О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. Анонс 16-го заседания семинара «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ 21.05.2019 .:
На семинаре выступит экономист Валерий Кизилов с докладом: «Британские железные дороги на рубеже XX и XXI веков: между государством и рынком». В докладе будут рассмотрена история приватизации и затем национализации железных дорог Великобритании и рассмотрены сегодняшние дискуссии, ведущиеся в Англии о дальнейших реформах в отрасли. В 1994-1997 железные дороги Великобритании были приватизированы. Подвижной состав (вагоны, локомотивы) и управление поездами перешли к нескольким компаниям, между которыми развернулась относительно свободная конкуренция. Сеть британских рельсовых путей (инфраструктура) перешла к частной компании Railtrack. В дальнейшем объем железнодорожных перевозок существенно вырос, как и уровень их безопасности, а себестоимость при этом снизилась. Но в 2002 лейбористское правительство повернуло вспять коммерциализацию рельсовых путей и передало их в собственность новой организации Network Rail, которая формально считалась частной, но не имела акционеров, не имела права платить дивиденды и была подчинена государству. В 2014 году Network Rail официально была признана государственной организацией. За период существования Network Rail ее убыточность сохранилась, а размер государственных субсидий вырос. Менеджмент Network Rail не заинтересован ни в росте объема перевозок, ни в снижении издержек. В этих условиях Великобритания начала новый этап железнодорожных реформ. Крис Грейлинг, занимающий пост министра транспорта с 2016 года, объявил, что целевым ориентиром для британских железных дорог должна стать Япония, где сеть железнодорожных путей разделена между несколькими частными компаниями, каждая из которых вертикально интегрирована с операторами-перевозчиками. О докладчике: Валерий Валериевич Кизилов – известный российский экономист, представитель Австрийской экономической школы, магистр экономики, окончил экономический факультет НИУ ВШЭ в 2000 году. Автор ряда научных работ по проблемам макроэкономики и инфляции, участник сборника «Горизонты транспорта», выпущенного Комитетом по промышленной политике СФ, в котором обсуждались реформы железнодорожного транспорта в различных странах. С 2005 года - соучредитель Чтений памяти Г.В.Лебедева. Оппонентами/содокладчиками выступят: - Хусаинов Фарид Иосифович – кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ;. -Богданова Татьяна Владимировна – доктор экономических наук, профессор кафедры «Управления транспортно-экспедиционным обслуживанием» ГУУ. К участию приглашаются представители научной и экспертной среды, органов власти, общественных и бизнес-организаций. Начало семинара в 18:30 Адрес: г. Москва, ул. Мясницкая, 20, ауд.101 Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо не позднее 14:00 дня семинара прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону 7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна) Анонс семинара на сайте ВШЭ Анонс семинара на сайте журнала "РЖД-Партнёр" Анонс семинара на сайте СОЖТ P.S. Презентация докладчика будет выложена в ближайшие дни на странице анонса в блоге: https://f-husainov.livejournal.com/657855.html и на странице анонса на сайте Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ: https://ipcrem.hse.ru/announcements/272490239.html

  .:. Эксперты назвали стратегические цели современного транспортного планирования .:
Международные и российские эксперты обсудили тему развития транспортного планирования и новой мобильности: активная урбанизация, экономические, политические и социальные проблемы требуют иного подхода к развитию мегаполисов и их цифровизации. В частности, региональный директор PTV Group Петер Мёль отметил, что транспортное планирование с применением современных технологий помогает решить 5 основных стратегических задач. В первую очередь, оно позволяет повысить транспортную доступность и делает магистрали безопаснее благодаря реализации концепции «Нулевой терпимости к ДТП с человеческими жертвами». Еще три эффекта менее очевидны: это улучшение экологии, стимулирование роста экономики и удовлетворение общественного запроса на справедливость. Эксперты также обсудили перспективы развития в России и мире концепции MaaS — мобильность как сервис. «Совместно с OECD’s International Transport Forum (ITF) мы организовали "Лиссабонское исследование" – углубленный анализ новых решений мобильности MaaS как услуги для общества. Нам удалось выяснить: внедрение MaaS в Лиссабоне может освободить дополнительное пространство, эквивалентное 210 футбольным полям. Количество автовладельцев при этом сократится на 90% и улучшится экологическая обстановка, станет на 27% меньше выбросов СO2», — рассказал Владимир Воротович, руководитель подразделения «Решения для новой мобильности» компании PTV Group. По данным компании Juniper Research, внедрение MaaS будет зависеть от зрелости городов и их готовности к применению интеллектуальных решений Smart City. Juniper прогнозирует, что к 2023 году общее количество пользователей MaaS достигнет 10 миллионов. Концепция будет востребована пользователями благодаря снижению расходов, в том числе на топливо. Исходя из аналитики, реализация MaaS позволит экономить в 2023 году $32 млрд на бензин, в то время как в 2018 году мобильность позволила сократить расходы на топливо на $210 млн. При этом эксперты PTV отметили, что для планирования новой мобильности необходимы новые подходы — существующие инструменты не обеспечивают приемлемых времени и стоимости выполнения расчетов функционирования транспортной системы в условиях MaaS, так как вариативность и сложность растет экспоненциально. «MaaS — это способ найти баланс и сгладить противоречия между индивидуальным и общественным транспортом, возможность перейти к частно-общественному транспорту. Естественно, эффект от концепции нужно считать, планировать и моделировать — это можно назвать настоящим вызовом для транспортных инженеров. Сейчас отрасли необходимо думать о том, как менять математический подход таким образом, чтобы учитывать ситуацию, в которой каждый участник движения может использовать любой вид транспорта», — рассказал Владимир Швецов, генеральный директор компании «А С Транспроект». Профессиональное мероприятие «Встреча пользователей PTV» прошло в рамках трех дней транспортного планирования накануне IV международной научно-практической конференции Ассоциации транспортных инженеров «Транспортное планирование и моделирование. Умный транспорт для умного города».

  .:. Морское Инженерное Бюро представляет свой специальный доклад "Состояние торгового флота, перспективы обновления" на Russian Maritime Days. .:
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. По неполным данным 2019 года. утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов превалируют "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11 утилизировано. Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа "Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. В итоге, из исследованных 2206 построенных с 1956 по 2000 год судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание). Использование механизма лизинга активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019 года. 14 мая завод Красное Сормово полагает спустить на воду свой седьмой сухогруз проекта RSD59, 15 мая должен быть спущен на воду четвертый сухогруз проекта RSD32M. 29 апреля на судостроительной площадке АО "Порт Коломна" состоялся спуск на воду баржи-площадки БПБ-001 грузоподъемностью 3245 тонн для ФГБУ "Морспасслужба". 17 апреля спущена на воду восьмая мелкосидящая "двухкорпусная" несамоходная нефтеналивная баржа "Белмакс 8" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская", продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20). 8 апреля в Самаре судостроительно-судоремонтный завод "Нефтефлот" заложил две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн. Как отмечают организаторы, Russian Maritime Days должны стать ежегодной встречей для компаний, связанных с морским бизнесом. Мероприятие рассчитано, в первую очередь, на судовладельцев, фрахтователей и фрахтовых брокеров, экспедиторов и морских агентов, трейдеров, бункеровочные и стивидорные компании, сюрвейеров, страховщиков, банкиров и морских юристов. Мероприятие будет проходить два дня. Основные события запланированы на 23 мая 2019 года.

  .:. Завершено масштабирование информационной системы ТОиР в МТФ ПАО «ГМК «Норильский никель» В контур информационной системы управления техническим обслуживанием и ремонтами Мурманского транспортного филиала ПАО «ГМК «Норильский никель» включен перегрузочный терминал. Работы выполнены компанией НПП «СпецТек». .:
Терминал в порту Мурманска осуществляет перегрузку продукции и его дальнейшую транспортировку собственным железнодорожным транспортом на переработку в АО «Кольская ГМК», или перегрузку на суда других перевозчиков на экспорт в европейские порты. В обратном направлении терминал и флот используются для перегрузки и транспортировки из Мурманска на Дудинку грузов для снабжения Норильского промышленного района. Бесперебойность функционирования всего транспортно-логистического комплекса филиала зависит от технической готовности его элементов, а значит – от своевременности, полноты и качества технического обслуживания и ремонта (ТОиР), включая надежное обеспечение ТОиР материально-техническими ресурсами. В этой связи в октябре 2013 года в МТФ ПАО «ГМК «Норильский никель» был развернут проект внедрения информационной системы управления техническим обслуживанием и ремонтами (ИСУ ТОиР). В качестве основы системы было принято программное обеспечение TRIM, а исполнителем проекта стала компания НПП «СпецТек». В судоходных подразделениях ИСУ ТОиР функционирует с ноября 2014 года. На тот момент в ней было зарегистрировано 50 пользователей. Судовая часть системы установлена на пяти контейнеровозах, одном танкере и одном ледоколе. Береговая часть охватила отдел технической эксплуатации флота, отдел СЗЧ и снабжения флота, отдел безопасности мореплавания, центральный склад МТФ. Убедившись в эффективности системы, руководство МТФ ПАО «ГМК «Норильский никель» приняло решение о масштабировании ИСУ ТОиР на перегрузочный терминал. Работы, начавшиеся в октябре 2017 года, к настоящему времени завершены. Масштабирование системы позволило включить техническое управление перегрузочного терминала, отдел железнодорожных перевозок и отдел материально-технического обеспечения в единое информационное пространство ТОиР. В системе появилось 18 новых пользователей. В базу данных внесено оборудование отдела механизации – более 50 единиц, в том числе портальные и козловые краны, автопогрузчики, терминальные тягачи, коммунальные машины и автомобили, а также оборудование отдела главного энергетика, в котором информационная система охватила электрические сети, сети теплоснабжения, водоснабжения, водоотведения и др. Важной и сложной частью проекта стала интеграция ИСУ ТОиР с тремя смежными системами, взаимодействующими между собой – информационная аналитическая система корпоративного учета движения средств, автоматизированная система управления нормативно-справочной информацией, система бухгалтерского учета. Благодаря интеграции, пользователи всех систем также работают в едином информационном пространстве, исключена необходимость повторного ввода данных, повысилась оперативность и достоверность данных в части ТОиР в указанных системах. Благодаря масштабированию на перегрузочный терминал, в ИСУ ТОиР появилась возможность планирования и анализа эффективности технической эксплуатации объектов и подразделений в масштабе всего филиала. Система служит инструментом оптимизации затрат на материально-технические ресурсы, реализует документооборот по процессам ТОиР, снабжения и управления складскими запасами.

  .:. Спущена на воду восьмая мелкосидящая "двухкорпусная" нефтеналивная баржа, построенная по проекту Морского Инженерного Бюро .:
Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных. Серия из восьми нефтеналивных судов проекта ROB20 и двух сухогрузных судов проекта RDB20 строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания". Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро. Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года. При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания. При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий. Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018. Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Спущено 22.05.2018. Сдано 31.05.2018. Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017. Спущено 07.06.2018. Сдано 29.06.2018. Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018. Спущено 05.07.2018. Сдано 16.07.2018. Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018. Спущено 25.07.2018. Сдано 31.07.2018. Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018. Спущено 15.08.2018. Сдано 20.08.2018. Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018. Спущено 24.08.2018. Сдано 29.08.2018. Восьмое судно (строительный номер 4108) "Белмакс 8" было заложено 26.07.2018. Спущено 17.04.2019.

  .:. Минтранс ужесточит правила авиационной безопасности. .:

  .:. Многоцелевое сухогрузное судно вместимостью 225 контейнеров проекта 005RSD03 "Туркестан" открыло контейнерную линию из Актау в Баку .:
В мероприятии приняли участие председатель правления АО "Фонд национального благосостояния "Самрук-Казына" Ахметжан Есимов, аким Мангистауской области Ералы Тугжанов, председатель правления АО "НК "Казакстан темiр жолы" Сауат Мынбаев, председатель правления АО "НК "КазМунайГаз" Алик Айдарбаев, руководители транспортно-логистических компаний и грузоотправители, использующие сервис на Транскаспийском маршруте. При фидерных перевозках используются суда проекта 005RSD03 вместимостью 225 TEU контейнеров каждый, что обеспечивает погрузку грузов двух полносоставных контейнерных поездов в одно судно. Консолидированные транзитные грузы из Китая в Европу наряду с казахстанскими экспортными грузами в контейнерах будут перевозиться в ускоренном режиме. Железнодорожники Казахстана, Азербайджана, Грузии, Турции готовы обеспечить перевозку транзитных грузов в составе контейнерных поездов, следующих из Ляньюньгана в Стамбул, за 16 суток. При этом активное использование логистической инфраструктуры приграничной станции Алтынколь, Сухого порта СЭЗ "Хоргос-Восточные ворота", морского порта Актау обеспечит эффективность транзитных перевозок через территорию Казахстана. Фидерные суда проекта 005RSD03 будут курсировать регулярно на еженедельной основе, что способствует наращиванию грузопотока по Транскаспийскому международному транспортному маршруту и дальнейшему развитию контейнеризации грузов в Каспийском регионе. "Транскаспийский маршрут является ключевым звеном евразийских транспортных артерий и дополняет систему транзитных коридоров Казахстана. Для привлечения обратного грузопотока из Турции, Грузии и Азербайджана в направлении Китая мы установили понижающий коэффициент, делающий этот маршрут конкурентоспособным", - отметил Сауат Мынбаев. В рамках мероприятия между АО "НК "Казакстан темiр жолы" и АО "НК "КазМунайГаз" подписано Генеральное соглашение на перевозку сухих грузов. Как также сообщает yunews.kz, фидерные суда проекта 005RSD03 будут курсировать на еженедельной основе каждую среду. Морским оператором данного проекта является НМСК "Казмортрансфлот". "Мы приняли это пароход длиной 102 метра, который может перевозить 225 20-футовых контейнеров. Общая вместимость судна - 5 000 тонн. Это - универсальный пароход, который может перевозить как сыпучие грузы, так и контейнеры. В Каспийском море была проблема - отсутствие такой линии по регулярным контейнерным перевозкам. Контейнеры, идущие из Китая в Европу, сейчас идут по океану около 30 суток, с новой линией через Каспийское море время сократится вдвое - до 14 суток. Это очень важно для тех грузов, которые имеют очень короткий срок хранения. Новая линия свяжет не только два порта - Актау и Баку, но и Азию и Европу. Все это способствует увеличению транзитного потока через Казахстан. Думаю, и наши отечественные производители будут пользоваться этой линией" - сказал заместитель генерального директора по коммерции АО НМСК "Казмортрансфлот" Айдар Оржанов. Как сообщил корреспондент "Хабар 24", эти первые контейнеры с казахстанскими и китайскими товарами отправляются в Азербайджан. Через два дня фидерное судно зайдет в Бакинский порт. Канал цитирует участников: Ахметжан Есимов, председатель правления АО "Фонд национального благосостояния "Самрук-казына": - Впервые в Казахстане запускается фидерная линия между Актау и Баку. Синергия активов фонда "Самрук-Казына" и запуск фидерного контейнерного сервиса на Каспии позволяет получить максимальный мультипликативный эффект. Сауат Мынбаев, председатель правления АО "НК "Казакстан темiр жолы": - Только за 1 квартал этого года мы увеличили контейнерный транзит через Казахстан на 54%. Эта тенденция будет продолжаться, фидерные суда - выгодный проект для всех. Подчеркну, транскаспийский маршрут является ключевым звеном евразийских транспортных артерий и дополняет систему транзитных коридоров Казахстана. Для привлечения обратного грузопотока из Турции, Грузии и Азербайджана в направлении Китая мы установили понижающий коэффициент, делающий этот маршрут конкурентноспособным. Проект 005RSD03 был разработан Морское Инженерное Бюро. Два первых казахстанских сухогрузных судна проекта 005RSD03 типа "Карелия" дедвейтом 5490 тонн приобретены дочерней компанией КТЖ "KTZ Express" в декабре 2013 года. Сухогрузы проекта 005RSD03 "Туркестан" и "Бекет Ата", а также судно проекта RSD49 "Жiбек Жолы" осуществляют доставку зерна и других навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, металлопродукции и металлолома, генеральных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, морских контейнеров из порта Актау после перевалки с железных дорог. Завод-строитель судов проекта 005RSD03 - Онежский судостроительный завод. Представляют собой многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания дедвейтом в море/реке 5490/3330 тонн и предназначены для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, контейнеров международного стандарта высотой 8,5 и 9 футов и опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Могут работать на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в том числе по Волго-Донскому судоходному каналу и Волго-Балтийскому пути, а также в морских районах в соответствии с классом судна, включая эксплуатацию в условиях Каспийского, Балтийского, Северного, Средиземного морей, Черноморско-Азовского бассейна. Два судна этого проекта работают в "KTZ Express" под флагом Казахстана, восемь судов в Азербайджанском Каспийском морском пароходстве, два суда - у судоходной компании Альброс. Ранее в качестве "каспийских" судов выступали (и выступают), в основном, суда смешанного река-море плавания традиционного типа с классами R3-RSN (М-СП) и R2-RSN (типа "Волго-Балт" проектов 2-95, 2-95A/R, типа "Сормовский" проектов 1557, 613, 488АМ, типа "Амур" проектов 92-13/040, типа "Волго-Дон"/"Волжский" проектов 1565, 05074А в укороченном варианте), спроектированные или модернизированные для работы на осадках около 3,60-4,00 м и имевшие грузоподъемность в реке около 3000 тонн и в море около 3000-4000 тонн. Из этих судов при эксплуатации в море наилучшие относительные характеристики по грузоподъёмности имеют суда проекта 2-95A/R, абсолютные - суда проекта 05074А, причём у последних после повышения грузоподъёмности существенно снизился (до 1,16 куб.м/т) спецификационный УПО, что позволяет реализовывать преимущества по грузоподъёмности только на тяжелых грузах. Существенное увеличение относительной доли эксплуатации в морских условиях привело к значительным объёмам ремонта существующих "каспийских" судов, которые не проектировались на классы РС с толщинами обшивки и настилов 6-8 мм и стенок набора 5-7 мм. Принципиальным отличием работы судов данного класса в современных экономических условиях является интенсивная эксплуатация в осенне-зимний период с морских портов, где проходные осадки больше, чем в реке, что позволяет увеличить морскую грузоподъёмность до осадок, допустимых в портах каспийского региона. Ранее уже отмечались основные недостатки существующих судов смешанного плавания, равно как и черты, привлекающие судовладельцев. К первым, безусловно, относится ограниченная надёжность конструкций, недостаточная износная и усталостная долговечность существенно тонкостенных конструкций, высокий уровень риска повреждений корпусов, а также значительный возраст, ко вторым - их экономическая эффективность. Вновь пополняемый флот имеет более надёжные и прочные, а, следовательно, более тяжёлые корпуса в сравнении с существующими (можно сравнить, например, суда проекта 1557 и более новые суда того же класса - проекты 488AM/4 и 05074А). Однако принятая Морским Инженерным Бюро концепция назначения толщин на уровне минимальных позволила не увеличивать удельную металлоёмкость корпусов. Преимущества нового проекта 005RSD03 по сравнению с существующими и модернизированными судами смешанного река-море плавания типа "Волго-Балт" / "Сормовский" в условиях морской эксплуатации очевидны. В результате накопленного опыта применения нового концепта стало ясно, что в существующих экономических условиях наиболее востребованной является именно морская функция проекта 005RSD03 как судна с грузоподъемностью около 5000 тонн при ограниченных осадках, характерных для портов Каспийского моря, а также его речная функция при перевозках проектных грузов через внутренние водные пути России, имея назначение на порты Каспия. "Популярной" является грузоподъемность судна около 5000 т (плюс минус 10%), которая соответствует исторически сложившейся на отечественном рынке партионности. В свою очередь такая партионность была связана с массовыми сериями сухогрузных судов типа <Волго-Дон", "Волжский", "Кишинев", "Волга" и др., активно влиявших на фрахтовый рынок 1990-200

  .:. «Аэроэкспресс» поздравит ветеранов с Днем Победы .:
Для оформления билета без оплаты необходимо обратиться в кассы «Аэроэкспресс» и предъявить документ, подтверждающий право на льготы. Воспользоваться правом проезда без оплаты могут граждане Российской Федерации: участники и инвалиды ВОВ, бывшие несовершеннолетние узники концлагерей и гетто, лица, награжденные знаком «Житель блокадного Ленинграда», а также сопровождающие лица. При оформлении проездного сотрудники компании подарят ветеранам памятные подарки и букеты красных гвоздик. «От всей души поздравляем ветеранов и всех наших соотечественников с 74-й годовщиной Победы в Великой Отечественной войне. Желаем крепкого здоровья и благополучия нашим ветеранам. Мы гордимся и благодарим за проявленные отвагу и мужество, благодаря которым сегодня мы живем в мире», – отметила генеральный директор «Аэроэкспресс» Алина Бисембаева. Напомним, что проезд в вагонах стандартного класса поездов «Аэроэкспресс» для ветеранов Великой Отечественной войны всегда является бесплатным. При отсутствии сопровождающих можно воспользоваться бесплатной услугой «Персональный помощник», включающей в себя встречу пассажира в терминале «Аэроэкспресс», помощь в оформлении проездных документов и размещении багажа в аэроэкспрессе, а также содействие при посадке в вагоны. По желанию пассажира персональный помощник проводит к стойке регистрации в аэропорту.

  .:. Пострадавшие пассажиры автобуса, попавшего в ДТП на востоке Москвы, имеют право на страховые выплаты от страховой компании «СОГАЗ» .:
По данным СМИ, 15 апреля водитель автобуса маршрута №501 «Люберцы (Микрорайон Турист) - Москва (Метро «Выхино)» потерял управление транспортным средством, выехал за пределы дороги и врезался в дерево. В результате ДТП пострадали девять пассажиров, четверо из них были госпитализированы. Чтобы получить страховые выплаты, потерпевшие пассажиры должны подать заявление в страховую компанию и предоставить следующие документы: паспорт или иной документ, удостоверяющий личность, документ от перевозчика о произошедшем событии и документы из медучреждения с указанием характера полученных травм, диагноза и периода нетрудоспособности. Игорь Юргенс пояснил, что размер страхового возмещения пострадавших рассчитывается в соответствии с таблицей выплат, утвержденной Постановлением Правительства РФ №1164. Принцип действия таблицы заключается в выплате пострадавшему пассажиру фиксированной суммы за конкретную травму, исключая необходимость подтверждения фактических расходов на лечение. При этом размеры выплат зависят от вида травмы и степени её сложности. Например, за перелом бедра положена выплата 80-300 тыс. рублей, за переломы конечностей – от 60 до 300 тысяч в зависимости от места перелома и степени тяжести травмы, при этом минимальная травма – ушибы или ссадины – оценивается в 1 тыс. рублей. За несколько травм выплаты суммируются в пределах 2 млн рублей. С 1 января 2013г. в России действует Федеральный закон № 67-ФЗ, согласно которому все пассажиры, пострадавшие на общественном транспорте, имеют право на страховые выплаты в случае причинения вреда их жизни, здоровью, имуществу.

  .:. Окская верфь спустила на воду третье сухогрузное судно проекта RSD32M дедвейтом 6220 тонн "Навис-3" .:
2 апреля 2019 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) спустила на воду третье многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-3" (строительный номер 3203). Фото 01: http://meb.com.ua/news/1434b.jpg Фото 02: http://meb.com.ua/news/1434ab.jpg Фото 03: http://meb.com.ua/news/1434cb.jpg Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M. Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок. Для справок по данным на 2017 год: • из 152 "Волго-Балтов" проектов 2-95 и 2-95A/R постройки ЧССР (строились в 1967-1984 годах) списаны 35,5% - 54 судна (17% - 9 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 45 судов). В эксплуатации 91 судно средним возрастом 40,5 лет, в отстое 7 судов средним возрастом 45,7 года. Средний возраст утилизации - 40 лет. Если же выделить первую серию из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 (строились в 1967-1974 годах), то из них списано 60% - 44 судна (16% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года; • из 121 "Сормовских" проекта 1557 (строились в 1967-1986 годах) списаны 39,7% - 48 судов (17% - 8 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 40 судов). В эксплуатации 63 судна средним возрастом 39 лет. Средний возраст утилизации - 38,4 года. В отстое находится 10 судов средним возрастом 43,5 года - они вероятнее всего также будут сданы на металлолом. Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации. Проект разработан на класс КМ (*) Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн. Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м. Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО. Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером. Головное судно проекта RSD32M "Навис-1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18. Второе судно "Навис-2" (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Спущено на воду 28.02.19. Третье судно "Навис-3" (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Спущено на воду 02.04.19. Четвертое судно "Навис-4" (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18. Пятое судно "Навис-5" (строительный номер 3205) было заложено 27.11.18. Шестое судно "Навис-6" (строительный номер 3206) было заложено 27.12.18. Седьмое судно "Навис-7" (строительный номер 3207) было заложено 15.02.19.

  .:. Ассоциация транспортных инженеров стала медиапартнером Глобального Саммита Общественного Транспорта МСОТ .:
Ассоциация транспортных инженеров, объединение специалистов в области развития транспортных систем и обеспечения их эффективности, стала серебряным медиа-партнером одного из крупнейших мероприятий сектора – Глобального Саммита Общественного Транспорта МСОТ (UITP Global Public Transport Summit 2019). 63-ий саммит пройдет в столице Швеции Стокгольме с 9 по 12 июня 2019 года. «Общественный транспорт постоянно трансформируется, меняясь вместе с потребностями городов. Направление этим изменениям задают транспортные инженеры, урбанисты, эксперты сферы транспорта, которые видят и создают красоту движения. В этом году Ассоциация транспортных инженеров стала серебряным медиа-партнером Международного Союза Общественного Транспорта. Надеемся, что это поможет наладить более тесное общение между отечественными специалистами и профессионалами различных мировых школ. Это особенно актуально в условиях сохраняющегося недостатка информации о работающих решениях, зачастую очевидных и даже совсем не сложных в реализации», – рассказал Владимир Валдин, эксперт Ассоциации по общественному транспорту, директор по решениям в области общественного транспорта компании «А С Транспроект». Международный Союз Общественного Транспорта (МСОТ) проводит Глобальный Саммит каждые два года уже на протяжении 130 лет, начиная с 1886 г. Каждый саммит проходит под разной темой, но в фокусе — всегда развитие общественного транспорта, инновации, забота о городской среде. «МСОТ постоянно работает над улучшением качества жизни и экономического благосостояния, поддерживая и продвигая устойчивое развитие общественного транспорта во всем мире. Ассоциация транспортных инженеров, которая занимается комплексным транспортным планированием, — наш союзник. Партнерство МСОТ и Ассоциации — еще один шаг к формированию культуры эффективного планирования общественного транспорта в России, основанного на современных математических методах», — отметил Юсуп Хасиев, руководитель офисов МСОТ в Москве и Астане. Ключевая тема саммита этого года — «Искусство общественного транспорта». Тема подчеркивает стремление профессионалов со всего мира к совершенству в предоставлении услуг общественного транспорта. Программа саммита будет посвящена улучшению клиентского сервиса, внедрению инноваций, развитию качества жизни в городах, привлечению талантливой молодежи. Помимо этого, речь пойдет о мобильности как услуге, высоких стандартах профессиональной деятельности и вопросах финансирования отрасли. Сессии саммита (а их пройдёт более 90) – уникальная возможность обсудить и изучить стратегическое видение активно развивающегося транспортного сектора. В этом году мероприятие примет более 15 000 участников. Ассоциация транспортных инженеров популяризирует применение принципов планирования и моделирования транспортных потоков для улучшения и развития транспортных систем, развивая профессиональные навыки и мастерство транспортных инженеров. Организация объединяет всех, кто планирует, моделирует, прогнозирует и управляет транспортными потоками, в ее состав входит более 100 российских специалистов.

  .:. Доклад по перспективам речного судостроения .:
Тезисы доклада 1. Суда для водного транспорта России строятся. Например, уже в 2019 году Окская верфь спустила на воду второе многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-2" и 2 апреля спустит третье. Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего в 2019 году будет сдано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. Завод "Красное Сормово" спустил на воду шестое на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Идель 1" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59. Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". В первой декаде апреля ожидается спуск следующего RSD59. Завод "Красное Сормово" уже построил пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пятнадцать находятся на разной стадии постройки. На сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 25 судов (шесть построено, два достраиваются на плаву, остальные - в работе). Ожидается, в 2019 году Красное Сормово сдаст 7 судов проекта RSD59 и еще один будет поставлен Невским судостроительно-судоремонтным заводом. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. 2. В XXI веке российские верфи обеспечили поставку 244 самоходных грузовых судов смешанного река-море и внутреннего плавания плюс 36 находятся на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение. 3. Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 104 судна, в среднем 5-6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 - 15 судов "Волго-Дон макс" класса в год (были бы заказы). Второе место за навашинской Окской судоверфью - 43 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год. Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году - 6), потенциально - до 8 судов в год. Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году - 6), потенциально - до 4 судов в год. Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2018 годах построил 12 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году - 5), потенциально - до 8-10 судов в год. В целом, отечественные заводы могут строить до 25-35 судов такого типа в год. Много это или мало? В действительности, потребности в новом флоте определяются грузовой (пассажирской) базой и предложением со стороны уже имеющегося флота. 4. Сухогрузные суда. Имеющийся флот. Новые суда. Грузовая база. Сейчас в работе находятся примерно 879 единиц, построенных до 1999 года сухогрузных судов самоходных смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий со средним возрастом 37,6 лет (из них с флагом России - 645). В отстое 151 судно со средним возрастом 41,2 года. Анализ статистических закономерностей списания флота показал, что на 2020 год будет в работе примерно 623 судна, на 2025 год - примерно 276 самоходных сухогрузных судна классических серий, построенных до 2000 года или 32% от сегодняшнего уровня. Таким образом, к 2022 году можно ожидать существенное снижение предложения флота сухогрузных судов смешанного река-море и ограниченного морского плавания и соответственно рост ставок на перевозки грузов, примерно в два раза (оценка ТЧЭ на 2022 год составляет примерно 9-10 тыс. долларов), что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа сейчас. При этом активнее всего списываются суда - "трехтысячники" (Волго-Балты, Сормовские со средним возрастом при списании 37,1 года), а также "двухтысячники" (списано 108 из 141 или 77% со средним возрастом при списании 36,7 года) и типа СТ, СТК (списано 54 из 163 или 33% со средним возрастом при списании 26,7 года!!!). Сухогрузные суда типа "Волго-Дон"/"Волжский", а также типа "Омский" списываются только обоснованно по техническим основаниям, что говорит о их востребованности рынком. На данный момент построено 143 единицы сухогрузных судов (58 "Волго-Дон макс" класса) 31 судно (21 "Волго-Дон макс" класса) находится на разных стадиях строительства на заводах. В России - 87 (61%) 28 в постройке (90%). В Турции - 26 2 в постройке. В - Китае 18 1 в постройке. В Украине построено 10 судов. Во Вьетнаме - 2. Таким образом, налицо усиление роли российских верфей в постройке новых сухогрузных судов. Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и прибрежных перевозок в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" и других классов (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79, RSD32M), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей. Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам "взамен Омских" проекта RSD34, но для "запуска" таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вообще вопрос о постройке судов и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 тонн становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем "Днепро / Волго-Дон максов", но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке. 5. Нефтеналивные суда. Имеющийся флот. Новые суда. Грузовая база. Из старых "советских" серий танкеров смешанного и внутреннего плавания сейчас работает 300 судов со средним возрастом 34,9 года. По определяющим рынок в европейской части судам типа "Волгонефть" - в работе 135 единиц со средним возрастом 39 лет, причем в наиболее распространенном и популярном проекте 550А/1577 - 105 судов средним возрастом 42 года. Всего же их было построено с 1956 по 1999 годы 478 единиц. Списано 125 судов (26%), из них 54 типа "Волгонефть" (тоже 26% из 206 построенных). Потеряно в катастрофах 11 (8,8% от списанных) со средним возрастом 27,6 года. Утилизировано 114 со средним возрастом сдачи на металлом 34 года. В отстое 53 судна со средним возрастом 39,4 года (Волгонефти - 17 судов, 45,9 года). Прогноз численности старого флота - на 2020 год будет в работе примерно 212 судов, на 2025 год - примерно 86 самоходных нефтеналивных судна классических серий, построенных до 2000 года или 28% от сегодняшнего уровня. Причины списания - техническое состояние корпусов, машин, механизмов, систем и электрооборудования, а также международные и национальные требования (запрет перевозки тяжелых сортов в морские районы, запрет работы "однокорпусных" судов на внутренних водных путях, системы обработки балласта для международных рейсов). С 2000 года было получено 210 новых танкеров, еще 11 строится. Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%. Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года. Постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет оправдана к 2022 году. 6. Круизные пассажирские суда. Имеющийся флот. Новые суда. Въездной туризм. Утилизация "старых" серий речных круизных пассажирских судов (РКПС) не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас. К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% - 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% - 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации - 47,1 год. РКПС переоборудовались (и переоборудуются) с целью повышения уровня комфорта, что приводит к сокращению пассажировместимости (числа кают) за счет увеличения площади кают. Так, например, теплоход "Комарно" проекта 26-37 построенный в 1959 году, с 2005 по 2007 год был подвергнут существенной модернизации. В результате "

  .:. Работа VI Международной конференции "Российское судостроение" .:
По предложению организаторов конференции пленарную сессию модерировал генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров. На сессии выступили заместитель Председателя Комитета по промышленной политике и инновациям Администрации Санкт-Петербурга Вадим Храбров, заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Николай Шабликов, генеральный директор АО "ЦНИИ Морского флота" Сергей Буянов, заместитель департамента ГТЛК Игорь Ивашин, вице-президент по техническому развитию АО "Объединенная судостроительная корпорация" Дмитрий Колодяжный, заместитель генерального директора ЦНИИ "Курс" Дмитрий Стоянов и другие коллеги. Были представлены доклады: - по перспективам развития судостроения России, государственной поддержке проектов выпуска импортозамещающего судового комплектующего оборудования, требованиям к локализации производства иностранных компаний; - по перспективному плану заказов на постройку судов и новым типам морским судов; - по перспективам речного судостроения в России; - по реализации судостроительных проектов компании "Атомфлот"; - по перспективам развития СМП и прогноз потребности в коммерческом флоте; - по перспективной программе обновления флота ФГУП "Росморпорт" до 2024 года; - по технической политике АО "ОСК" в условиях современных вызовов; - по комплексу мер по стимулированию внутреннего спроса на судовое комплектующее оборудование отечественного производства; - по опыту локализации производства компонентов винторулевых колонок мощностью 7,5-15,0 МВт; - по грузоподъемному оборудованию для российского судостроения; - по оборудованию для очистки сточных и балластных вод российского производства; - по банковскому сопровождению контрактов; - по газотопливным судам, текущему состоянию в мире и России, требованиям к СПГ-оборудованию; - по особенностям технической политики в вопросе обновления и пополнения скоростного флота; - по основным направлениям совершенствования судовых конструкционных материалов, в том числе для Арктического судостроения и освоения шельфа; - по лизингу как эффективному инструменту финансирования массового обновления российского флота; - по гибридным пропульсивным установкам и эффективному использованию энергии в судостроении; - по е-Навигации и кибербезопасности и другим направлениям. Морское Инженерное Бюро

  .:. Обновленный флот Морспасслужбы, в том числе 17 судов проектов Морского Инженерного Бюро .:
Среди них построенные по проектам Морского Инженерного Бюро: - многофункциональные аварийно-спасательные суда-ледоколы мощностью 7 МВт класса Icebreaker 6 проекта MPSV06 "Мурман" и "Берингов пролив" (Висмар, Германия); - многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев", "Спасатель Кавдейкин", "Спасатель Заборщиков" и "Спасатель Демидов" (Невский ССРЗ), еще одно судно этого проекта в постройке; - многофункциональные мелкосидящие аварийно-спасательные суда-буксиры арктического плавания проекта MPSV12 "Бахтемир", "Калас", "Бейсуг" и "Пильтун" (Невский ССРЗ, строятся); - многофункциональные морские водолазные судна проекта SDS08 "Стольный град Ярославль", "Ростов Великий", "Углич" и "Рыбинск" (Ярославский завод); - многофункциональное морское водолазное судно-катамаран проекта SDS18 "Игорь Ильин" (Окская судоверфь); - буксир-спасатель проекта TG17 "Пенай" (Окская судоверфь); - плавучий двухсекционный причал "ПРП-4" проекта SB02 (Завод Нижегородский Теплоход). В рамках заседания заместитель Министра транспорта - руководитель Росморречфлота Юрий Цветков торжественно вручил руководителю Морспасслужбы Андрею Хаустову вымпел "Лидер отрасли" в номинации "Лучшая организация, оказывающая услуги в области обеспечения судоходства".

  .:. Летнее ограничение движения для тяжеловесного транспорта на федеральных дорогах 5 регионов Северного Кавказа .:
При дневной температуре воздуха свыше 32 °C, по данным Гидрометеорологического центра, с 10-00 до 22-00 часов вводится ограничение движения при перевозке тяжеловесных грузов по федеральным трассам Ставропольского края, Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии, Северной Осетии-Алании и Ингушетии. Данные ограничения вводятся с целью обеспечения сохранности дорожного покрытия в период снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильных дорог. Ограничение движения распространяется только на движение транспортных средств, чьи осевые нагрузки превышают допустимые значения. Справка: Прием заявлений для оформления разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов осуществляется: ФКУ Упрдор "Кавказ" г. Пятигорск - ежедневно с 9:00 до 18:00 по адресу г. Пятигорск, ул. Кузнечная 10 Тел. 7(8793)30-35-36; Готовые разрешения можно получить по этому же адресу. Заявление можно заполнить и на сайте Госуслуги gosuslugi.ru Фотографии к данному пресс релизу можно посмотреть по ссылке ниже: https://yadi.sk/d/q3NSTAGZTNflUA

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group