на 50%, сократить время на устранение сбоев в нерабочие дни на 80%, а также увеличить объем резервируемых данных аэропорта Красноярск до 20 терабайт». «Внедрение платформы Cisco Hyperflex в аэропорту Красноярск – яркий пример цифровой трансформации, которую компания Cisco помогает реализовывать своим заказчикам в самых разных областях экономики. «В результате проекта сотрудники аэропорта смогли извлекать максимум из своих ИТ-систем, а пассажиры получили более высокое качество сервиса», – говорит менеджер по развитию бизнеса Cisco Дмитрий Хороших. – Специалисты ИТ-службы аэропорта Красноярск получили интегрированный кластер с единой точкой управления, чтобы легко регулировать настройки своих виртуальных машин и отслеживать конфигурацию их дисков во избежание сбоев в работе сервисов». «В ходе проекта приятным дополнением для ИТ-специалистов аэропорта Красноярска стала скорость и простота внедрения гиперконвергентного решения Cisco Hyperflex в напряженный период введения в эксплуатацию нового терминала», - отметила Оксана Науменко, региональный менеджер Cisco по Сибири и Дальнему Востоку.

  .:. Спуск на воду круизного судна проекта PV300 для Водохода планируется Красным Сормово в августе 2019 года .:
Строительство круизного судна проекта PV300 осуществляется на верфи "Красное Сормово" для компании "ВодоходЪ" согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту, партнерами по которому выступают ОСК, "Госзнак-лизинг" и "ВодоходЪ". Передача судна заказчику запланирована на первый квартал 2020 года. Готовность судна на сегодняшний день составляет 43%. Торжественная закладка киля состоялась в Нижнем Новгороде на заводе "Красное Сормово" 28 марта 2017 года. Проект этого судна, еще недавно казавшийся фантастическим, был создан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации). Четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300 рассчитан на 342 пассажира, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах площадью от 17 до 30 кв. метров. Судно будет работать на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону. Судно будет обладать "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру. Два ресторана-салона на главной палубе имеют 400 посадочных мест, т.е. с запасом обеспечивают единовременную посадку всех гостей, включая детей. Для досуга есть обзорные салоны, конференц-зал, два бара (пивной и "Панорама"), детская комната, фитнесс-центр, сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках. Судно даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом). Концепт PV300 будет работать в первую очередь на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Астрахань, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса. Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно очень комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров. Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов пассажирских кают - нет. Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 342 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 171 каюте в двух классах: 2 каютах "Люкс" площадью около 30 кв. метров и 169 каютах "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров. Все каюты имеют собственные "французские" балконы (некий аналог лоджии), оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью. Судно нового концепта PV300 имеет следующие главные характеристики: длина габаритная - 141 м; длина между перпендикулярами - 140,15 м; ширина габаритная - 16,80 м; ширина расчетная - 16,60 м; высота борта - 5,00 м; осадка наибольшая - 3,00 м; высота габаритная от ОП - 16,25 м; скорость - 22,5 км/час; экипаж и обслуживающий персонал - 144 человеке; автономность по топливу - 15 суток; по прочим видам запасов - 5 суток. Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными винторулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках. Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеется носовое подруливающее устройство типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага мощностью 600 кВт. Энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей максимальной номинальной длительной мощностью 1200 кВт каждый, работающих на полноповоротные винторулевые колонки; вспомогательной установки в составе трех дизель-генераторов электрической мощностью по 760 кВт каждый и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 150 кВт; котельной установки, состоящей из одного термального котла тепловой мощностью 800 кВт и трех утилизационных котлов ДГ тепловой мощности по 170 кВт. В соответствии с требованиями Правил РРР из расчета нахождения на борту судна 486 человек установлены две спасательных моторных шлюпки по 50 чел. каждая, 16 спасательных плотов сбрасываемого типа вместимостью 25 человек каждый и две морские эвакуационные системы, обеспечивающие посадку людей без попадания их в воду. Строительство таких судов осуществляется на заводе Красное Сормово для компании "ВодоходЪ" согласно подписанному в январе 2017 года трехстороннему контракту, партнерами по которому выступают ОСК, "Госзнак-лизинг" и "ВодоходЪ". Головное нижегородское судно проекта PV300 заложено 28 марта 2017 года, планируется спустить в августе 2019 года

  .:. 20-летие внедрения ГМССБ Морской УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова встречает с новейшим тренажерным комплексом .:
Это важная дата для тех, кто стоял у истоков проектирования, разработки и внедрения комплекса технических, организационных, нормативно-правовых и методических средств для повышения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море в 1980-х – 2000-х годах, а также продолжает эксплуатировать и совершенствовать технические средства связи как в судовом, так и в береговом сегменте морских радиокоммуникаций. 20-летний юбилей ГМССБ Морской учебно-тренажерный центр ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова встречает введением в эксплуатацию новейшего тренажерного комплекса для подготовки радиоспециалистов. Тренажер TGS- 5000 производства компании TRANSAS установлен и введен в рабочий режим эксплуатации вместе с комплексом реального судового оборудования. Конфигурация тренажера восемь рабочих мест слушателей и одно рабочее место инструктора достаточно стандартно. Однако дополняющий тренажер комплект реального оборудования спутниковой связи производства компании Иридиум – уникальный пример внедрения самых современных технических средств обучения в учебный процесс. Система спутниковой связи (ССС) Иридиум (производства США) в 2018 г. решением 99 сессии Комитета по безопасности мореплавания Международной морской организации вошла в состав ГМССБ в качестве альтернативы всем известной ССС Инмарсат. В отличие от Инмарсата ССС Иридиум имеет глобальное покрытие мирового океана, обеспечивая надежную спутниковую связь судов севернее и южнее 70-х широт, закрывая, таким образом, полярные шапки, что принципиально для российских арктических регионов и развития мореплавания по Северному морскому пути. ГУМРФ – первое из российских учебных заведений, внедряющее ССС Иридиум в учебный процесс подготовки курсантов и повышения квалификации судоводителей и радиоспециалистов ГМССБ. Подготовка по ГМССБ началась в «Макаровке» в феврале 1995 г. За 24 года Морской УТЦ подготовил более 9 тыс. специалистов ГМССБ. Тренажерный центр крупнейшего морского ВУЗа страны первым в мире начал полномасштабное профессиональное обучение радиоэлектроников 2-го класса ГМССБ. Этот центр стал также первым в России, где началась подготовка курсантов-судоводителей по ГМССБ, инспекторов Российского морского регистра судоходства и радиооператоров спасательно-координационных центров. Совместно с ФГУП «Морсвязьспутник», другими учебными заведениями и производителями судовой, береговой и тренажерной аппаратуры в течение 1999 – 2000 гг были разработаны различные нормативные документы и все примерные программы подготовки радиоспециалистов. Следует отметить, что в период 2000- 2002г. коллективом Морского УТЦ совместно с коллегами Радиотехнического факультета ГМА имени адмирала С.О. Макарова и Морской академии г. Гдыня (Польша) был подготовлен проект Модельного курса ИМО № 1.31 «Радиоэлектроник 2-го класса ГМССБ», который был принят и опубликован Международной морской организацией в 2002году. Это до сих пор является единственным прецедентом утверждения российской разработки в качестве Модельного курса ИМО. В 2016-2017 гг. по поручению Росморречфлота эксперты университета в сотрудничестве с другими ВУЗами отрасли разработали и внедрили полный комплекс примерных программ дополнительного профессионального образования радиоспециалистов и судоводителей с учетом Манильских и более поздних поправок в Конвенцию ПДНВ 1978 г. Морской УТЦ разработал и внедрил систему подготовки и повышения квалификации инструкторов ГМССБ. Более тридцати преподавателей, подготовленных в центре, обеспечивают обучение радиоспециалистов и судоводителей в морских образовательных организациях и учебно-тренажерных центрах России, Украины, Латвии, Эстонии, Литвы, Кипра, Израиля и других стран. В настоящее время сотрудники Морского УТЦ внимательно отслеживают ход модернизации ГМССБ международным морским сообществом с целью внедрения новейших технологий в обучение курсантов и моряков и следования новациям в развитии технических средств обучения. Мы поздравляем всех моряков, разработчиков аппаратуры, сотрудников береговых радиоцентров и центров СУДС, СКЦ, лоцманов и других специалистов с юбилеем Глобальной морской системы связи при бедствии.

  .:. Ледоколы проекта IBSV01 "Андрей Вилькицкий" и "Александр Санников", способные преодолевать 2-метровый лед, начали работу в Арктике .:
Суда могут работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой. Их тандем усилил уникальную логистическую схему круглогодичной транспортировки арктической нефти от терминала "Ворота Арктики" до плавучего нефтехранилища в Кольском заливе, откуда осуществляются дальнейшие поставки углеводородов на мировой рынок стандартными танкерными партиями. Концептуальный проект ледоколов "Андрей Вилькицкий" и "Александр Санников" создан Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт". В январе ледокол проекта IBSV01 "Андрей Вилькицкий" завершил переход по Северному морскому пути и присоединился к судну-близнецу "Александр Санников". В рамках арктической логистической схемы задачей ледоколов является обеспечение безопасной и эффективной работы танкерного флота в районе терминала "Ворота Арктики", который осуществляет круглогодичную отгрузку нефти с Новопортовского месторождения. Новый Порт - это динамично развивающийся арктический актив "Газпром нефти", объемы добычи на котором за последний год выросли более чем на 40%. Как сообщили "Российскому судоходству" в пресс-службе "Газпром нефти", ледоколы мощность 22 МВт проекта IBSV01 "Андрей Вилькицкий" и "Александр Санников" обеспечивают безопасный подход танкеров к арктическому терминалу и способны выполнять широкий перечень задач в тяжелых ледовых условиях: швартовные операции, буксировку, защиту "Ворот Арктики" от ударных воздействий льда. "Доля добычи в Арктике уже превышает 20% от общего объема добычи нефти нашей компании. В стратегии развития до 2030 года "Газпром нефть" делает особую ставку на освоение этого региона. Поэтому для нас важно наращивание логистических мощностей. Наличие собственных ледоколов - залог бесперебойного и эффективного функционирования схемы транспортировки арктической нефти, что создает новые перспективы для дальнейшего освоения месторождений в этом регионе", - отметил первый заместитель генерального директора "Газпром нефти" Вадим Яковлев. "Время Арктики" - арктическая программа "Газпром нефти". В ее рамках разрабатываются Новопортовское месторождение, Приразломное месторождение в Печорском море (добыча нефти осуществляется с морской платформы "Приразломная") и Мессояхское месторождение - самое северное континентальное месторождение России. Осуществлен уникальный проект по круглогодичной транспортировке добытой нефти по Северному морскому пути. Суда проекта IBSV01 "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий" являются на сегодня самыми мощными (из сданных в эксплуатацию) в мире дизельными ледоколами. Судно предназначено для ледокольных проводок танкеров, обеспечения помощи при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти. Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой. Главные размерения: длина габаритная - около 121,7 м, ширина габаритная - около 26,0 м, высота борта - 11,5 м, осадка - 8,0 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства: KM (*) Icebreaker8 [1] AUT1-ICS FF1WS DYNPOS 2 EPP ANTI-ICE ECO SDS<12 Winterization(-50) Tug. Основное назначение судна: - проводка танкеров в грузовой район отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) в ледовых условиях; - поддержка безопасности при причаливании и погрузке танкеров. Кроме того, судно может выполнять следующие вспомогательные задачи: - защита арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) от ударных воздействий при образовании льда и движении ледяных полей; - спасательные операции в области арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) и оказание содействия судам в ледовых условиях и на открытой воде при волнении моря до 7 баллов по шкале Бофорта; - поиск и спасение людей как на открытой воде при волнении до 5 баллов по шкале Бофорта, а также в ледовых условиях; - буксировка судов и морских плавучих сооружений в ледовых условиях и на чистой воде; - доставка и транспортировка небольших партий палубного груза и эксплуатационного персонала на арктический отгрузочный терминал экспорта нефти (морскую причальную систему); - тушение пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - поддержка подводно-технических водолазных работ на глубинах до 12 метров; - дистанционное автоматизированное управление арктическим нефтяным отгрузочным терминалом экспорта нефти (морской причальной системой); - участие в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти, как на открытой воде, так и в ледовых условиях в качестве транспортировщика оборудования и сборщика вод и нефтепродуктов, полученных в результате ликвидации разлива; - временное размещение спасённых экипажей танкеров и других судов. Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) было заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Сдано 29.06.18. Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17. Сдано 17.12.18.

  .:. GEFCO ЗАПУСКАЕТ ГЛОБАЛЬНЫЙ ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ СРОЧНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ БИЗНЕС-ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ FREIGHT FORWARDING .:
GEFCO, мировой поставщик услуг для цепей поставок промышленных предприятий и европейский лидер в сфере автомобильной логистики, объявила о запуске специального Центра управления перевозками (ЦУП) в г. Амстердаме. Центр был создан для предоставления первоклассных услуг клиентам GEFCO по всему миру в режиме 24/7, а также оказания поддержки команде GEFCO, организующей срочные перевозки, и авторизованным партнерам-агентам по всему миру.

  .:. МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" принимало участие в поиско-спасательной операции в Татарском проливе .:
По прибытию на место "Спасатель Заборщиков" взял на себя координацию поисково-спасательных работ. Ранее МСКЦ Владивосток сообщало ТАСС, что "на месте поиска - рыболовное судно "Председатель Ганслеп". Работают с ним <...> "Неон", "Шанс-106", "Элетрон". В 01:30 местного времени (18:30 МСК) в район прибудет многофункциональное аварийно-спасательное судно "Спасатель Заборщиков" - это специализированное судно. Он возьмет координацию работ на месте. [Также] работает авиация флота - три единицы", - сказал собеседник агентства ТАСС. "Спасатель Заборщиков" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания было построено в 2013 году российской верфью - Невским Судостроительно-Судоремонтным заводом по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для ФГБУ "Морспасслужба". Четыре судна серии типа "Спасатель Карев" на сегодняшний день являются самыми большими и значимыми спасательными судами, построенными на российских верфях за счет средств Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010-2015 годы. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: Длина габаритная - около 73,0 м; Длина между перпендикулярами - 64,40 м; Ширина габаритная - около 16,60 м; Ширина по КВЛ - 15,50 м; Осадка по КВЛ - 4,5 м; Рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда "Спасатель Карев" и "Спасатель Кавдейкин" оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла. Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты. Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест. Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом. Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек; - сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна); - носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher. Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки. Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кром того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т. Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов. Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 куб.м/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты.

  .:. Идем на восток. .:
«От двери до двери» - по новому принципу могут ездить грузы из Китая в Россию и обратно с 1 января 2019. Начало действовать соглашение, подписанное главами транспортных министерств двух стран в июне прошлого года, во время визита Владимира Путина в КНР. До этого автомобильный грузооборот между Россией и Китаем регулировался межправительственным соглашением от 1992 года. Движение было ограничено только приграничной территорией, до 30 километров вглубь государств. Но за прошедшие с тех пор годы в отношениях между странами произошло немало перемен, которые в 2017 году подвели вплотную к обсуждению новых механизмов взаимодействия. Проект нового соглашения Министерства транспорта КНР и РФ согласовали к марту 2018, а в мае состоялся тестовый автопробег – по маршруту Далянь (КНР) – Манчжурия (КНР) – Забайкальск (РФ) – Новосибирск (РФ). Его организовали совместно Минтранс России, Роставтотранс и компания Глобалтрак. Колонна грузового транспорта с овощами и фруктами выдвинулась в путь 18 мая 2018 года, преодолев 6 тысяч километров по 4 провинциям Китая и 6 регионам России за 11 дней. Этот маршрут решили открыть для нерегулярного сообщения. При этом выгрузку и погрузку разрешили в пунктах, расположенных на всём протяжении дороги. До конца 2018 года все транспортные средства, которые предполагалось использовать для перевозок между Россией и Китаем, должны были оборудовать спутниковыми навигационными системами ГЛОНАСС и БЕЙДОУ. Правда, на сегодняшний день, проверить данный маршрут, а также иные маршруты (согласно соглашению ограничений по движению вглубь Китая нет) в рабочем режиме еще не удалось, несмотря на то, что о завершении всех внутригосударственных процедур, необходимых для вступления соглашения в силу, стороны сообщили еще в сентябре. Возможно, пока роль играют праздники и каникулы, сперва российские, теперь предстоящие китайские (по случаю Китайского Нового года), и мы услышим новости о первых коммерческих рейсах по новой процедуре в середине февраля. «Точное понимание, можем ли мы уже ехать вглубь Китая или нет появится на днях, - комментирует Дмитрий Байборин, представитель участника тестового автопробега Далянь-Новосибирск ООО «Лонгран Логистик», входящей в холдинг GlobalTruck, - нас самих этот вопрос очень интересует, сейчас занимаемся уточнением информации. Но пока китайское правительство еще не подписало все необходимые документы, можем только до Маньчжурии доставить, там перегруз в Китайскую машину». Действительно, пока дальше Манчжурии вглубь Китая российские машины не продвигаются, несмотря на то, что Далянь-Новосибирск – не единственный путь, то есть в целом ограничений нет, подтвердил представитель ООО «ТРАСКО» Максим Игнатов: «Что касается представителей Китая – то они тоже могут передвигаться по территории России. А вот проезжать транзитом в Европу – нет, так как У КНР нет соответствующих подписанных соглашений с европейскими странами. При этом грузы из Китая в Европу могут возить российские машины – у «ТРАСКО» такой опыт есть». Но в первую очередь новый порядок грузоперевозок должен стимулировать торговлю и увеличивать грузооборот именно между Китаем и Россией, а не Европой – путем упрощения процедур и сокращения сроков доставки грузов. Эксперты говорят, что объем его может вырасти в разы. Российским компаниям выдали свыше 80 тысяч разрешений на двусторонние перевозки на 2019 год. Конечно, в сравнении с европейскими странами, количество не впечатляет: там число разрешений, к примеру, с Латвией или Литвой, исчисляется сотнями тысяч. Однако, уровень фрахта, который будет сформирован на перевозках из Китая, пока непонятен и будут ли востребованы даже выданные 80 тысяч разрешений в 2019 году сказать сложно. При передвижении по территории Китая дальше границы отечественным перевозчикам возможно будет сложно конкурировать с китайскими как минимум на уровне доступности ресурсов (стоимости топлива, стоянок и т.д.). В любом случае, хоть вопросов и предстоит решить немало, это перспективное направление развития российско-китайской логистики, отметил председатель правления международного логистического альянса ACEX Мирослав Золотарёв: «По нашему мнению, объективно предстоит сделать еще немало, чтобы соглашение начало работать и приносить пользу участникам рынка, к примеру, необходимо обратить внимание на стоимость автоперевозок и возможности их субсидирования для российских перевозчиков и/или экспортеров». Действительно, генеральные грузы отправлять по железной дороге сейчас в 2 с лишним раза дешевле, чем предлагается автотранспортом. То есть, в первом приближении, автоперевозки будут выгодны для определенных категорий товаров, в первую очередь скоропортящихся, которые требуют соблюдения температурного режима, так как везти их железной дорогой дороже, а морем – значительно дольше. Рентабельными маршруты вглубь Китая станут при наличии достаточного объема экспорта из России для автоперевозки, который также необходимо поддерживать и стимулировать, поскольку наличие экспортной составляющей оплаты пробега автомашины позволит компенсировать общую ее круговую стоимость. Кроме этого, необходимо обратить внимание на возможности пропускных пунктов на границе РФ и КНР с российской стороны и обеспечить там более быстрое таможенное оформление автотранспорта (перевозчики, работающие на данном направлении, отмечают, что сейчас процедура занимает в среднем до 3 суток и если это время сократить до одних суток, то стоимость перевозки можно было бы снизить на 15-20%, что довольно существенно). В любом случае, для воплощения соглашения в жизнь необходимы консультации между как авторами соглашения, так и представителями бизнеса, и госорганами двух стран. С китайской стороны также предстоит серьёзная работа – необходимо изменить таможенные процедуры, привести их в соответствие подписанному соглашению, в части как минимум, возможности производить выгрузку и таможенное оформление товаров в Китае в любой точке маршрута, а не только на границе, как это происходит сейчас, что само по себе нивелирует интерес и необходимость российским перевозчикам ехать дальше погранперехода. Тем не менее, обе страны готовы к сотрудничеству. И это главное. Будем ждать новостей и информации после китайских праздников.

  .:. Закладка первого нового большого морозильного рыболовного траулера проекта СТ-192 .:
Заказчик - Русская Рыбопромышленная Компания (РРПК). Всего АО "Адмиралтейские верфи" заказано шесть траулеров проекта СТ-192. Технический проект СТ-192 разработан Морским Инженерным Бюро. РКД выполняет Инженерный Центр завода и АО КБ "Вымпел". Основное назначение судна: добыча пелагических и придонно-пелагических пород рыбы, а также производство замороженной в море продукции, с полным циклом обработки улова непосредственно на борту судна. Основные виды добываемых рыб - минтай, сельдь, скумбрия. Основные виды продукции: обезглавленная и потрошеная рыба, филе, икра минтая (мороженая), сурими, а также рыбная мука и рыбий жир. После обработки и заморозки хранение продукции обеспечивается в основном морозильном трюме вместимостью около 4250 куб.м. Рыбная мука и другая мороженая продукция хранится в двух трюмах вместимостью около 400 и 600 куб.м. Также предусмотрен отдельный трюм вместимостью около 300 куб.м для хранения картонной тары, рыбной муки и прочей мороженой продукции. Хранение рыбьего жира предусматривается в двух цистернах суммарной вместимостью около 100 куб.м из пищевой нержавеющей стали. Судно оборудовано для работы с одиночным тралом. Судно имеет следующие характеристики: Длина габаритная - около 108.20 м. Ширина - 21,0 м. Высота борта до главной палубы - 8,35 м. Высота борта до промысловой палубы - 11,55 м. Максимальная осадка кормой - 8,92 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM (*) IA Super (hull) Ice 3 (power) AUT 1 REF BWM (T) Fishing vessel. Предполагаемые районы эксплуатации судна - восточное побережье Российской Федерации; Берингово море, Охотское море и прилегающие районы. Корпус судна усилен до требований финско-шведского ледового класса IA Super. Проектная скорость судна 15 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 8120 кВт, работающим на ВРШ в неповоротной насадке. Управляемость, в том числе на малом ходу при работе с тралом, обеспечивается одним рулевым комплексом (рулевая машина роторного типа руль с закрылком). Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 950 кВт. Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 1880 кВт и 1460 кВт, а также валогенератором мощностью 4126 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью 224 кВт. Корпус, надстройка и рулевая рубка судна выполнены из стали, на промысловой палубе применяются высокопрочные износостойкие марки типа D690 и Hardox 450. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается защита подводной части корпуса системой наложенного тока. Кроме того, предусмотрено напыление цинком (металлизация) наружных и внутренних поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды. Для работы в море во время промысла предусмотрены два крана грузоподъемностью 8 т при вылете 17 м (в средней части судна) и грузоподъемностью 8 т при вылете 8 м (кормовой). Для перегрузки в море предусмотрены носовой и кормовой порталы с грузовыми спаренными стрелами грузоподъёмностью 5 т. Промысловое оборудование (системы траления), якорно-швартовные механизмы, а также лебёдки грузовых стрел, поставляются в комплекте с автоматизированной системой управления. Полнокомплектная система переработки рыбы обеспечивает прокачку водой цистерн охлаждённой рыбы, сортировку, обработку, заморозку, упаковку, хранение и отгрузку продукции. Заморозка продукции будет осуществляться в горизонтальных автоматических пластинчатых морозильниках с суммарной производительностью 260 т/сутки. Предусмотрено оборудование для производства сурими производительностью 80 т в сутки с отдельной лабораторией, а также рыбомучная установка, перерабатывающая 250 т сырого материала в сутки. Транспортировка готовой продукции, а также упаковочного материла по судну, осуществляется с помощью двух грузовых лифтов и специального грузового конвейера внутри морозильных трюмов. Проживание 40-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, а до 99-ти человек персонала фабрики размещаются в одно- двух- и четырёхместных каютах. На судне предусмотрены раздельные кают-компании для командного состава и остального экипажа с зоной самообслуживания, комната отдыха экипажа, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне имеется кинозал, а также спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны. Для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо. Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также комплексом специализированного промыслового оборудования, включая выдвижные рыбопоисковые сонары и систему контроля параметров трала. Головное (на Адмиралтейских верфях) судно проекта СТ-192 (строительный номер 02480) заложено 23.01.2019.

  .:. Интервью начальника Волжского пароходства Александра Шишкина Корабелу.ру - о RSD44 и не только .:
Журналисты "Корабел.ру" задали по этому поводу несколько вопросов управляющему директору АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" Александру Шишкину. Делимся с читателями полученными ответами. - Александр Алексеевич, грузовая навигация Волжского пароходства в этом году была на 21% эффективнее, чем в предыдущем. За счет чего удалось выйти на такие показатели? - В своей работе мы добиваемся положительной динамики, благодаря грамотному менеджменту и профессионализму наших коллективов. Навигация 2018 года для Волжского пароходства началась на месяц раньше традиционных сроков - теплоходы проекта RSD44 начали перевозки в Южном бассейне 2 марта. К работе были подготовлены 183 единицы флота, в том числе для перевозки зерновых дополнительно в состав флота введены пять грузовых судов. На рост объема перевозок оказало влияние изменение их корреспонденции, связанное с изменением конъюнктуры рынка. Перевозки зерна себя оправдали, на них было занято большое количество наших судов. А вот с доставкой серы по не зависящим от нас причинам случилась задержка в самом начале навигации. В результате срыва отгрузок серы пароходство было вынуждено передислоцировать флот в Северо-Западный бассейн, с соответствующим увеличением перевозок других грузов, в частности щебня. Также флот пароходства был занят на перевозках удобрений, соли и других грузов. - Какие возможности это дает компании. Появятся новые средства для модернизации флота и т.д.? - Хорошие результаты работы позволяют нашей компании уверенно чувствовать себя на рынке перевозок, обеспечивать достойную заработную плату и социальные гарантии нашим специалистам, поддерживать суда в хорошем техническом состоянии и планировать обновление флота. - Будете ли стремиться к закреплению этого результата в будущую навигацию? И какие шаги для этого необходимы? - Благополучие пароходства зависит от нас самих, от нашего отношения к делу. Предстоит решить немало вопросов, в частности по обновлению флота и привлечению молодых, грамотных специалистов. На реке весь бизнес основан на том, чтобы грузоотправитель мог брать крупные контракты - на перевозках редких, небольших партий достойных результатов не добьешься. Судоходная компания, имеющая флот в достаточном количестве и хорошем техническом состоянии, при наличии профессиональных экипажей не останется без заработка. Это одно из конкурентных преимуществ "Волжского пароходства".

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group