О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. Красное Сормово сдало в эксплуатацию третье сухогрузное "сверхполное" судно проекта RSD59 дедвейтом 7709 тонн "Пола София" .:
8 августа 2018 года нижегородский завод "Красное Сормово" (входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") сдал третье на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Пола София" дедвейтом 7709 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06003). Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6945 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 924 тонн; - дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7709 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 566 тонн; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7709 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18. Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18. Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18. Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17.

  .:. Окская судоверфь сдала пятую мелкосидящую "двухкорпусную" нефтеналивную баржу "Белмакс 5" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн .:
Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных. Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания". Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро. Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года. При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания. При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий. Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018. Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Спущено 22.05.2018. Сдано 31.05.2018. Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017. Спущено 07.06.2018. Сдано 29.06.2018. Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018. Спущено 05.07.2018. Сдано 16.07.2018. Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018. Спущено 25.07.2018. Сдано 31.07.2018. Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018. Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018. Восьмое судно (строительный номер 4108) "Белмакс 8" было заложено 26.07.2018.

  .:. Первый блок головного грузопассажирского автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD для линии Ванино - Холмск покинул стапельный цех .:
"В результате почти четырехчасовой операции носовая секция строящегося парома по специальным трансбордерным путям была перемещена на открытый стапель. Вслед за ней отправились еще четыре блока будущего парома. Работой транспортно-спускового комплекса руководил Алексей Садовников, у которого в подчинении были представители вспомогательных служб предприятия: энергетики, такелажники, механики. - Мы максимально постарались насытить их слесарным оборудованием, хотя, это было достаточно сложно, - говорит руководитель проекта по строительству паромов Александр Меринов. - В носовом блоке парома размещаются два подруливающих устройства, якорно-швартовные механизмы. Строящееся судно усиленно ледового класса - Arc5 - предназначено для работы в сложных ледовых условиях, строится на температуру - 40 градусов по Цельсию. Форштевень судна и усиленный нос способны колоть лед толщиной 1 м при скорости 3 узла. Этим и обусловлен большой вес конструкции, который в целом, при наличии всех сопутствующих механизмов и элементов составляет порядка 750 т. Вся основная нагрузка для будущего судна при работе в ледовых условиях будет ложиться именно на первый, носовой блок. Сейчас на стапеле в разной степени готовности находятся еще три блока, в которых разместятся главные двигатели. Поставки механизмов ожидаются в самое ближайшее время. Одновременно с этим судостроители продолжат слесарное насыщение блоков, установку фундаментов под монтаж оборудования и систем. - В связи с тем, что стыковку блоков парома предстоит вести в холодное время года, разработаны специальные меры укрытия и обогрева монтажных стыков, - рассказал старший строитель заказа "300" Сергей Полещук. - Помимо того, периодически обогревать придется и помещения судна для производства сварки внутри парома. К середине августа амурские корабелы должны завершить выкатку и установку на открытом стапеле пяти блоков будущего парома с тем, чтобы с началом осени начать полномасштабные работы по стыковке блоков сахалинского парома". По своим характеристикам новые паромы проекта CNF11CPD будут существенно превосходить уже действующие на линии "Сахалины". Каждый из новых паромов проекта CNF11CPD сможет одновременно взять на борт 32 вагона плюс 12 автопоездов или 39 автопоездов (если не будет вагонов на главной палубе), кроме того 200 пассажиров. Общая провозоспособность переправы Ванино - Холмск при этом увеличится до 55%. Необходимость обновления флота вызвана изношенным техническим состоянием существующих судов (средний возраст составляет 29 лет), высокими рисками аварийности и эксплуатационными издержками (средний процент простоя паромов в связи с ремонтными работами составляет 25%). Паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает более 75% всех грузовых перевозок между островом и материком и около 25% пассажирских перевозок. По прогнозам экспертов, в ближайшие три года грузооборот может возрасти на 25%. Новые паромы проекта CNF11CPD позволят сахалинским производителям своевременно отгружать на материк производимую продукцию, обеспечат продовольственную безопасность и расширят возможности перевозки отдельных видов грузов. Заказчик - ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК). Проектная документация судна в постройке разработана Морским Инженерным Бюро, рабоче-конструкторская и технологическая документация - ЦКБ "Вымпел". Суда проекта CNF11CPD предназначены для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы с 12 (13.5) м полуприцепными фурами и контейнерными платформами, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, до 30 рефконтейнеров, а также опасных грузов классов 1.1-1.6; 1.4S; 2.1-2.3; 3 (в полном объеме); 4.1-4.3; 5.1; 6.1 (в полном объеме); 8 (в полном объеме); 9 в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК ММОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ). Перевозка не менее 32 железнодорожных вагонов или 27 автосоставов на главной палубе, 12 автосоставов на нижней палубе и около 9 легковых автомобилей (1,5 т). На судне имеются места для размещения и перевозки 200 человек пассажиров (112 каютных мест и 88 сидячих мест в салоне). Проект CNF11CPD грузопассажирского автомобильно-железнодорожного парома-ледокола нового поколения для линии Ванино - Холмск обеспечивает по сравнению с существующими судами типа "Сахалин": - повышенные грузовые свойства (вместимость по грузовикам, в 2 раза больше); - не имеет ограничений по погоде (неограниченный район плавания); - может работать в тяжелых ледовых условиях (во льду толщиной 80 см скорость около 6-8 узлов и во льду толщиной 1,0 м скорость около 3,0 узлов); - в состоянии выполнять самостоятельные (несколько раз в сутки) швартовки без буксирного обеспечения, длительное движение задним ходом по стесненной акватории порта Холмск; - выдерживает суточный цикл кругового рейса (скорость в эксплуатации 18 узлов); - 2-х часовую стоянку при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Выбранное в новом проекте количество пассажиров (200 человек) отражает пиковую потребность линии в сезон отпусков и назначено по предложению правительства Сахалинской области, которому принципиально важно обеспечить решение социальной задачи по отдыху населения региона. Из 200 пассажиров 16 размещены в двухместных каютах с санузлом, 96 - в четырехместных каютах с санузлом и 88 - в креслах салона. Закладка головного судна проекта CNF11CPD (строительный номер 00300) была осуществлена 29.06.17. Закладка второго судна (строительный номер 00301) была осуществлена 29.06.17.

  .:. 3 августа 2018 года состоялось заседание научно-производственного совета НП «ОПЖТ» по вопросу развития отечественной подшипниковой промышленности, обеспечения полного цикла производства и сервисного обслуживания подшипников. .:
В заседании принял участие: заместитель директора по оперативной работе Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Казаков, заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК», председатель Подкомитета НП «ОПЖТ» по вагоностроению Дмитрий Лосев, вице-президенты НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер, Владимир Матюшин, а также руководители и технические специалисты ведущих предприятий железнодорожной отрасли. Открывая заседание, Сергей Калетин поздравил участников с наступающим праздником – Днём железнодорожника - и отметил, что участие в мероприятии представителей машиностроительных предприятий и компаний, занятых в производстве подшипников, поможет по-новому взглянуть на перспективы использования подшипников отечественного производства. Сергей Калетин выступил с докладом о проблемах перевода грузовых вагонов на кассетный подшипник и возможных решениях этой проблемы. В частности, он рассказал об основных преимуществах кассетных подшипников, среди которых – существенное снижение количества отказов технических средств по неисправности буксового узла и количества отцепок вагонов, увеличение гарантийных участков безопасного проследования вагонов, а также снижение количества браков в поездной работе и затрат на обслуживание вагона и подшипников. Докладчик также отметил основные предложения для реализации программы перевода парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа, среди которых – поддержка программы на государственном уровне, а также внесение изменений в нормативные законы и акты, регламентирующие разработку и внедрение новых конструкций вагонов. Александр Казаков, заместитель директора по оперативной работе Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД», выступил с анализом работы кассетных подшипников в ОАО «РЖД» и рассказал об основных причинах неисправностей подшипников кассетного типа за 6 месяцев 2018 года. Сессию докладов продолжило выступление Дмитрия Лосева, заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК», председателя Подкомитета НП «ОПЖТ» по вагоностроению, с докладом об эксплуатации грузовых вагонов нового поколения, оборудованных подшипниками кассетного типа. Докладчик рассказал об оптимизированном механизме проведения расследований случаев отцепок по неисправностям подшипников кассетного типа и назвал причины отказа подшипников. В частности, одной из таких причин является ненадлежащее хранение и транспортировка колесных пар, оборудованными кассетными подшипниками. Об организации ремонтных работ кассетных подшипников доложил Александр Волокитин, генеральный директор АО «ВРК-3», председатель Подкомитета НП «ОПЖТ» по ремонту вагонов. В своём выступлении он рассказал о деятельности Подкомитета по ремонту в части работ с кассетными подшипниками и отметил, что Подкомитет провел собственную разработку единой документации по сервису. Уделяя внимание вопросу организации ремонта кассетных подшипников, Александр Волокитин подчеркнул, что данная тема будет рассматриваться на заседании Подкомитета, где будут определены возможности вагоноремонтных предприятий в части ремонта кассетных подшипников. Начальнии лаборатории №605 ФГУП «ВИАМ» Валерий Громов и начальник сектора лаборатории №611 ФГУП «ВИАМ» Галина Железина рассказали о материалах, разработанных ФГУП «ВИАМ» для создания узлов трения и специальных подшипников, в частности об отечественной и зарубежной стали для специальных подшипников, работающих в агрессивных средах и при повышенных температурах. Галина Железина рассказала об особенностях применения антифрикционных органопластиков для тяжелонагруженных самосмазывающихся узлов трения-скольжения, которые представляют собой полимерные композиционные материалы (в виде покрытия) на основе тканого органического наполнителя и полимерного связующего. Доклад о разработке состава и ресурсосберегающей технологии производства подшипниковой стали повышенной эксплуатационной стойкости презентовал Георгий Филиппов, директор института качественных сталей ФГУП «ЦНИИчермет им. И.П.Бардина». По его словам, актуальность разработки обусловлена следующими факторами: рост нагрузок и скоростей современных машин и механизмов, рост тарифов на теплоэнергоносители и т.д. Докладчик также привел основные результаты работ по созданию составов и ресурсосберегающих технологий производства подшипниковых сталей повышенной эксплуатационной стойкости. Тему импортозамещения смазок кассетных букс подвижного состава подняли в своем докладе Дмитрий Анохин, генеральный директор ООО «ИНТЕСМО» и Виталий Климович, начальник отдела стратегического маркетинга и развития ООО «ИНТЕСМО. Дмитрий Анохин рассказал о компании ООО «ИНТЕСМО» и об инновационных смазочных материалах для ОАО «РЖД». Содокладчик Виталий Климович уделил внимание характеристикам смазок для подшипников TBU и рассказал об испытательном центре ООО «ИНТЕСМО». Николай Кузнецов, директор по качеству и сервису ООО «ЕПК – технический директор «Трансолушнз ИНК», и Анатолий Усов, генеральный директор ООО «СКФ», в своих выступлениях поделились информацией о современных технологиях производства подшипников и перспективах их развития. Николай Кузнецов рассказал об основных принципах организации ремонта подшипников ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания», Анатолий Усов - о производстве буксовых подшипников SKF CTBU на пространстве 1520. Он также представил выводы по работе кассетного подшипника SKF для грузовых вагонов. Докладчик отметил, что необходимо выработать механизм прекращения производства новых вагонов на цилиндрических подшипниках, а также разработать и внедрить программу модернизации существующего парка вагонов с переводом его на кассетные подшипники. Продолжило тему современных технологий выступление Михаила Горохова, генерального директора ООО «Тимкен-Рус Сервис Компани». В своем докладе он представил основные особенности производства и сервисного обслуживания подшипников ООО «Тимкер-Рус Сервис Компани». Сессию докладов завершил Сергей Тяпаев, старший инспектор-приемщик Центра технического аудита ОАО «РЖД», выступлением о повышении качества буксовых подшипников на основе гармонизации российских технических требований с передовыми европейскими техническими требованиями. Подводя итоги заседания, Валентин Гапанович призвал участников мероприятия направлять свои предложения по развитию отечественной подшипниковой промышленности в НП «ОПЖТ» для дальнейшей их передачи на рассмотрение в Министерство транспорта Российской Федерации. Завершая свое выступление, президент Партнерства поздравил коллег с наступающим Днём железнодорожника. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.

  .:. Завершено формирование корпуса круизного пассажирского судна проекта PV300VD "Петр Великий" .:
На верхней площадке надстройки (будущем солярии) смонтирована конструкция бассейна. Кормовая часть надстройки покрашена в белый цвет для испытания характеристик покрытия. Кроме этого, согласован дизайн-проект стандартных двухместных кают с балконом. Проект PV300VD разработан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации). Это современный круизный лайнер для реки и прибрежных морей России, который даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части страны с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта пятизвездочной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, купание в бассейне, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями, походы в ресторан с открытой кухней и т.п., вплоть до игры в казино в условиях международных вод). Концепт PV300VD спроектирован как "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, носовым обзорным салоном, "солнечной" палубой из двух частей (на крыше рубки с ветроотбойником и на тентовой палубе со сдвижным закрытием от непогоды, бассейном и баром). Общая площадь кают составляет примерно 16-43 кв.м каждая, включая балкон / "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках. Концепт PV300VD будет работать на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Севастополь - Сочи, Астрахань - порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса. Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300VD, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров. Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций, что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров. Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Размеры таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России. Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Севастополь, Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства, каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая. Судно нового концепта PV300VD имеет следующие основные характеристики:длина габаритная - 141 м; длина между перпендикулярами - 135,36 м; ширина габаритная - 16,82 м; ширина расчетная - 16,60 м; высота борта - 5,50 м; осадка наибольшая - 3,20 м; высота габаритная от ОП - 16,25 м; экипаж и обслуживающий персонал - 90 чел.; автономность по топливу - 15 суток; по прочим видам запасов - 10 суток. Пассажировместимость судна может варьироваться от 300 до 400 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь кают от 16 до 43 кв.м) и использования дополнительных мест для детей. Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов: - 7 "люкс" апартаментов с балконом площадью около 36-43 кв.м (33-35 кв.м без учета балкона); - 5 "люкс" кают с балконом площадью около 26 кв.м (21 кв.м без учета балкона); - 133 стандартные каюты с балконом площадью около 19-21 кв.м (16-18 кв.м без учета балкона); - 8 стандартных кают площадью около 16 кв.м; - 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 кв.м. Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4-х ярусах надстройки, каюты на 3-х верхних ярусах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях. Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью. На судне предусмотрено питание всех пассажиров в одну смену. Для этого предусмотрены два ресторана: главный ресторан и ресторан с открытой кухней. Главный ресторан имеет два зала площадью 360 кв.м и 140 кв.м, каждый зал снабжен шведской линией. Большой зал оборудован барной стойкой. В ресторане с открытой кухней есть возможность наблюдать за приготовлением пищи, камбуз отделен от ресторана стеклянной выгородкой. Все рестораны имеют максимальное остекление, что позволяет наслаждаться не только вкусной едой, но и видом из окон. 24 часа бар работает до последнего клиента. Вечером дискотека, днем бар, расположение бара не мешает отдыхать другим пассажирам. Рядом разместилась двухуровневая солнечная палуба с гриль баром, бассейном и джакузи, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента. Концепт PV300VD - это не только современное высокомфортабельное и удобное, но и безопасное, экологически "чистое" пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем российским требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).

  .:. За первое полугодие 2018 года суда новых проектов RSD49 и DCV36 перевезли 720 тыс. тонн грузов - 30% объема перевозок судами СЗП .:
Судами СЗП перевозились зерновые грузы - 1,0 млн тонн ( 51 % по отношению к первому полугодию 2017 года), черные металлы - 0,4 млн тонн (-28%), химические и минеральные удобрения - 0,36 млн тонн (-27%), уголь - 0,18 млн тонн (снижение в 3 раза), цветные металлы - 0,1 млн тонн ( 25%), лесные грузы - 0,2 млн тонн (рост в 3 раза), остальные грузы - 0,26 млн тонн. На увеличение объёмов перевозки лесных грузов повлиял рост их потребления деревоперерабатывающими компаниями Скандинавии. Значительное увеличение объемов перевозки зерна вызвано переориентацией части флота на его транспортировку в связи с благоприятной рыночной конъюнктурой и ростом урожая в 2017 году. Это привело к снижению объёмов перевозок по другим основным грузам, но в целом положительно отразилось на экономических показателях компании. Большую часть перевозок - около 1,8 млн тонн или 72% от общего объема, - составили экспортные грузы пароходства, которые при этом сократились на 10%. Основную номенклатуру экспорта составили зерновые грузы, черные и цветные металлы, уголь, химические и минеральные удобрения. Перевозки между иностранными портами составили 0,68 млн тонн или 27% от общего объема, показав рост 17%. Объем импортных грузоперевозок пароходства сократился в 2 раза до 0,03 млн тонн, что вызвано общим сокращением импорта в Россию из стран Европы. Доля импорта в общем объеме перевозок за отчётный период составила 1,3%. Внутрироссийские перевозки за отчетный период практически не осуществлялись. Головное судно серии RSD49 "Нева-Лидер 1" было сдано 26.11.12, седьмое - "Нева-Лидер 7" - 23.12.13. Завод-строитель - Невский Судостроительно-Судоремонтный завод. Проект RSD49 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD49 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Особенностью судна (в отличии от всех остальных проектов "Волго-Дон макс" класса, созданных Морским Инженерным Бюро) является наличие большого среднего трюма длиной 52,0 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы. Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-C Российского Морского Регистра Судоходства. При этом по водоизмещению суда проекта RSD49 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 4520 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,70 м - около 7150 т. Длина наибольшая составляет 139,95 м, ширина габаритная - 16,70 м, ширина без учета привальных брусьев - 16,50 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 10920 куб. м. Головное судно серии DCV36 "Аметист" было сдано 22.04.11, а заключительное "Яшма" - 18.12.12. Завод-строитель - верфь Qingdao Hyundai Shipbuilding Co. (Циндао, Китай). Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро. Проект DCV36 изначально является морским судном неограниченного района плавания с соответствующими запасами прочности, толщинами связей корпуса и мощностью главных двигателей. Проект DCV36 носит ярко выраженный инновационный характер, так как впервые был достигнут дедвейт более 5000 тонн для современного сухогрузного однотрюмного судна с расчетной длиной до 85 м. Суда проекта DCV36 предназначены для морских перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9,5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Габаритная длина судна 89,96 м, расчетная длина 84,89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7,5 м, осадка по ЛГВЛ - 6,40 м, дедвейт при этой осадке 5039 тонн. Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60,0 x 11,50 x 9,20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9,5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб. м. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14,0 т/кв.м, а также на работу грейфером. Корпус судна спроектирован на ледовую категорию Ice3, предполагающую круглогодичное плавание в Балтийском и Белом морях. Обводы, ледопроходимость и прочность корпуса, мощность главного двигателя полностью соответствуют новым требованиям Финско-Шведских ледовых правил.

  .:. АО «ФГК»на 45% увеличило перевозкина платформах наГорьковскойж.д. .:
По словамначальникаНижегородского агентства транспортного обслуживания АО «ФГК» Рафаила Сафина, в первом полугодии 2018годав два раза, до около 20 тыс. тонн, вырос объем погрузки лесных и строительных грузовна универсальные платформы Компании: «На фоне локального дефицита полувагонов мы также используем платформы в качестве альтернативного подвижного состава для перевозок пиломатериалов и железобетонных изделий». Он также отметил увеличениена 17%, до 8 тыс.тонн, объема перевозок автомобилей и специальной техники.Положительную динамику показали такие ключевые партнеры Компаниив регионе,как: ООО «Коммерческие автомобили - Группа ГАЗ» за счет выигранных тендеров на поставку пассажирского и грузового автотранспорта, ПАО «Арзамасский машиностроительный завод» и АО «Марийский машиностроительный завод»благодаря повышению спроса на продукцию предприятий.

  .:. АО «ФГК» развивает экспедиторские услуги .:
Директор Воронежского филиала АО «ФГК» Александр Бавыка отметил: «Это перспективный продукт, который открывает для клиента новые возможности сотрудничества с АО «ФГК», в том числе по решению оперативных вопросов и ведению взаиморасчетов, а также помогает выстроить безопасную и эффективную систему реализации и контроля процесса перевозки. Проявленный грузоотправителями Юго-Восточной железной дороги интерес к услугеэкспедирования в совокупности с положительным экономическим эффектомпозволяет нам сделать вывод о необходимости распространения данного продукта на всю сеть. Как мы неоднократно заявляли, в условиях высокой конкуренции Федеральная грузовая компания сосредоточилась на повышенииконкурентоспособности и качестве клиентского сервиса, предлагая все больше дополнительных услуг для грузоотправителей». Клиенты, которые уже воспользовались транспортно-экспедиционными услугами Воронежского филиала АО «ФГК», также отмечают положительные моменты в работе. По словам директора ООО «ТрансСтрой» СергеяМасалова, работа по договору экспедирования с Федеральной грузовой компанией позволила в полной мере ощутить широко разрекламированный принцип «одного окна». «Персональный менеджер Воронежского филиала АО «ФГК» решает большую часть вопросов, возникающих в процессе отправки грузов, в том числе вопросы взаимодействия с иностранными экспедиторами в рамках экспортных перевозок», – отметил Сергей Масалов. Сейчас по договорам экспедирования перевозятся самые различные виды грузов – от строительных и оборудования в полувагонах до грузов третьего класса в крытых вагонах: кормовые добавки, продукты перемола и др. Перевозки осуществляются по всей сети российских железных дорог и в направлении Узбекистана, Таджикистана, Казахстана.

  .:. Окская судоверфь сдала четвертую мелкосидящую "двухкорпусную" нефтеналивную баржу "Белмакс 4" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн .:
Окская судоверфь сдала четвертую мелкосидящую "двухкорпусную" нефтеналивную баржу "Белмакс 4" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн Отinfomorskoe-ing-buro@eurocom.od.ua Комуinfoinfo@meb.com.ua 20 июля, 09:01 20180718 AF8-01.jpg Скачать JPG610 KB 1 файл610 KBСкачать все 16 июля 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) сдала четвертую мелкосидящую "двухкорпусную" несамоходную нефтеналивную баржу "Белмакс 4" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" (строительный номер 4104). Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных. Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания". Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро. Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года. При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания. При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий. Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018. Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Спущено 22.05.2018. Сдано 31.05.2018. Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017. Спущено 07.06.2018. Сдано 29.06.2018. Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018. Спущено 05.07.2018. Сдано 16.07.2018. Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018. Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018. Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018.

  .:. Подкомитет по эксплуатации комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» провёл рабочее заседание .:
В мероприятии приняли участие специалисты и эксперты компаний АНО «ИПЕМ», АО «ВНИКТИ», ООО «ВНИЦТТ», АО «ФГК», АО «СГ-Транс» и др. Открывая заседание, Михаил Сапетов поднял вопрос о финансировании Комплексной исследовательской работе по определению возможности изменения браковочных параметров гребня колесной пары и отметил, что генеральный директор ОАО «РЖД» Валентин Белозеров подписал обращение министру транспорта с предложением об изменении минимальной толщины гребня с 25 до 24 мм. Также подчеркнул, что ведется работа по сокращению сроков внесения этих изменений в параметры минимальной толщины гребня колесной пары. Дмитрий Рубченко, заведующий отделением по разработке отраслевых нормативов АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), рассказал о разработке технико-экономического обоснования перевода грузового подвижного состава с тележками типа 2 по ГОСТ 9246-2013 с колесными парами, оборудованными подшипниками сдвоенными или кассетного типа на сети железных дорог колеи 1520 мм. Продолжило заседание обращение компании «Евросиб СПб-транспортные системы» о заинтересованности в работе Комитета по грузовому подвижному составу и предложении кандидатов для участия в Подкомитете. Участники заседания одобрили инициативу компании в работе Подкомитета. Надежда Белозерская, ведущий юрист-консульт судебно-претензионного отдела ООО «Ремонтная компания «Новотранс», выступила с вопросом по «Регламенту расследования причин отцепки грузового вагона и ведения претензионной работы». В Регламенте установлено, что право на составление рекламационных документов имеет ОАО «РЖД» (ВЧДЭ), соответственно данное право не распространяется на Белорусскую железную дорогу, которая входит в состав НП «ОПЖТ» - отметила Надежда Белозерская. Докладчица внесла также предложение о внесении в Регламент уточнения о легитимности рекламационных документов, составленных теми, кто присоединился к использованию Регламента. В ходе заседания был поднят вопрос о рассмотрении проекта межгосударственного стандарта «Тележки трех и четырехосные грузовых вагонов. Общие технические требования». Председатель Подкомитета сообщил, что ведётся публичное обсуждение проекта и призвал участников ознакомиться с документом. В завершении заседания Михаил Сапетов поблагодарил участников за работу и объявил, что заседания Подкомитета будут проводиться с периодичностью один раз в три месяца.

  .:. В Рыбинске построены и сданы две нефтеналивные баржи смешанного река-море плавания проекта ROB07 дедвейтом 4400 тонн для ЛОРП .:
Целью модернизации был перевод барж в класс Российского морского регистра судоходства R2-RSN. Генеральный директор ООО "Верфь братьев Нобель" Олег Гончаров и генеральный директор ОАО "Ленское объединенное речное пароходство" Сергей Ларионов в ходе мероприятий подписали акты приема-передачи работ. Модернизированные нефтеналивные баржи "МН-4001", "МН-4002" были построены ООО "Верфь братьев Нобель" по проекту Морского Инженерного Бюро для нужд Республики Саха (Якутия) и сданы заказчику: первое судно - 8 сентября 2017 года, второе - 19 июня 2018 г. Заказчик - ОАО "Ленское объединённое речное пароходство" (генеральный директор Сергей Ларионов). Построенные верфью братьев Нобель баржи проекта ROB07 обеспечат одновременную перевозку двух сортов груза, что значительно облегчит и ускорит процесс доставки грузов в труднодоступные районы Республики Саха Якутия и других северных регионов России. Ленское объединенное речное пароходство - одно из ведущих транспортно-производственных предприятий не только Республики Саха (Якутия), но и Северо-Востока страны в целом, внесено в список системообразующих предприятий России и в перечень стратегических предприятий Якутии. Около 300 единиц транспортного флота суммарной грузоподъемностью 371 тыс. тонн осуществляют транспортно- экспедиционные услуги на участке Северного морского пути от Хатангского залива до Певека с заходом в северные реки Хатанга, Анабар, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма. 83% перевозок грузов ЛОРП выполняет для получателей Якутии, остальное - для предприятий Иркутской области, Красноярского и Хабаровского краев, Чукотского автономного округа. При классификации структуры грузовой базы по природе груза 70% занимают топливно-энергетические ресурсы; при классификации по получателям 55% занимают грузы для государственных и региональных нужд; при классификации по месту нахождения получателей порядка 50% занимают грузы для получателей, находящихся в арктической зоне Северо- востока страны. В Якутии, занимающей по площади 3,1 млн. квадратных километров имеется только 630 км железных дорог и 7,5 тыс. километров автодорог с твердым покрытием. Только 16% населения проживает в зоне круглогодичного транспортного сообщения, из 629 сельских населенных пунктов только 48 связаны с районными центрами дорожной сетью с твердым типом покрытия, 25 районов из 33 не имеют надежной транспортной связи с центром республики и соседними районами. Около 88% объема производства товаров и услуг находится в районах, обслуживаемых сезонно. Для более, чем 85% территории Саха (Якутии) единственной транспортной артерией служит сезонный водный путь по рекам Ленского бассейна от порта Осетрово до моря Лаптевых. Протяженность внутренних водных путей республики составляет 20 тыс. км, а участка Северного морского пути от устья реки Анабар до устья реки Колыма - 2963 км. Фактически, река Лена и другие судоходные реки Якутии являются меридиональным продолжением магистральных железных дорог. Для большинства потребителей требуется завоз дизельного топлива, керосина, газоконденсата (как котельного топлива), а также сырой нефти (тоже как топлива для котельных), бензина, метанола. Как правило, эти наливные грузы с температурой вспышки до или около 60 градусов. Сейчас такие грузы пароходство перевозит в основном на танкерах пр. Р-77 типа "Ленанефть", средний возраст которых достиг 31 год. При этом на них отсутствует второе дно. При проектировании судна нового проекта ROB07 были учтены требования международной конвенции МАРПОЛ и специальные требования российских и мировых нефтяных компаний. Суда имеют второе дно и второй борт и предназначены для перевозки нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки груза. Концепт разрабатывался в соответствии с результатами НИР "Разработка концептуальных проектов специализированных танкеров и сухогрузных судов в целях гарантированного завоза грузов в арктические районы России", выполненной Морским Инженерным Бюро для Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации согласно ФЦП "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы". Класс Российского морского регистра судоходства после модернизации - КE (*) R2-RSN Oil tanker (ESP). Корпус баржи имеет усиления на ледовый класс "Ice1". Суда проекта ROB07 удовлетворяют путевым условиям Ленского бассейна, а также габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути при условие работы с существующими буксирами-толкачами. Габаритная длина составляет 95.23 м, ширина габаритная - 16,8 м, высота борта - 5,0 м. Вместимость двенадцати грузовых танков и двух отстойных танков 4670 куб. м, дедвейт - 4403 тонны при осадке 3,60 м. Для обеспечения работы грузовых насосов и вспомогательных механизмов предусмотрена дизель-генераторная установка в контейнерном исполнении. Мощность дизель-генератора 350 кВт, мощность стояночного дизель-генератора 6, 4 кВт. Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 5 х 150 куб.м/час. Головное судно проекта ROB07 "МН-4001" (строительный номер 03001) было заложено 10.07.12. Спущено на воду 04.10.16. Сдано 08.09.17. Второе судно "МН-4002" (строительный номер 03002) было заложено 19.10.12. Спущено на воду 06.07.17. Сдано 19.06.18.

  .:. Танкер проекта RST27 "ВФ Танкер-15" участвовал в учениях на Кашпирском рейде реки Волги .:
В максимально сжатые сроки капитаном "аварийного" судна было принято решение о применении объемной системы пожаротушения, однако в этот момент в условном месте возгорания "прогремел взрыв", ударной волной от которого за борт был выброшен человек. Благодаря грамотным и слаженным действиям оперативно сформированной спасательной группы, условно пострадавший был поднят на борт в течение десяти минут и эвакуирован на берег для госпитализации. Параллельно экипажем судна проводилось "тушение пожара", велось наблюдение за смежными помещениями и осуществлялась постоянная связь с оперативным штабом. Учебная операция была проведена за 45 минут. Особое внимание в ходе тренировки уделялось порядку и качеству приема, фиксации и передачи полученной информации всеми уполномоченными лицами компании, а также отработке взаимодействия оперативного штаба и комсостава судна в условиях чрезвычайной ситуации. По результатам тактико-специального учения было отмечено, что все вопросы, вынесенные на учебное мероприятие, были отработаны полностью с общей положительной оценкой. Тренировки по судовым тревогам проводятся на каждом судне ООО "В.Ф. Танкер" не реже одного раза в месяц и являются необходимым инструментом системы безопасности компании. Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013). Серия танкеров с повышенным коэффициентом общей полноты проекта RST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 40 судов. Суда проекта RST27 имеют рекордный коэффициент общей полноты 0,93, при этом головной танкер показал на мерной линии скорость 11,7 узла при мощности на валах 2100 кВт (0,875 от мощности главных двигателей) и осадках носом 3,2 м, кормой 3,3 м. В сравнении с другими проектами Морского Инженерного Бюро танкер нового проекта RST27 имеет усиленную речную функцию, увеличенный на 732 тонны дедвейт в реке (если сравнивать с "Армадами") при: - повышенной прочности корпуса (морской класс R2 или II район - по старой классификации РС); - практически таким же расходом топлива; - сохранении повышенной вместимости грузовых танков. Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM (*) Ice1 R2 AUT1-ICS OMBO VCS ECO-S Oil tanker (ESP). Как и другие танкеры смешанного плавания Морского Инженерного Бюро, суда проекта RST27 используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках. Суда проекта RST27 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Относятся к танкерам "Волго-Дон макс" класса. При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства "ЭКО ПРОЕКТ" (ECO-S). Судно проекта RST27 предназначено для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки. Обеспечивается одновременная перевозка 2 (двух) сортов груза. Вместимость шести грузовых танков и двух отстойных танков 8100 куб. м, дедвейт в море - 7022 тонны при осадке 4,20 м, в реке при осадке 3,60 м - рекордные 5420 тонн, скорость в эксплуатации - 11,0 узлов. Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 6 х 200 куб.м/час. Установлено два вспомогательных паровых котла производительностью по 2,5 т/ч. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью по 1200 кВт, работающие на тяжелом топливе вязкостью IFO380. Подруливающее устройство - 230 кВт. Электростанция состоит из трех дизель-генераторов по 292 кВт и аварийно-стояночного дизель-генератора 136 кВт. Экипаж - 12 человек, мест - 14 лоцман. Автономность (в море / в реке) - 20 / 12 сут.

  .:. Окская судоверфь спустила на воду четвертую мелкосидящую "двухкорпусную" нефтеналивную баржу "Белмакс 4" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн .:
Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных. Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания". Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро. Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года. При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания. При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий. Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018. Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Спущено 22.05.2018. Сдано 31.05.2018. Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017. Спущено 07.06.2018. Сдано 29.06.2018. Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018. Спущено 05.07.2018. Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018. Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018. Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018.

  .:. Институт ДПО ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова показал положительную динамику объемов подготовки в I полугодии 2018 года .:
Традиционно самые большие объёмы подготовки приходятся на Морской учебно-тренажерный центр, где за полгода обучение по программам ДПО прошли 5798 человек. В числе лидеров продолжает оставаться и филиал в Мурманске, где этот показатель составил 2703 слушателя. В Учебных центрах судоводителей, специалистов водного транспорта, механиков и электромехаников и в региональном центре ДПО Архангельского филиала количество человек, прошедших обучение за первые 6 месяцев этого года составило от 951 до 610. В учебном центре «Катерпиллар», который работает с подрядчиками только одной конкретной компании, число прошедших обучение составило 64 человека. В новой структуре Института ДПО – центре конвенционной подготовки и ДПО МГАВТ объём подготовки составил 583 человека. Как показали итоги первого полугодия, самым большим спросом пользовались курсы по программам, относящимся к чрезвычайным ситуациям, охране труда, охране судна, медицинскому уходу и выживанию в соответствии с требованиями Главы VI Конвенции ПДНВ с поправками, курсы по навигации и транспортной безопасности. Устойчивый спрос продолжает оставаться и на курсы по программам, связанным с подготовкой по плаванию в ледовых условиях, работой в сложных условиях Арктики и морского континентального шельфа. Проводимые в институте ДПО курсы учитывают требования вступивших в силу Международного Полярного кодекса и поправок в Главу V Конвенции ПДНВ. В связи с этим в Институте была разработана целая серия новых курсов и актуализированы уже используемые учебные программы, прошедшие дополнительно международную аккредитацию. Учебный центр подготовки судоводителей активно развивает применение дистанционных образовательных технологий (ДОТ). Количество прошедших обучение с применением ДОТ и сдавших квалификационный экзамен в опорных пунктах Института в Санкт-Петербурге, Мурманске и Архангельске превысило 600 человек. Учебный центр подготовки механиков и электромехаников разработал новые учебные программы по обслуживанию и поиску неисправностей в судовом гидравлическом оборудовании, а также электронный контент для реализации программ по продлению дипломов с использованием ДОТ. С 2018 г. спектр проводимых центром программ пополнился линейкой учебных курсов для сдаточных команд судостроительных верфей. Учебный центр подготовки специалистов водного транспорта расширил номенклатуру проводимых курсов программами по транспортному менеджменту, фрахтованию, перевалке грузов, логистике, а также разработал линейку программ для подготовки членов экипажей судов внутреннего водного транспорта в соответствии с новым Положением о дипломировании этой категории специалистов отрасли. В РЦ ДПО АМИ им. В.И.Воронина (Архангельский филиал) начаты курсы подготовки судоводителей по эксплуатации судов в полярных водах. Приобретен и введен в эксплуатацию новейший тренажер судовой энергетической установки для обучения как курсантов по программам среднего профессионального образования, так и судовых механиков и электромехаников. Университет осуществил поставку и ввод в эксплуатацию новых тренажеров в Центре конвенционной подготовки и ДПО МГАВТ – тренажера по маневрированию и управлению судном, а также тренажера судовой энергетической установки с функциями обслуживания высоковольтного оборудования в соответствии с Манильскими поправками к Конвенции ПДНВ. Рост объемов подготовки, проводимой структурными подразделениями Института ДПО, обеспечивает реализацию стратегии развития университета в области дополнительного профессионального образования, принятой до 2020 г.

  .:. Торжественный подъем флага на самом мощном в мире 22 МВт дизельном ледоколе класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 "Александр Санников" .:
Этот самый мощный (из сданных в эксплуатацию) в мире дизельный ледокол построен Выборгским судостроительным заводом (генеральный директор Александр Соловьёв). Концептуальный проект судна создан Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт". Судно будет выполнять ледокольные проводки танкеров, обеспечивать помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участие в операциях по ликвидации разливов нефти. Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой. Судно имеет следующие характеристики: Длина габаритная - около 121,7 м; Ширина габаритная - около 26,0 м; Ширина по КВЛ - 25,0 м; Высота борта - 11,5 м; Осадка - 8,0 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM (*) Icebreaker8 [1] AUT1-ICS FF1WS DYNPOS-2 EPP ANTI-ICE ECO SDS<12 Winterization(-50) Tug. Основное назначение судна: - проводка танкеров в грузовой район отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) в ледовых условиях; - поддержка безопасности при причаливании и погрузке танкеров. Кроме того, судно может выполнять следующие вспомогательные задачи: - защита арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) от ударных воздействий при образовании льда и движении ледяных полей; - спасательные операции в области арктического отгрузочного терминала экспорта нефти (морская причальная система) и оказание содействия судам в ледовых условиях и на открытой воде при волнении моря до 7 баллов по шкале Бофорта; - поиск и спасение людей как на открытой воде при волнении до 5 баллов по шкале Бофорта, а также в ледовых условиях; - буксировка судов и морских плавучих сооружений в ледовых условиях и на чистой воде; - доставка и транспортировка небольших партий палубного груза и эксплуатационного персонала на арктический отгрузочный терминал экспорта нефти (морскую причальную систему); - тушение пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - поддержка подводно-технических водолазных работ на глубинах до 12 метров; - дистанционное автоматизированное управление арктическим нефтяным отгрузочным терминалом экспорта нефти (морской причальной системой); - участие в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти, как на открытой воде, так и в ледовых условиях в качестве транспортировщика оборудования и сборщика вод и нефтепродуктов, полученных в результате ликвидации разлива; - временное размещение спасённых экипажей танкеров и других судов. Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Сдано 29.06.18. Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17.

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group