О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. Невский Судостроительно-Судоремонтный завод заложил головное грузопассажирское судно проекта PV22 для линии Сахалин-Курильские острова .:
Заказчик - АО "Сахалинлизингфлот". Всего Невскому заводу заказано два грузопассажирских судна проекта PV22. Концепт и проектная документация судна в постройке проекта PV22 разработаны Морским Инженерным Бюро. Судно предназначено для перевозки 146 пассажиров, генеральных грузов, контейнеров (в т.ч. рефрижераторных) и автомобилей между островом Сахалин и Курильскими островами и оборудовано грузовым краном с возможностью выполнять грузовые операции на необорудованном берегу. Новый концепт проекта PV22 имеет улучшенную ледопроходимость, так как он был выполнен на базе арктического спасателя проекта MPSV07, улучшенные маневренные качества по сравнению с существующими судами за счет подруливающего устройства и 2 винтов. Объем трюма - 895 куб. м (против 208-215 куб. м. на существующих судах). Судно имеет возможность перевозки 24 контейнеров, в том числе 8 рефрижераторных и 6 легковых автомобилей на палубе. Резервирование движения обеспечено за счет двухвальной двухдвигательной установки. Имеются каюты для людей с ограниченными физическими возможностями. Длина наибольшая - 75,00 м. Длина расчетная - 69,72 м. Ширина габаритная - 16,00 м. Ширина расчетная - 15,50 м. Высота борта - 6,70 м. Пассажиры размещаются в каюте класса люкс для пассажиров с одной койкой, с индивидуальным санузлом и душем; 30 двухместных/четырёхместных кают для пассажиров, с индивидуальным санузлом и душем (включая 1 каюту для 1-2-х пассажиров с ограниченными способностями и сопровождающего); 6 четырехместных кают, с индивидуальным санузлом и душем; каюте матери и ребенка ( 2 каюты из числа двухместных/четырёхместных кают для пассажиров отвечают требованиям, предъявляемым к каютам матери и ребенка). Общее количество стационарных спальных мест - 86/146 (двухместное/четырёхместное размещение). Ресторан для пассажиров для питания в две смены (на 74 места). Помещения медицинского назначения включают одноместную санитарную каюту-изолятор с индивидуальным санузлом с ванной и душем, стационар на два койко-места с индивидуальным санузлом с ванной и душем и амбулаторию. При осадке 5,00 м дедвейт судна около 1830 тонн. Груз размещается в трюме объемом 895 куб. метров и на палубе, в том числе опасные грузы в упаковке. Для выгрузки груза установлен грузовой кран грузоподъемностью до 30,5 тонн при вылете стрелы от 12 м до 18 м (против кранов грузоподъемностью 2,5-3,5 тонн на существующих судах). Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM (*) Arc4 [1] I AUT1-ICS CONT (deck, cargo hold) DG (pack) Passenger ship. Мощность главных двигателей 2 x 1800 кВт. Скорость 14,2 узла. Автономность 15 суток. Носовое подруливающее устройство - 200 кВт. Экипаж из 22 человек размещается в 5 блок-каютах, состоящих из кабинета и спальни с индивидуальным санузлом и душем (капитан, старший помощник, пассажирский помощник капитана, старший механик,представитель компании судовладельца), 10 одноместных каютах и 9 двухместных каютах. Общее количество стационарных спальных мест для экипажа - 28. Предусмотрена одноместная каюта для лоцмана с индивидуальным санузлом. Головное судно проекта PV22 (строительный номер 221) было заложено 12.03.19.

  .:. В Москве наблюдается дефицит готовых качественных складских комплексов .:
• В настоящее время общий объем складской недвижимости в черте города составляет около 1,8 млн кв. м, из которых около 5% или 92 тыс. кв. м относятся к складской недвижимости класса А, остальные 95% – к складам класса В и С (класс В – 23% или 418 тыс. кв. м, класс С – 72% или 1,3 млн кв. м). Аналитики Knight Frank отмечают, что зачастую в рамках одного объекта встречаются корпуса различных классов с большими офисными группами. • Несмотря на то, что наибольшую долю в структуре предложения представляют склады класса С (зачастую это устаревшие здания советской постройки), спрос находится на высоком уровне. Наиболее востребованными площадями в аренду в складах в черте города являются площади от 1-3 тыс. кв. м. Профиль арендаторов – логистические операторы, курьерские службы, сервисы по доставки готовой еды, операторы розничной торговли, представители e-commerce. • Аналитики Knight Frank подчеркивают, что объем вакантных площадей в складах класса А в черте города минимален. Несмотря на высокий уровень ставок аренды, склады данной категории пользуются спросом. Доля вакантных площадей в складах категории B составляет 6,1% или около 25 тыс. кв. м в абсолютном выражении, класса С – 9,4% (125 тыс. кв. м). • В связи с тем, что в Москве многие складские комплексы построены более 30 лет назад, точечно ведется их реконструкция. Наиболее яркими примерами реконструкции или строительства новых очередей в рамках существующих складских комлексов являются: склад завода «Москвич» в Текстильщиках, соседствующий с ним складской комплекс GS PARK, склад компании UWC, в рамках которого есть как сухие, так и мультитемпературные складские помещения, склады на территории Московского Завода Шампанских Вин и т.д. Основным преимуществом реконструированных складских комплексов, расположенных в черте города, является высокий спрос со стороны арендаторов, а соответственно, возможность для собственника сдавать помещения в аренду по высоким ставкам. • Что касается коммерческих условий, то средний уровень запрашиваемых ставок арены на склады класса А в черте города не определен в связи с отсутствием вакантного предложения, однако оценочно ставки будут находиться в диапазоне 5,5-7,5 тыс. руб./кв. м в год triple net, на склады класса В ставка находится в диапазоне – 4-5,5 тыс. руб./кв. м в год triple net, на склады класса С – 3-4,5 тыс. руб./кв. м в год с учетом НДС в зависимости от технических характеристик складского комплекса. В среднем, несмотря на более низкое качество объектов в черте города, запрашиваемые ставки в Москве почти в 2 раза выше среднего уровня запрашиваемых ставок аренды на склады в Московской области. • Как отмечает Сергей Кузичев, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank, высокий уровень востребованности в качественных складских помещениях в черте города, в первую очередь, связан с увеличением доли e-commerce среди арендаторов складских площадей – для компаний данного профиля близость склада к точкам доставки имеет критическое значение. Например, в России за последние 8 лет доля online торговли в розничном товарообороте выросла почти в 5 раз. Для компаний, специализирующихся на online-продажах, скорость доставки товара до покупателя является одним из важнейших конкурентных преимуществ. Для обеспечения высокой скорости доставки товаров многие логистические операторы, обслуживающие online-ритейлеров, стали искать объекты в черте города или в непосредственной близости от города. Тем не менее, рынок качественного предложения в городе катастрофически мал – всего 92 тыс. кв. м. По-прежнему для реализации качественных складов в пределах МКАД остается проблема ограниченного предложение готовых к застройки земельных участков в черте города, а также высокая стоимость их аренды и покупки. • На текущий момент строительство новых объектов в черте города ведется в умеренных количествах. Например, компания KR Properties возводит технопарка «Перерва» площадью более 30 тыс. кв. м, а в Бусиново ведется строительство новой фазы складского комплекса «Бусиновская Горка» площадью 40 тыс. кв. м, ввод которого запланирован на II квартал 2019 года, складской комплекс «Тарный» площадью около 20 тыс. кв. м.

  .:. Логистический центр «Радумля» внедрил систему безопасности на базе камер Mobotix .:
Оптово-распределительный центр сельскохозяйственной продукции «Радумля» общей площадью 700 тыс. кв. м оказывает услуги хранения, перевалки и распределения крупных партий продуктов. Склад принимает большое число посетителей: единовременно на площадке могут находиться до 5000 человек, а также легковой и грузовой транспорт. На территории склада отсутствует контрольно-пропускной режим: одна его часть расположена внутри помещения, а другая – на уличной территории. Перед участниками проекта стояла сложная задача: обеспечить безопасность крупного центра со сложной инфраструктурой. На паркоматах, проездных пунктах и в местах наибольшего скопления людей было установлено 50 камер Mobotix S15D с разрешением 6 мегапикселей, которые обеспечивают высокое качество записи как днём, так и ночью. Устройства с системой защиты от вандализма были компактно размещены благодаря раздельному монтажу объективов и блоков управления. Системным интегратором в проекте выступила компания Office Anatomy, поставщик инженерных и IT-систем для бизнеса. «Мы исходили из принципа, что система безопасности должна работать на предупреждение и предотвращение происшествий. Самым сложным в проекте было разработать решение, которое обеспечило бы полную совместимость всех элементов: системы распознавания лиц, видеоменеджмента, технологии временного сжатия, камер видеонаблюдения», – отметил Виталий Кузнецов, управляющий партнёр Office Anatomy. Управление камерами осуществляется при помощи программного обеспечения Milestone, полностью совместимого с камерами Mobotix на технологическом уровне. Для распознавания лиц было использовано ПО Herta, обеспечивающее точное распознавание даже в условиях недостаточной освещённости. Система видеонаблюдения позволяет службе безопасности оперативно реагировать на происшествия, а руководству удалённо подключаться и просматривать видео как в режиме реального времени, так и из архива. Благодаря внедрению системы безопасности в оптово-распределительном центре стало возможным автоматическое выявление инцидентов – в случае, если человек нарушает правила, он заносится в специальный список. Система распознаёт нарушителей в толпе и передаёт сигнал сотрудникам охраны. «Оптовый логистический центр «Радумля» — огромный высокотехнологичный объект. Здесь очень сложно реализовать комплексную систему безопасности, так как по сути отсутствует периметр: люди свободно приезжают и заходят. В такой ситуации невозможно обойтись без системы автоматического распознавания лиц. Однако для того, чтобы она работала, необходимо высококачественное оборудование, которое будет одинаково хорошо работать независимо от погоды — даже в дождь и сумерки», – прокомментировал Иван Жарков, инженер по проектным решениям компании Mobotix AG. С 2016 года 65% акций компании Mobotix принадлежат Konica Minolta, Inc. В 2017 году в российском подразделении Konica Minolta было создано отдельное направление по продажам решений Mobotix. На данный момент компании разрабатывают и продвигают на международном рынке решения в сфере интеллектуального видеонаблюдения.

  .:. Морской УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и «Газпромнефть Марин Бункер» продолжают социальное партнерство. .:
В начале 2019 года в результате сотрудничества с «Газпромнефть Марин Бункер» по программе «Родные города» крупнейшее подразделение Института дополнительного профессионального образования университета ввело в эксплуатацию новые аварийно-спасательные средства. Приобретенный инвентарь будет использоваться для подготовки членов экипажей судов к работе в арктических и антарктических морях и выживанию в экстремальных ледовых условиях. С марта 2019 года в расписание программ подготовки судоводителей по эксплуатации судов в полярных водах (базовый курс согласно Правилу V/4 Конвенции ПДНВ 1978 г. с поправками) и подготовки остальных членов экипажа в соответствии с требованиями Международного полярного кодекса (Часть I-A Главы 12) включены практические занятия по выживанию в холодном климате с использованием новых уникальных гидротермокостюмов для работы в условиях Арктики и Антарктики, а также комплекс оборудования, необходимый для выживания при эвакуации экипажа на лед. Групповой и персональный судовые комплекты, в состав которых входит около 40 аварийно-спасательных средств, призваны сделать работу моряков и береговых специалистов более безопасной. В судовые комплекты входят в том числе специальные палатки, ввертыши для палаток, спальники, обогреватель, фонарь-маяк, котелок, грелка, шлем-маска, термобельё, специальная одежда, герморюкзак и другие средства, необходимые для работы в суровых погодных условиях Полярных вод. В рамках программ обучения слушатели получают знания о методах выживания в экстремальных условиях полярных районов. На занятиях слушатели приобретают навыки по организации борьбы за живучесть судна и по покиданию судна в ледовых условиях полярных регионов. На занятиях отрабатываются методы использования судового аварийного имущества и оборудования для спасения жизни на море, для выживания на льду и в покрытых льдом водах. Теоретическую и практическую подготовку морских экипажей к работе на судах в полярных водах для обеспечения безопасного использования судового оборудования и выполнения судовых работ, сохранения здоровья членов экипажа, соблюдения экологической безопасности проводят высококвалифицированные инструкторы в соответствии с авторской методикой и программами, полностью соответствующими требованиям действующих Морских Конвенций (ПДНВ, МАРПОЛ, СОЛАС).

  .:. Доклад "Обзор судостроения в России: темпы и возможности" .:
На Сессии "Развитие судостроения" по приглашению организаторов конференции со специальным докладом "Обзор судостроения в России: темпы и возможности. Специализированный, портовый и служебно-вспомогательный флот: строительство, модернизация, обновление" выступил кандидат технических наук, старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро Александр Егоров. Помимо известного фактора старения гражданского флота, на судостроительные заказы в России все большее влияние начинают оказывать факторы, связанные с ужесточением международных требований по защите окружающей среды. 1. Системы обработки балластных вод (СОБВ). Суда, киль которых заложен 8 сентября 2017 года, или после этой даты, должны быть построены уже имея на борту СОБВ. Остальным судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы СОБВ к первому после 8 сентября 2019 года очередному освидетельствованию. Например, очередное освидетельствование выполнено 01.01.2018 и следующее такое освидетельствование назначено не позднее 01.01.2023 - следовательно, данное судно должно быть дооборудовано СОБВ не позднее 01.01.2023. Таким образом, предельная дата эксплуатации существующих судов без СОБВ - 8 сентября 2024 года. 2. Ограничения по выбросам серы и окислов азота. Суда, киль которых заложен 1 января 2021 года и позже, работающие в Балтийском и Северном морях, должны иметь дизеля, отвечающие требованиям Tier 3 по выбросам окислов азота (NECA), там же уже действуют с 2015 года особые ограничения по выбросам серы (SECA). А. Строительство грузовых судов 1. За первые 18 лет XXI века было построено 353 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Из них 210 танкеров и комбинированных судов и 143 сухогруза. В постройке находятся еще 42 судна, в том числе 31 сухогруз и 11 танкеров. Танкера составили 60% от общего количества построенных и 26% от находящихся в постройке. Сухогрузы - 40% и 74% соответственно. Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года. 2. При этом российские верфи обеспечили поставку 244 судов плюс 36 находятся на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение. Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 104 судна, в среднем 5-6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год (были бы заказы). Второе место за навашинской Окской судоверфью - 43 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год. Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году - 6), потенциально - до 8 судов в год. Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году - 6), потенциально - до 4 судов в год. Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2018 годах построил 12 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году - 5), потенциально - до 8-10 судов в год. При этом в Турции было построено 51 судно (14%) 2 строятся, в Китае - 42 (12%) 1 в постройке, в Украине 14 (4%) 1 в постройке. 3. Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%. Если же брать те суда, которые сейчас строятся, то уже 68% сухогрузов - это "максы", что по сути отразило рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень. Постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет оправдана к 2022 году. 4. Отмечено, что сегодня наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27, созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST12 и RST27M, сухогрузных судов проекта RSD59 и RSD79. 5. В докладе особо отмечалось, что главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах RST27 с ДВУМЯ сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Проект RSD59 (на примере серийного судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил: - дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны; - дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн. Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как, например, "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта 003RSD04 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра. Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) - это все грузы, превышающие габариты, допустимые для перевозки по железной дороге или (и) имеющие массу более 35 тонн, КТГ представляют собой плавсредства, тяжелую технику, самолеты, турбины, генераторы, двигатели, реакторы, элементы промышленного оборудования, элементы буровых платформ, цистерны, трубы большого диаметра, кабельные барабаны и другие нестандартные продукты машиностроения и строительные конструкции, иногда совершенно уникальные, такие как основания для памятников и сами памятники. 6. Общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 25 судов (шесть построено в 2018 году, два достраиваются на плаву, остальные - в работе, планируемая сдача 2019 - 2020 год). Завод "Красное Сормово" - пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пятнадцать находятся на разной стадии постройки. Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал свое первое судно проекта RSD59, еще одно спустил на воду и еще три строятся. 7. Другим примером нового сухогрузного судна "Волго-Дон макс" класса является RSD62 (и его модификация RSD62A) тоже на базе RST27, который предназначен для ПРЯМОЙ замены судов типа "Волго-Дон" / "Волжский" советских серий. Ярким примером такого НОВОГО суда для массовых сухих грузов является проект "Волго-Дон макс" класса RSD62A дедвейтом в реке при осадке 3,60 м 5550 тонн (т.е. ПЛЮС 200 тонн к рекордным достижениям многоцелевого RSD59) и максимальным дедвейтом в море 6600 тонн при осадке 3,97 м. Главной особенностью нового проекта RSD62A является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма) на ВСЕМ реальном диапазоне глубин, которые интересны в Ростове-на-Дону, Астрахани и в других устьевых портах России. Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и сократить время дебалластировки, что реально важно для коротких рейсов (например, Ростов - рейд Кавказа), а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме. Кроме того, далеко не всем судовладельцам подходят люковые закрытия съемного типа с краном, многие отмечают преимущества закрытий типа folding для работы на открытых рейдах. При этом суда серии RSD62A могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных (включая рефрижераторные), лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.

  .:. МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" продолжает обеспечивать ледокольные проводки судов на Дальнем Востоке .:
За период оказания услуг по ледокольному обеспечению судов МАСС "Спасатель Заборщиков" Приморского филиала Морской спасательной службы было осуществлено 48 ледокольных проводок судов для нужд ФГУП "Росморпорт" в морском порту Ванино и на подходах к нему. Так же в связи с поступающими заявками от судовладельцев в морском порту Советская Гавань было осуществлено 9 ледокольных проводок для нужд АО "Амурское пароходство", ООО "Свободный порт Ванино", ООО "Селет-Марин". Сложность выполненных работ была обусловлена тяжелой ледовой обстановкой, толщина льда достигала 0,7 метра. Благодаря слаженной работе профессионального, высококвалифицированного экипажа все ледокольные проводки выполнены успешно, в установленный срок. Судно технически исправно и укомплектовано квалифицированным экипажем. Все технические характеристики судна полностью соответствуют условиям работы в период зимней навигации в северной части Японского моря. "Спасатель Заборщиков" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: Длина габаритная - около 73,0 м; Длина между перпендикулярами - 64,40 м; Ширина габаритная - около 16,60 м; Ширина по КВЛ - 15,50 м; Осадка по КВЛ - 4,5 м; Рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла. Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты. Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест. Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом. Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек; - сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна); - носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher. Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки. Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т. Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов. Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 куб.м/ч и длиной струи 120 м,

  .:. Невский завод приступил к швартовным испытаниям своего второго сухогрузного судна проекта RSD59 "Пола Анфиса" .:
Всего Невскому заводу заказано пять многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт при осадке 3,60 м 5271 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 764 тонны; - дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн; - дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7678 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 535 тонн; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Наличие большого трюма длиной 77,35 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы. Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 и RSD79 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5271 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7678 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб.м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 10 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Головное на Невском заводе судно проекта RSD59 "Пола Анатолия" (строительный номер 591) было заложено 18.05.17. Спущено на воду 05.07.18. Сдано 18.12.18. Второе судно (строительный номер 592) "Пола Анфиса" было заложено 25.05.17. Спущено на воду 13.11.18. Третье судно (строительный номер 593) было заложено 12.11.17. Четвертое судно (строительный номер 594) было заложено 22.12.17.

  .:. Минтранс .:

  .:. «А+С Транспроект» предоставил технологии для подготовки транспортных инженеров в Тюмени .:
Компания «А С Транспроект», российский центр компетенций в области моделирования транспортных потоков и транспортного планирования, бесплатно поставила в Тюменский индустриальный университет (ТИУ) академическую версию программного комплекса PTV Vision Traffic Suite на 100 рабочих мест. Рабочие станции университету были переданы в рамках соглашения, подписанного в мае 2018 года на конференции «Транспортное планирование и моделирование». Исходя из него, вузы-участники Ассоциации транспортных инженеров получили академические версии программных решений PTV Vision Traffic Suite. Тюменский индустриальный университет одним из первых подал заявку и стал обладателем академической версии ПО. Такие комплекты бесплатно получили также Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), Нижегородский государственный технический университет, подал заявку Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет (СПбГАСУ). «Компания “А С Транспроект” активно поддерживает отраслевые вузы, в том числе региональные, и помогает готовить специалистов новых, востребованных специальностей. Благодаря содействию компании наш вуз одним из первых получил программный комплекс PTV Vision Traffic Suite. Теперь он будет применяться в институте транспорта ТИУ, студенты и выпускники которого занимаются транспортным моделированием, выполняют проекты, связанные с модернизацией транспортно-логистического комплекса Тюменской области и других регионов нашей страны. Уже в текущем учебном году с применением программных комплексов будут проходить учебные занятия у бакалавров по дисциплинам “Транспортное планирование городов” и “Моделирование дорожного движения”, а также по дисциплинам “Концепция “Умный город” и “Комплексные транспортные схемы” у магистров», – рассказал Дмитрий Захаров, заведующий кафедрой эксплуатации автомобильного транспорта Тюменского индустриального университета. Решение PTV Vision Traffic Suite позволяет создавать транспортные модели городов и регионов, моделировать процессы оптимизации дорожного движения и светофорных циклов, продумывать мобильность работы общественного транспорта. В этой цифровой среде транспортные инженеры также могут рассчитывать окупаемость платных дорог. «Повсеместное компетентное использование транспортного моделирования невозможно без поступательного развития методологии подготовки кадров, а достижение максимального успеха при реализации проектов транспортного планирования и моделирования сложно представить без использования современных технологий. Прогнозировать изменения трафика на годы вперед будут именно транспортные инженеры. Несмотря на актуальность профессии, в России всего лишь около 200 специалистов по транспортному моделированию, поэтому важно растить, обучать и повышать квалификацию кадров», – отметил генеральный директор «А С Транспроект» Владимир Швецов.

  .:. Окская верфь спустила на воду второе сухогрузное судно проекта RSD32M дедвейтом 6220 тонн "Навис-2" .:
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M. Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок.

  .:. Летающие автомобили .:

  .:. Новый участок трассы «Кавказ» на границе Ставрополья и КБР сдадут в эксплуатацию до конца 2019 года .:
По заказу подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Кавказ» уже на 70% завершено строительство развязки в составе объекта. Сооружение, расположенное на пересечении с автодорогой регионального значения Зольская - Залукокоаже, призвано развести транспортные потоки в разные уровни. На 50% выполнены работы по возведению земляного полотна еще одной развязки у п. Прогресс – этот объект свяжет строящийся участок трассы «Кавказ» с существующим. До конца года дорожникам предстоит проложить еще 8 км трассы и возвести два моста через реки Золка и Мокрая Золка. Для обеспечения безопасности на участке устроят барьерное ограждение, а на мостах и развязках – линии электроосвещения. *** Проектом предусмотрено строительство четырехполосного участка автодороги I-Б технической категории протяженностью 15 км, трех мостов и двух транспортных развязок с путепроводами, установка 11 км металлического и 17 км бетонного ограждений с противоослепляющими экранами, 140 новых дорожных знаков, устройство 10 км линий электроосвещения, а также двух площадок для отдыха водителей. Ввод в эксплуатацию этого объекта позволит автомобилистам двигаться не только в обход Пятигорска, но и озера Тамбукан, расположенного в природоохранной зоне, что положительно скажется на экологической обстановке и повысит скорость движения транзитного транспорта.

  .:. Форум по вопросам развития круизного туризма на Волге и Каспии .:
В работе форума приняло участие более 100 специалистов, занимающихся туристической проблематикой, в том числе врио Губернатор Астраханской области Сергей Морозов и министр экономического развития Российской Федерации Максим Орешкин. Судоходную отрасль представляли заместитель министра транспорта, руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, директор по судоходству на внутренних водных путях Российской палаты судоходства Анна Исаева, генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов, генеральный директор Водохода Ришат Багаутдинов, генеральный директор компании ГАМА Дмитрий Галкин и другие коллеги. Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров принял участие в дискуссии, представив свои соображения по базовой составляющей круизов по Волге и Каспию, а именно по флоту круизных судов. А. Утилизация "старых" серий речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас. К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% - 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% - 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации - 47,1 год. По результатам анализа списания по отдельным проектам судов можно было сделать вывод о трех моделях списания, характерных для отечественных судов водного транспорта: - списание по классической схеме (1 модель), при которой значительная часть судов серии списывается при достижении судами максимального допустимого расчетного срока эксплуатации, как правило, для РКПС 45-50 лет, а оставшиеся в эксплуатации суда списываются по остаточному принципу (по убывающей), основной график списания судов имеет линейный характер; - списание в силу морального устаревания (2 модель), при которой значительная часть судов серии списывается при наступлении определенных внешних обстоятельств (обвал рынка, потеря экономики в работе судна, несоответствие судна конъюнктуре рынка); при этом средний возраст списаний судов серии может и не достигать расчетного эксплуатационного срока, основной график списания судов имеет ярко выраженный экспоненциальный характер; - списание по комбинированной схеме (3 модель), при которой суда серии списываются постепенно в зависимости от достижения допустимого расчетного срока эксплуатации, режимов эксплуатации и судовладельца в сочетании с востребованностью на рынке и наличия/отсутствия мероприятий по улучшению технико-экономических свойств судна (модернизации, реклассификации, переоборудования), основной график списания имеет в разные годы как линейную часть, так и скачкообразную. Б. В целом, можно выделить среди рассматриваемых проектов, две большие группы судов. Первая (суда проектов 785, 26-37, 588, 305, 646, 860) - это грузопассажирские и пассажирские суда для дальних линий, построенные с начала 50-х до середины 60-х годов прошлого столетия. Круизная функция появилась заметно позже, чем они были приняты в эксплуатацию (достаточно вспомнить, что во многих каютах не было не только индивидуальных санузлов, но и просто умывальников, отсутствовала система кондиционирования). Соответственно, именно к круизным задачам такие суда приспосабливали в разное время и в разном объеме. Кроме того, это относительно небольшие суда с точки зрения главных размерений и количества пассажирских палуб, соответственно, существенно сложнее разместить на них достаточное для прибыльного бизнеса количество комфортабельных кают. Поэтому, например, двухпалубные суда утилизируются гораздо быстрее, чем трехпалубные примерно того же возраста. Например, из 36 двухпалубных судов проекта 785 типа "Россия" (строились в Комарно, Словакия в 1952-1958 годах) списаны 88,9% - 32 судна (11,1% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 77,8% - 28 судов). В отстое 4 судна (11,1%) средним возрастом 63 года. В эксплуатации судов нет. Средний возраст утилизации - 47,5 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 1989 году (утилизация судов, принимавших участие в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС) и в 2014-2017 годах (списание находившихся в отстое невостребованных на рынке судов). Основной график списания судов сохранял линейный характер, но с 2014 года имеется скачок, отражающий утилизацию в связи с моральным старением этого типа судов (к судам проекта относится и "Булгария"). Из 15 двухпалубных судов проекта 646 типа "Байкал" (строились в Варнемюнде, Германия в 1953-1956 годах) списаны 46,7% - 7 судов (13,3% - 2 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 33,3% - 5 судов). В отстое 3 судна (20,0%) средним возрастом 63,7 года. В эксплуатации 5 судов (33,3%) средним возрастом 64,4 года. Средний возраст утилизации - 36,2 года. Основной график списания судов сохранял линейный характер. Из 49 трехпалубных судов проекта 588 типа "Родина" (строились в Висмаре, Германия в 1954-1961 годах) списаны 36,7% - 18 судов (8,2% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 28,6% - 14 судов). В отстое 7 судов (14,3%) средним возрастом 60,7 лет. В эксплуатации 24 судна (49,0%) средним возрастом 61,1 года. Средний возраст утилизации - 51,9 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2012-2014 годах. Основной график списания судов сохранял линейный характер, что является признаком равномерной утилизации объектов - обычно это отвечает списанию по техническому состоянию. Однако в 2012-2014 годах и далее наблюдается экспоненциальный рост утилизации судов проекта - признак морального старения. Проект 588, разработанный ЦТКБ МРФ, считался одним из самых успешных проектов судов такого класса в СССР. С постройки суда имели два грузовых рефрижераторных трюма, в каждом трюме был грузовой лифт, подруливающее устройство. Надстройки выполнялись из алюминиевого сплава. Из 14 трехпалубных судов проекта 26-37 типа "Октябрьская Революция" (строились в Комарно, Словакия в 1957-1962 годах, аналог проекта 588, но со стальной надстройкой) списаны 21,4% - 3 судна (7,1% - 1 судно потеряно в катастрофах, утилизировано 14,3% - 2 судна). В отстое судов нет. В эксплуатации 11 судов (78,6%) средним возрастом 58,9 года. Средний возраст утилизации - 44,5 года. Все суда с постройки имели одно-, двух- и 4-х местные каюты с умывальниками, а каюты класса "люкс" дополнительно получили санузлы. Из 14 двухпалубных судов проекта 860 типа "Ерофей Хабаров" (строились на отечественных верфях в 1958-1963 годах) списаны 85,7% - 12 судов (28,6% - 4 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 57,1% - 8 судов). В отстое 2 судна (14,3%) средним возрастом 57,5 лет. В эксплуатации судов нет. Средний возраст утилизации - 44,9 лет. Основной график списания судов сохранял линейный характер. Из 47 двухпалубных судов проекта 305 (весьма близких к проекту 860) типа "Дунай", включая 2 судна, работающих в Венгрии (строились в Будапеште, Венгрия в 1959-1964 годах), списаны 46,8% - 22 судна (4,3% - 2 судна потеряно в катастрофах, утилизировано 42,6% - 20 судов). В отстое 12 судов (25,5%) средним возрастом 57,4 года. В эксплуатации 13 судов (27,7%) средним возрастом 57,3 года. Средний возраст утилизации - 50,5 лет. При этом пик утилизации наблюдался в 2018 году, когда было списано сразу 7 судов проекта 305 (14,8% серии). Основной график списания судов имеет после 2014 года ярко выраженный экспоненциальный характер - обычно это отражение морального старения по экономическим причинам. Серия предназначалась для работы на линиях с малыми глубинами. Вторая группа судов (проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) - это суда, которые строились в 70-90-е годы, причем многие уже с учетом круизной функции. Суда этих проектов имели вполне современные архитектурные формы и отличались заметно более высокой комфортабельностью всех пассажирских помещений, имели системы вентиляции и кондиционирования. В целом в них были заложены правильные конструктивные решения. Они вполне безопасны и эффективны для увеличения уровня комфорта, а в будущем и замены машин и механизмов, что позволит им работать еще примерно 15-20 лет. При этом помимо перепланировочных работ, особо следует ставить вопрос о замене в будущем дизель-генераторов и главных дизелей, ресурс которых практически исчерпан, а заводов, производящих не контрафактные запчасти - уже нет. С корпусом ситуация иная. Условия эксплуатации таких речных круизных судов гораздо более благоприятны, чем грузовых. Нет смысла сравнивать, например, 40-летнее сухогрузное судно и РКПС такого же возраста. Вследствие большего запаса воды под днищем РКПС реже контактируют с грунтом. Бортовые конструкции пассажирских судов надежно защищены кринолинами и кранцами, поэтому, несмотря на гораздо большую частоту швартовок и шлюзований, повреждаются неизмеримо меньше, чем бортовые конструкции грузовых судов.

  .:. Optare выбирает технологию Allison xFE для повышения топливной экономичности своих автобусов .:
ЛИДС, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: британская компания Optare стала первым производителем, включившим автоматические коробки передач Allison с технологией экономии топлива xFE™ в стандартное оборудование своих одноярусных автобусов. Это решение было принято на основании результатов недавних независимых испытаний, в ходе которых автобусы Optare, оснащённые двигателями стандарта Евро-6 и коробками передач Allison xFE™ с программным пакетом FuelSense® 2.0 Max, продемонстрировали значительную экономию топлива при работе в условиях, приближенных к условиям реальной эксплуатации. Модели Solo и Versa с коробками передач Allison xFE были представлены на выставке Euro Bus Expo 2018. Двумя годами ранее здесь же компания Optare показала и свой среднеразмерный автобус Metrocity xFE. Модель Optare Solo будет оснащаться коробками передач T 2100™ xFE и T 3270R xFE, тогда как для Metrocity и Tempo предлагается коробка передач T 3270R xFE. «Клиенты Optare нуждаются во всё более выгодных решениях, и мы рады предложить им улучшение топливной экономичности вкупе с надёжностью наших коробок передач», — заявил г-н Эшли Брукс (Ashley Brooks), региональный директор Allison Transmission по Великобритании и Ирландии. Коробки передач Allison xFE являются воплощением новейших достижений в технологиях снижения расхода топлива. Благодаря оптимизированным передаточным числам и программному пакету FuelSense® Max модели этой серии раньше блокируют гидротрансформатор и поддерживают работу двигателя на более низких оборотах, что положительно влияет на топливную экономичность. На европейском рынке (включая РФ и страны СНГ) компания Allison предлагает следующие версии коробок передач серии xFE: T 2100 xFE, T 3270R xFE, T3280 xFE, T3325 xFE и T3375 xFE.

  .:. GEFCO создает благотворительный фонд GEFCARES для сбора пожертвований .:
Четыре партнерские ассоциации в 2019 году В этом году, спустя более года работы сотрудников и партнеров GEFCO, фонд GEFCARES будет оказывать поддержку четырем известным французским и международным благотворительным организациям: Les Restaurants du Cœur, Le Palais de la Femme, Avenir Enfance Togo и Institut de l’Engagement. • Les Restaurants du Cœur («Рестораны от всего сердца») (осн. в 1985 году) занимается раздачей бесплатных продуктов питания нуждающимся людям и семьям и оказывает им поддержку в социальной и экономической адаптации. • Le Palais de la Femme («Женский Дворец») был создан французской Армией Спасения в 1926 году для предотвращения социальной изоляции женщин, предоставления им жилья и помощи с трудоустройством. • Avenir Enfance Togo (Тоголезский детский благотворительный фонд) –неправительственная организация, созданная в 2008 году для помощи детям из малообеспеченных семей, нуждающимся вдовам и семьям, проживающим в столице Того, г. Ломе, посредством образовательных программ и программ по трудоустройству. • Institut de l’Engagement (Институт взаимодействия) был основан в 2012 году. Ежегодно он помогает 3 тысячам молодых волонтеров реализовывать планы на будущее и организует программы наставничества для помощи 700 участникам в достижении их профессиональных целей. В течение года GEFCARES будет помогать этим организациям в осуществлении их миссий или организации логистики, обеспечивая финансирование и привлекая волонтеров. Данный проект дополняет гуманитарную деятельность GEFCO, которую компания ведет в большинстве стран своего присутствия. Фонд сотрудников, клиентов и поставщиков Цель благотворительного фонда GEFCO – собрать средства и передать их в партнерские ассоциации. Большая их часть собрана сотрудниками компании, однако свой вклад, в соответствии с подходом Группы к партнерским отношениям, вносят клиенты и поставщики. GEFCARES руководит Наблюдательный совет во главе с Пьером-Жаном Лореном, членом Правления GEFCO и исполнительным вице-президентом регионов Центральная Европа, Балканы, Ближний Восток, Западная Европа и Средиземноморье. Также в число руководителей фонда войдут: Эммануэль Шереметински, член Правления GEFCO и исполнительный вице-президент бизнес-направлений Overland («Наземные перевозки»), Warehousing («Складские услуги»), Reusable Packaging («Управление многооборотной тарой») и Finished Vehicle Logistics («Логистика готовых автомобилей»); Сюзан Марро, исполнительный вице-президент по корпоративным коммуникациям; Стефан Миле, исполнительный вице-президент по кадровым ресурсам.

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group