О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Документы
 Контакты
 Специальное предложение
 English version
 Полезное
 Форум

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. О сроках эксплуатации и обновлении флота река-море на VI Международном Черноморско-Каспийском транспортном форуме .:
В работе форума приняли участие более 60 специалистов транспортной отрасли из Грузии, Турции, Азербайджана, России, Украины, Казахстана, Литвы, Швейцарии, Китая, Великобритании. Было представлено 15 докладов и сообщений на темы: Контейнеризация: будущее логистики региона с точки зрения одного из крупнейших мировых и региональных игроков рынка. Логистика зерновых и масличных в Черноморском регионе. Проект обновления турецкого каботажного флота. Развитие портовой инфраструктуры: APM Terminals Poti Sea Port. Развитие морских портов и терминалов: Одесский морской порт. Конкурентоспособность и перспективы контейнерных портов Грузии: Батумский Международный Контейнерный Терминал. ТМТМ: перспективы контейнерных перевозок. Волго-донской канал как альтернатива Транскаспийскому коридору. Порт Актау: особенности транзита через Казахстан, как ключевое звено маршрута. Сообщение между Казахстаном и Азербайджаном. Развитие Порта Баку как важнейшего транспортного узла Транскаспийского международного транспортного маршрута. Потенциал развития Турции как важнейшего морского и сухопутного узла для контейнерных перевозок. Новые трансконтинентальные жд маршруты, проходящие по территории Турции. Паромные перевозки в Черном море. Возможности железных дорог по привлечению дополнительных грузопотоков транзитом через Черноморско-Каспийский регион. Риски судоходства в Черном море, последние тенденции. По приглашению организаторов Форума был представлен доклад генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Сроки эксплуатации и обновление флота река-море". В докладе отмечается, что основу торгового флота, работающего с грузовой базой Черноморского и Каспийского регионов, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами). 1. Грузовая база как основа для анализа флота При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец - надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически - морские порты) - возможны самые различные варианты. Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. "советских" сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками - 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке. Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон - речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр. Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море. 2. Новые тенденции Автором были уточнены тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы. Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11 утилизировано. Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа "Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта. В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 год грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных "советских" серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России - 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание). Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только "советские" серии судов. Сегодня мы имеем дело примерно с 1563 грузовыми судами, из них "старых" 71%, остальные же 29% построены в XXI веке. 3. Сухогрузные суда - старые Из 1727 построенных с 1956 по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 738 судов (43%) - если посмотреть на графики списания, то четко видно, что как раз списывались в основном сухогрузы, а не танкера. Потеряно в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года (теряем достаточно старые суда, что косвенно отражает факт влияния возраста). Утилизировано 644 со средним возрастом сдачи на металлом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России. Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России - 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года. Прогноз на 2025 год - 546 сухогрузов старых типов, на 2030 год - 201 судно. Главный интерес представляют сухогрузных суда "Волго-Дон макс класса" (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (14%) со средним возрастом 28,5 лет. Утилизировано 69 со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Работает 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России - 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Прогноз на 2025 год - 170 сухогрузов "Волго-Дон макс" класса старых типов, на 2030 год - 93 судна. Новым явлением явился начавшийся процесс переоборудований существующих танкеров в сухогрузы. Например, в августе 2019 года был принят в эксплуатацию сухогруз дедвейтом 6057 тонн проекта RSD29, переоборудованный из танкера проекта 0201Л типа "Лукойл". Для Волжского пароходства на Борремфлоте завершается переделка танкеров проекта 05074Т в сухогрузы проекта RSD22. В сентябре ожидается получение сразу трех таких сухогрузов. Такой же проект RSD14 разрабатывается для танкеров проекта 621 типа "Ленанефть" (первое такое судно должны сделать в Измаиле). 4. Сухогрузные суда - новые Новых сухогрузных судов на конец августа 2019 года получено 216 единиц. Российские верфи обеспечили поставку 109 сухогрузов (50%). Китайские - 31 (14%). Украинские - 21 (10%). Турецкие - 19 (9%). При этом "Волго-Дон максы" среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего было построено 68 новых судна, причем в России - 53 (78%), в Украине 11 (16%). Заказано еще 58 сухогрузов, причем на российских верфях 49 (84% от всего заказа сухогрузных судов). 88% законтрактованных сухогрузов (51 судно) - это "Волго-Дон максы", что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень. Помимо обычных и понятных новых сухогрузов судовладельцы нефтеналивного флота проводят вполне успешные натурные эксперименты по перевозке зерновых грузов на своих танкерах, без изменения их основного назначения. Например, такой эксперимент был реализован на танкере проекта RST25 "Юлий Макаренков" компании "МРП-Танкер". 4. Нефтеналивные и комбинированные суда Из 479 построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% - что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

  .:. 11 сентября 2019 года нижегородский завод "Красное Сормово" (генеральный директор Михаил Першин) торжественно спустил на воду новейшее четырехпалубное круизное судно проекта PV300 "Мустай Карим" на 329 пассажиров для компании "ВодоходЪ" (генеральный директор Ришат Багаутдинов). .:
Проект этого судна, еще недавно казавшийся фантастическим, был создан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации). Четырехпалубный круизный лайнер проекта PV300 рассчитан на 329 пассажира, размещаемых в комфортабельных двухместных каютах (в семи каютах три места - два взрослых плюс ребенок) площадью от 17 до 46 кв. метров. Судно будет работать на дальних круизных линиях Москва - Санкт-Петербург, Москва - Астрахань и Москва - Ростов-на-Дону. Судно будет обладать "всеми атрибутами пятизвездочного отеля", включая поддерживающую пассажирскую инфраструктуру. Ресторан на главной палубе имеет 329 посадочных мест, т.е. обеспечивает единовременную посадку всех гостей, включая детей. Для досуга есть обзорные салоны (музыкальный на 200 мест и читальный на 50 мест), трансформируемый конференц-зал (на 140 мест), три бара (пивной, "Панорама" и в читальном салоне), детская комната, фитнесс-центр (сауна, хамам, массажные кабинеты, тренажерный зал, парикмахерская), сувенирный киоск и солярий на открытой солнечной палубе (700 кв. метров). Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы, коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках. Судно даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части России с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта современной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями или просто отдых в каюте с открытой лоджией - "французским" балконом). Концепт PV300 будет работать в первую очередь на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Астрахань, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса. Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно очень комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров. Все пассажирские каюты размещены на верхней, шлюпочной и тентовой палубах. На главной палубе, где члены экипажа работают при швартовке, шлюзовании, высадке пассажиров, приеме грузов и где, соответственно, может быть повышенный уровень шума и вообще могут возникать факторы, беспокоящие клиентов пассажирских кают - нет. Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 329 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 161 каютах: 7 трехместных каютах "Люкс" площадью 29 - 46 кв. метров, 2 двухместных каютах "Люкс" площадью по 24 кв. метра и 152 каютах "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров. Все каюты имеют собственные "французские" балконы (некий аналог лоджии), оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью. Судно нового концепта PV300 имеет следующие главные характеристики: длина габаритная - 141 м; длина между перпендикулярами - 140,15 м; ширина габаритная - 16,80 м; ширина расчетная - 16,60 м; высота борта - 5,00 м; осадка наибольшая - 3,00 м; высота габаритная от ОП - 16,25 м; скорость - 22,5 км/час; экипаж и обслуживающий персонал - 141 человек; автономность по топливу - 15 суток; по прочим видам запасов - 5 суток. Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными винторулевыми колонками с винтами фиксированного шага в насадках. Для улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне имеется носовое подруливающее устройство типа "винт в трубе" с винтом фиксированного шага мощностью 500 кВт. Энергетическая установка состоит из двух дизельных двигателей максимальной номинальной длительной мощностью 1200 кВт каждый, работающих на полноповоротные винторулевые колонки; вспомогательной установки в составе трех дизель-генераторов электрической мощностью по 760 кВт каждый и аварийного дизель-генератора электрической мощностью 214 кВт; котельной установки, состоящей из одного термального котла тепловой мощностью 800 кВт и трех утилизационных котлов ДГ тепловой мощности по 170 кВт. В соответствии с требованиями Правил РРР из расчета нахождения на борту судна 470 человек установлены две спасательных моторных шлюпки по 48 чел. каждая, 16 спасательных плотов сбрасываемого типа вместимостью 25 человек каждый и две морские эвакуационные системы на 200 человек каждая, обеспечивающие посадку людей без попадания их в воду. Головное нижегородское судно "Мустай Карим" проекта PV300 заложено 28 марта 2017 года, спущено на воду 11 сентября 2019 года.

  .:. МАСС проекта MPSV07 .:
Аварийно-спасательные суда Сахалинского и Приморского филиалов ФГБУ "Морспасслужба" стали участниками комплексных учений, которые проводила компания "Газпром добыча шельф Южно-Сахалинск". В учениях приняли участие координационные органы, органы управления и силы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций компаний, осуществляющих свою деятельность на шельфе острова Сахалин: ООО "Газпром добыча шельф Южно-Сахалинск", отделы оперативного дежурства Сахалинского и Приморского филиалов ФГБУ "Морспасслужба", ООО "Газпром флот". Всего было задействовано 92 работника - участников учения и подрядных организаций, МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" и аварийно-спасательное судно "Отто Шмидт" от ФГБУ "Морспасслужба", полупогружные плавучие буровые установки (ППБУ) "Полярная Звезда" и "Северное Сияние", транспортно-буксирные суда "Сатурн" и "Нептун" от ООО "Газпром флот". Комплексные учения проводились в два этапа, в ходе которых отработаны следующие вопросы: - ликвидация последствий чрезвычайных ситуаций на шельфе острова Сахалин (ликвидация разлива нефти и нефтепродуктов на море с использованием бортовых нефтетралов и построением нефтесборных ордеров); - поиск и спасение людей, терпящих бедствие на море, оказание первой помощи; - передача собранных нефтесодержащих вод от аварийно-спасательного судна на транспортно-буксирные суда; - буксировка аварийного судна. Учения проходили в сложных гидрометеорологических условиях: ограниченная видимость (временами менее 300 метров), восточный ветер скоростью до 15 м/с, волнение моря до 3-х баллов. По информации штаба комплексных учений все запланированные этапы прошли успешно и проведены на высоком методическом уровне. Цели достигнуты, учебные вопросы отработаны в полном объеме, взаимодействия подразделений признаны профессиональными. "Спасатель Заборщиков" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: Длина габаритная - около 73,0 м; Длина между перпендикулярами - 64,40 м; Ширина габаритная - около 16,60 м; Ширина по КВЛ - 15,50 м; Осадка по КВЛ - 4,5 м; Рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла. Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты. Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест. Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом. Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек; - сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна); - носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher. Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки.

  .:. Завершено масштабирование информационной системы ТОиР «Атомфлота» .:
ФГУП «Атомфлот» эксплуатирует информационную систему управления техническим обслуживанием и ремонтами (ИСУ ТОиР) с 2010 года. Она установлена как непосредственно на судах, так и в береговых подразделениях «Атомфлота» – в управлении технической эксплуатации флота, ремонтно-технологическом комплексе, специализированном ремонтно-технологическом комплексе, управлении по базированию. В системе зарегистрировано 134 пользователя, а ее основой является программное обеспечение TRIM (http://trim.ru). Система используется предприятием для управления процессами ТОиР действующих атомных ледоколов, судов атомного технологического обслуживания, несамоходных стоечных судов, объектов береговой инфраструктуры и механизации. Объектами ТОиР в системе являются порядка 40 000 единиц оборудования, в ней планируется в среднем около 1000 работ в месяц. Посредством специально разработанного конвертера она взаимодействует с корпоративной информационной системой «1С:УПП» в части обмена информацией о персонале и материальных запасах. Теперь в контур системы включены также и процессы ТОиР портового флота ФГУП «Атомфлот». Это новейший портовый ледокол «Обь», который обеспечивает проводку судов и обслуживание акватории Обской губы, ледокольные буксиры «Юрибей» и «Надым», основная задача которых – подчистка льда у причалов и швартовка танкеров-газовозов в порту Сабетта. А также буксиры «Анатолий Беликов», «Капитан Мартиросян» и катер «Уран». Для охвата портового флота специалистами НПП «СпецТек» выполнены работы по масштабированию базы данных ИСУ ТОиР – в нее были включены новые объекты, включая их судовое оборудование, а также регламенты их обслуживания, каталоги запчастей и материалов. По самому большому объекту – портовому ледоколу «Обь», – в систему введено порядка 1 тысячи единиц оборудования. Проведено обучение пользователей, занятых в процессах ТОиР портового флота – всего около 20 человек, которые будут работать в системе, находясь непосредственно на буксирах и портовом ледоколе «Обь».

  .:. Успешно работает судно-накопитель с шестью грузовыми кранами "Princess Nicole", переоборудованное по проекту Морского Инженерного .:
Проект переоборудования из балкера в накопитель выполнен Морским Инженерным Бюро. В 2016 году при переоборудовании были смонтированы два новых судовых крана и перенесены четыре существующих из ДП к борту. В итоге все 6 грузовых кранов установлены побортно - 4 с левого борта и 2 с правого борта. В результате было получено уникальное судно, которое смогло обеспечить при вывозе зерна: - догрузку на морском рейде банки Трутаева балкеров, в том числе типа Panamax; - доставку груза из портов Херсона и Николаева на банку Трутаева для догрузки балкеров, в том числе типа Panamax; - доставку груза из портов Большой Одессы на дальний рейд для догрузки балкеров типа Panamax и большего размера. Например, пресс-служба порта ООО "МСП Ника-Тера" сообщала, что в январе 2019 года порт впервые одновременно обработал два балкера типа Panamax. На судно NICOS L, длина которого составляет 225 м, у причалов "Ника-Тера" было загружено 47 тыс. тонн шрота. Общий объем отгруженной для компании "Кернел" судовой партии составил 58 тыс. тонн, что стало крупнейшей экспортной партией шрота из Украины. Стоит отметить, что в порту впервые для догрузки судов типа Panamax на рейде банки Трутаева вместо речных и река-море барже-буксирных составов, которые имеют грузоподъемность от 2 до 5 тыс. тонн, использовалось судно-накопитель "Princess Nicole", фактически принимавшее на борт в порту Херсон / порту Николаев от 12 до 18 тыс. тонн. Данная технологическая схема перевалки существенно ускорила время рейдовой обработки, тем более, что в отличии от схемы работы с плавкранами и река-море баржевыми составами, потери времени на плохую погоду существенно сократились. "Princess Nicole" имеет габаритные размеры - длина х ширина х высота борта 178,22 х 23,10 х 14,75 м и представляет собой переоборудованный балкер неограниченного района плавания, поэтому в отличии от барж ей не надо уходить в укрытие при волнении 3-4 метра. Работа реально ограничивалась только условиями работы судовых кранов и дождем. Фактически производительность перевалки с помощью кранов судна-накопителя "Princess Nicole" на морском рейде составляла около 10 тыс. тонн зерна в сутки. 5 грузовых трюмов судна-накопителя "Princess Nicole" имеют достаточно большие размеры (суммарная вместимость 34794 куб. м), что позволяет при выгрузке активно применять бульдозеры. Кроме того, в условиях Херсона (осадка до 7 метров) судно "Princess Nicole" принимает груз не в порту, а на рейде с речных составов, которые уже на банку Трутаева ходить не имеют право, что позволяет задействовать чисто речной тоннаж. При переоборудовании корпус был подкреплен в зоне установки кранов (52 тонн) и перенесено 247 тонн судовых устройств, демонтирована 21 тонна судовых конструкций. Новый настил палубы в районе установки кранов выполнен из листов толщиной 20 мм. Новая часть колонн из листов толщиной 30 мм. Крепление колонн к палубе выполнено кницами толщиной 20 мм. Проверка прочности корпуса в местах установки грузовых колонн кранов выполнялась группой прочности Морского Инженерного Бюро с использованием программы "ИСПА". Расчетная модель включала в себя 8920 оболочечных и стержневых элементов и имела 39254 степеней свободы.

  .:. Впервые за многие годы круизное пассажирское судно "Сергей Есенин" МРП прибыло в Великий Новгород с 109 пассажирами на борту .:
"Сегодня в Великий Новгород впервые за многие годы туристы добрались водным путем: теплоход-пансионат "Сергей Есенин" пришвартовался на причале рядом с Детским морским центром капитана Варухина. Пассажиры "Сергея Есенина" проведут один день в Великом Новгороде. 109 человек посетят экскурсии по городу, Ярославову дворищу, осмотрят Кремль и Софийский собор, Юрьевский монастырь, Георгиевский собор, Музей деревянного зодчества и церковь Спаса на Нередице. Мэр Великого Новгорода Сергей Бусурин побывал на теплоходе, пригласил членов команды и пассажиров теплохода приезжать в Великий Новгород: "Мы всегда рады гостям. Туризм очень важен для развития Великого Новгорода и популяризации его исторического наследия". Как сообщает ИАА "ПортНьюс", пассажирская судоходная компания "Мостурфлот" возобновляет пассажирский маршрут по реке Волхов до Великого Новгорода. Первый круиз из Москвы до Новгорода и обратно отправился на теплоходе "Сергей Есенин" (класс Премиум) 26 июля 2019 года с российскими туристами на борту. За 13 дней пассажиры посетят Углич, Кузино, Вытегру, Лодейное поле, Великий Новгород, Старую Ладогу, Валаам, Мандроги, Мышкин и вернутся 7 августа в Москву. Рейс пройдет в экспериментальном режиме. Позднее руководством компании "Мостурфлот" будет принято решение о регулярных рейсах по Волхову. Для реализации данного проекта задействован теплоход проекта Q-065 (построен в Австрии) класса "М". Теплоход был дооборудован для данного проекта. Осенью 2018 года были сделаны замеры высотного габарита теплохода. По результатам замеров, в декабре 2018 года были подрезаны выхлопные трубы теплохода на 30 см. Это позволяет судну, в зависимости от уровня воды в реке Волхов, иметь запас по высоте от 20 до 70 см до нижнего уровня Волховского железнодорожного моста. Агентство цитирует проректора Российского Университета транспорта, вице-президента Российской палаты судоходства Константина Анисимова: "исторически по Волхову никогда не ходили круизные суда, хотя вся история Руси начинается с этой водной дороги". Собеседник агентства напомнил о легендарном пути "Из варяг в греки". "Компании "Мостурфлот" удалось в 2009 году сделать два экспериментальных рейса на теплоходе проекта 305 "Н.Г. Славянов" до Великого Новгорода. Однако, в 2010 году маршрут был закрыт из соображений безопасности, поскольку судно имело класс "О", недостаточный по оценке Росморречфлота, для прохода по Ладожскому озеру". В навигацию 2019 года маршрут возобновлен на судне более высокого класса, что гарантирует безопасность пассажиров и экипажа на всем его протяжении. Второй рейс с заходом в Новгород "Мостурфлот" запланировал с 18 по 25 августа 2019 года из Санкт-Петербурга через Великий Новгород в Москву". Круизная компания "Мостурфлот" (генеральный директор Олег Малинин, дочерняя компания Московского речного пароходства) осуществила модернизацию пассажирского судна "Сергей Есенин" (проект Q-065) во время зимнего отстоя 2018 года. Проект модернизации разработан Морским Инженерным Бюро. "Сергей Есенин" построен в 1984 году в Корнойбурге (Австрия). Класс Российского Речного Регистра - М 2,5 A. Пассажировместимость после модернизации судна составляет 136 человек. Численность экипажа и обслуживающего персонала - 74 человек. В процессе модернизации судно дооборудовано комфортабельными каютами с балконами на солнечной палубе, увеличена площадь ресторана на главной палубе. Вновь оборудованные пассажирские каюты соответствуют современным гостиничным требованиям, снабжены двуспальной кроватью (или две односпальные по желанию клиента), индивидуальным санблоком с душем, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, кондиционером, холодильником, сейфом и прочей необходимой мебелью. Из каждой каюты предусмотрен выход на балкон. На теплоходе для отдыха и развлечения пассажиров предусмотрены ресторан на 112 посадочных мест, бар на 80 посадочных мест, читальный салон, сауна. Дизайн проект и реализацию решений обстройки выполнила фирма "Меридиан". В процессе работ по модернизации судна "Сергей Есенин" были отработаны конструктивные решения, элементы обстройки и пр., которые будут применены на новом флагмане МРП электроходе проекта PV300VD "Петр Великий"

  .:. Амурский завод спустил на воду головной грузопассажирский автомобильно-железнодорожный паром для линии Ванино-Холмск проекта CNF11CPD "Александр Деев" .:
Заказчик - ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК). Проектная документация судна в постройке разработана Морским Инженерным Бюро, рабоче-конструкторская и технологическая документация - ЦКБ "Вымпел". Сообщается, что "... для вывода "Александра Деева" в акваторию Амура и его последующей достройки на Амурском судостроительном заводе подготовили специальный судоподъёмный понтон. Он позволил облегчить всплытие корпуса. Напомним, судно высотой с пятиэтажный дом строилось в разных цехах. Последние три блока покинули сварочный цех в апреле. А в мае состоялась уникальная операция по сварке частей нового парома. Для корабелов работа на открытом стапеле - не совсем привычная технология строительства, тем не менее, бригады успешно справились с поставленной задачей. "Параллельно продолжаются работы по подготовке наружного корпуса парома к покраске и испытание балластных цистерн. Осуществляются монтаж и установка донно-бортной арматуры и кингстонных ящиков. Однако основные силы судостроителей, сконцентрированы на подготовке судна к монтажу линии вала" - рассказал главный строитель ПАО "Амурский судостроительный завод" Юрий Лысенков. Режим работы на объекте - практически круглосуточный. Над заказом трудятся более 300 человек. Согласно утверждённому графику, в августе 2020 года паром отправится во Владивосток для финальных работ, испытаний и дальнейшей сдачи в эксплуатацию". Источник фотоматериалов - новостной портал "Komcity.ru" Проект CNF11CPD грузопассажирского автомобильно-железнодорожного парома-ледокола нового поколения для линии Ванино - Холмск обеспечивает по сравнению с существующими судами типа "Сахалин": - повышенные грузовые свойства (вместимость по грузовикам, в 2 раза больше); - не имеет ограничений по погоде (неограниченный район плавания); - может работать в тяжелых ледовых условиях (во льду толщиной 80 см скорость около 6-8 узлов и во льду толщиной 1,0 м скорость около 3,0 узлов); - в состоянии выполнять самостоятельные (несколько раз в сутки) швартовки без буксирного обеспечения, длительное движение задним ходом по стесненной акватории порта Холмск; - выдерживает суточный цикл кругового рейса (скорость в эксплуатации 18 узлов); - 2-х часовую стоянку при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Суда проекта CNF11CPD предназначены для перевозки железнодорожных составов отечественного стандарта с шириной колеи 1520 мм, всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы с 12 (13.5) м полуприцепными фурами и контейнерными платформами, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, до 30 рефконтейнеров, а также опасных грузов классов 1.1-1.6; 1.4S; 2.1-2.3; 3 (в полном объеме); 4.1-4.3; 5.1; 6.1 (в полном объеме); 8 (в полном объеме); 9 в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК ММОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ). Обеспечена перевозка 32 железнодорожных вагонов или 27 автосоставов на главной палубе, 12 автосоставов на нижней палубе и 9 легковых автомобилей. Новые паромы проекта CNF11CPD позволят сахалинским производителям своевременно отгружать на материк производимую продукцию, обеспечат продовольственную безопасность и расширят возможности перевозки отдельных видов грузов. Выбранное в новом проекте количество пассажиров (200 человек) отражает пиковую потребность линии в сезон отпусков и назначено по предложению правительства Сахалинской области, которому принципиально важно обеспечить решение социальной задачи по отдыху населения региона. Из 200 пассажиров 16 размещены в двухместных каютах с санузлом, 96 - в четырехместных каютах с санузлом и 88 - в креслах салона. Новый концепт является результатом комплекса исследований, проведенных в 2012-2013 годах Морским Инженерным Бюро, во взаимодействии с ведущими отечественными и иностранными научными институтами, включая Акер Арктик технолоджи (рекомендации по обводам, испытания в ледовой бассейне), ЦНИИ морского флота (экспертиза технических решений на всех стадиях, формирование обводов, экономические расчеты и моделирование эксплуатации), Крыловский государственный научный центр (испытания буксировочные, самоходные, мореходные, а также проверочные в ледовом бассейне), проектно-конструкторское бюро вагонного хозяйства ОАО "РЖД" (проверка возможности перевозки подвижного состава на пароме). Характеристики работы проекта CNF11CPD в ледовых условиях по результатам испытаний в бассейне: предельная ледопроходимость на переднем ходу при скорости V = 3 узла составит 1,16 метров, при скорости V = 6 узлов составит 0,84 метра, на заднем ходу при скорости V = 1,5 узла составит 0,68 м. Кроме того, конструктивно носовая и кормовая оконечности спроектированы по более высокой ледовой категории (Arc 7). В совокупности с ледопроходимостью на уровне ледокола Icebreaker6 это позволяет обеспечить (в отличие от существующих судов) самостоятельную работу нового парома в тяжелых ледовых условиях на коротком участке перехода (примерно до 30 миль в районе п. Ванино). В свою очередь это позволит избежать значительных простоев парома в ожидании общей ледокольной проводки, либо избыточных расходов в случае индивидуальной проводки. В свое время паромная переправа строилась для обслуживания железнодорожных перевозок, но в последнее время все большую часть на паромных маршрутах стала занимать перевозка автомобильного транспорта. Появился новый вид груза - тяжелые трейлеры (фуры) и легковые автомобили. В связи со строительство автодороги Лидога - Ванино доля перевозок автомобильного транспорта будет расти. Помимо перевозок автомобилей и трейлеров у грузоотправителей имеется еще один потенциально новый для паромной линии вид груза: контейнеры и ролл-трейлеры с тяжелой техникой. Поэтому при сохранении функции перевозки железнодорожных вагонов (протяженность рельсовых путей 440 пог. м при 420 на существующем), в 2 раза выросла вместимость по автомобилям (740 пог. м против 394 на существующем). В итоге на новом судне можно разместить 39 грузовых автомобилей с полуприцепами, имеющим длину 12-13,5 м и дополнительно 9 легковых автомобилей. Кроме кормовой схемы грузообработки, однозначно привязанной к терминалам портов Ванино и Холмск, установлена бортовая рампа для работы с накатной техникой прямо на причал, что позволяет применять новое судно, например, для коммерческих рейсов в Японию. Закладка головного судна проекта CNF11CPD (строительный номер 00300) "Александр Деев" была осуществлена 29.06.17. Спуск на воду 01.08.2019. Закладка второго судна (строительный номер 00301) "Василий Ощепков" была осуществлена 29.06.17.

  .:. Однотрюмное сухогрузное судно проекта DCV36 "Сердолик" прибыло на причал компрессорной станции Портовая с проектным грузом из порта Роттердам .:
П Проект DCV36 разработан Морским Инженерным Бюро. Это был девятнадцатый рейс, который завершил серию рейсов судов СЗП, в том числе судов проектов DCV36 и RSD49, по доставке оборудования в рамках проекта по строительству комплекса для производства, хранения и отгрузке СПГ (сжиженного природного газа). Перевозки выполнялись судами СЗП с ноября 2017 года по июль 2019 года. Проектные грузы из портов Европы доставлялись на специализированный причал КС Портовая Выборгского района и на причал порта Бронка Ломоносовского района. В перевозках участвовали суда проекта DCV36 типа "Аметист", проекта RSD49 "Нева Лидер" и другие. Общий вес оборудования - около 9,5 тыс. тонн (60 тыс. фрахтовых тонн). В 2019 году судами СЗП было сделано три рейса в рамках этого контракта с проектными грузами из Голландии и один рейс из Италии. Такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели новых серий сухогрузных судов, таких как, например, "Сердолик" проекта DCV36 и "Нева-Лидер" проекта RSD49, а также новых заказов (проект RSD59). Проектные грузы (или крупногабаритные тяжеловесные грузы, они же КТГ) представляют собой плавсредства, тяжелую технику, самолеты, турбины, генераторы, двигатели, реакторы, элементы промышленного оборудования, элементы буровых платформ, цистерны, трубы большого диаметра, кабельные барабаны и другие нестандартные продукты машиностроения и строительные конструкции, иногда совершенно уникальные, такие как основания для памятников и сами памятники. Как показывает опыт Морского Инженерного Бюро, масса КТГ в советской и российской практике крайне редко превышала 400 тонн, в любом случае, при обсуждении проектов судов с ведущими специалистами в этой области называлась предельная величина в 2000 тонн. Новые суда "коастеры" проекта DCV36 предназначены для морских (в том числе по части Северного морского пути) перевозок генеральных и навалочных грузов, включая 20-ти и 40-футовые контейнеры международного стандарта высотой до 9,5 футов (в том числе часть из них рефконтейнеры), металла, зерна, леса, угля, крупногабаритных и тяжеловесных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 и Приложения В Кодекса ВС. Габаритная длина судна 89,96 м, расчетная длина 84,89 м, ширина 14,5 м, высота борта 7,5 м, осадка по ЛГВЛ - 6,40 м, дедвейт при этой осадке 5039 тонн. Трюм выполнен ящичной формы, гладкостенный, удобный для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры грузового трюма 60,0 х 11,5 х 9,20 м, что гарантирует размещение трех ярусов контейнеров высотой до 9,5 футов, а также обеспечивает возможность перевозки крупногабаритных нестандартных грузовых мест. Объем грузового трюма составляет 6230 куб.м Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 14,0 т/кв.м Многоцелевые сухогрузные суда проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" СЗП имеют три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки, в том числе длинный второй трюм специально для КТГ. Размеры грузовых трюмов 26,0 х 12,7 м (трюм N1), 52,0 х 12,7 м (трюм N2) и 27,3 х 12,7 м (трюм N3) при высоте 8,4 м. Грузовые трюмы оборудованы складывающимися люковыми закрытиями типа "Folding" фирмы Карготек, обеспечивающими 100%-е раскрытие трюмов. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв.м

  .:. 30 июля 2019 года сдано четвертое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-4" (строительный номер 3204). .:
Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок. Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации. Проект разработан на класс КМ (*) Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн. Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м. Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО. Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером. Головное судно проекта RSD32M "Навис-1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18. Сдано 29.05.19. Второе судно "Навис-2" (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Спущено на воду 28.02.19. Сдано 29.05.19. Третье судно "Навис-3" (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Спущено на воду 02.04.19. Сдано 03.07.19. Четвертое судно "Навис-4" (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18. Спущено на воду 15.05.19. Сдано 30.07.19. Пятое судно "Навис-5" (строительный номер 3205) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 27.06.19. Шестое судно "Навис-6" (строительный номер 3206) было заложено 27.12.18. Спущено на воду 30.07.19. Седьмое судно "Навис-7" (строительный номер 3207) было заложено 15.02.19. Восьмое судно "Навис-8" (строительный номер 3208) было заложено 28.03.19.

  .:. Спущено на воду шестое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-6" (строительный номер 3206). Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Навис-1". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M. Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро. .:
Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации. Проект разработан на класс КМ (*) Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн. Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м. Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО. Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером. Головное судно проекта RSD32M "Навис-1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18. Сдано 29.05.19. Второе судно "Навис-2" (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Спущено на воду 28.02.19. Сдано 29.05.19. Третье судно "Навис-3" (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Спущено на воду 02.04.19. Четвертое судно "Навис-4" (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18. Спущено на воду 15.05.19. Пятое судно "Навис-5" (строительный номер 3205) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 27.06.19. Шестое судно "Навис-6" (строительный номер 3206) было заложено 27.12.18. Спущено на воду 30.07.19. Седьмое судно "Навис-7" (строительный номер 3207) было заложено 15.02.19. Восьмое судно "Навис-8" (строительный номер 3208) было заложено 28.03.19.

  .:. ВНИИЖТ и компания Mankiewicz разработали инновационное улучшение технологии бесстыковых ж/д путей .:
Москва, 31 июля 2019. – ВНИИЖТ и компания Mankiewicz стали авторами инновации, способной значительно улучшить эффективность железнодорожных перевозок, а также повысить безопасность пассажиров и вероятность сохранности груза. Технология специального рельсового светоотражающего покрытия, прошедшая тесты на полигоне испытательного центра АО «ВНИИЖТ» и выдержавшая испытания тысячами тонн груза, получила высокую оценку экспертов и в скором времени будет готова к внедрению и запуску в массовое производство. Отмечается, что к разработке ВНИИЖТ / Mankiewicz проявляют активный интерес представители международного отраслевого сообщества железных дорог. Технология предотвращения температурных деформаций рельсов и выбросов пути в жаркую погоду за счет нанесения на рельсы светоотражающего покрытия позволяет снизить их температуру на величину от 2 до 8 °C. Основная область применения светоотражающего покрытия – участки пути, подверженные длительному воздействию солнечной радиации. Покрытие может быть нанесено на рельсы и рельсовые плети, уложенные на линиях обращения любого вида рельсового транспорта (ж/д поезда, линии городских трамваев и др.). “Инновационная разработка будет применяться не только для улучшения качества уже проложенных ж/д путей, но и при производстве новых рельсов, что значительно повысит эффективность и надежность эксплуатации железных дорог. У России есть шанс стать пионером в применении данной инновации и получить немалые выгоды от ее экспорта на зарубежные рынки. Похожая технология разрабатывается в Австрии, однако российская разработка уже прошла все необходимые испытания и полностью готова к эксплуатации. Также компания Mankiewicz совместно с ВНИИЖТ первыми подали заявку на международный патент”, – комментирует событие генеральный директор российского офиса компании Mankiewicz Владимир Трофименко. Для справки: Бесстыковой рельсовый путь – наиболее востребованная в мире конструкция верхнего строения пути, так как по сравнению со звеньевым, бесстыковой путь обладает рядом преимуществ (уменьшение расходов на содержание стыков, тягу поездов, снижение шума). Однако у бесстыкового пути есть и недостаток, который проявляется в виде возникновения в рельсовых плетях температурных напряжений, которые могут привести к выбросу или излому пути. Одним из методов регулирования напряженного состояния рельсовых плетей является изменение температуры плети. В мировой практике, одним из вариантов изменения температуры плети является применение специальных рельсовых светоотражающих покрытий (СРСП), препятствующих полному поглощению уровня солнечной радиации металлом рельсовой плети.

  .:. Dogruyol Shipyard (Ялова, Турция) завершила существенное переоборудование (major conversion) танкера в многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6057 тонн проекта RSD29 "Mammad Amin Resulzadeh" .:
После установки непрерывных продольных и поперечных комингсов грузовых трюмов были образованы четыре грузовых трюма, оборудованных непроницаемыми люковыми закрытиями, системой искусственной и естественной вентиляции, крышками сходных люков и трапами для доступа в грузовые трюма. Всего было установлено около 272 тонн новых конструкций, устройств и систем. Назначение конверсированного судна проекта RSD29 - перевозка генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ. Представляет собой стальной однопалубный, четырехтрюмный одновинтовой сухогрузный теплоход с баком и ютом, с кормовым расположением жилой рубки и машинного отделения, с двойным дном и двойными бортами в районе грузовых трюмов, с люковыми закрытиями съемного типа, с носовым подруливающим устройством. Сухогруз проекта RSD29 класса Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Ice1 [1] R2 АUT1 имеет габариты - длину х ширину х высоту борта 129,30 х 16,50 х 6,80 м и осадку по ЛГВЛ 4,742 м. Дедвейт по ЛГВЛ 6057 тонн, дедвейт при осадке 4,00 м - 4555 тонны, дедвейт в пресной воде при осадке 3,80 м - 3986 тонн, при осадке 3,60 м - 3600 тонн. Вместимость 4 трюмов - 8334 куб. м. Размеры трюмов: No 1 - 16,80 x 14,10 x 7,94 м, No 2 - 16,10 x 14,10 x 7,94 м, No 3 - 32,20 x 14,10 x 7,94 м, No 4 - 18,20 x 14,10 x 7,94 м. Допускаемая нагрузка на второе дно 9,0 т/кв.м Люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана. Козловой кран по-походному установлен в районе носовой переборки жилой надстройки. В связи с вступлением в силу Международной конвенции "О контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими" на судне установлена система управления балластными водами (СУБВ) Alfa Laval PureBallast 3.1 600 Compact Flex. Судно имеет один главный двигатель (СОД) - 1800 кВт, винт фиксированного шага, три обтекаемых балансирных руля. Носовое подруливающее устройство 240 кВт. Скорость эксплуатационная - не менее 10 узлов, автономность - 15 суток, дальность плавания - 4000 миль. Корпус имеет двойное дно, двойные борта, верхнюю палубу с шириной раскрытия 0,655В, непрерывные продольные комингсы грузовых люков высотой 2,3 м. Непрерывные продольные комингсы люков выполнены из судостроительной стали повышенной прочности категории RSD36 с пределом текучести 355 МПа. В качестве материала основных конструкций корпуса применена судостроительная сталь категории RSD32 с пределом текучести 315 Мпа. Район плавания - морские районы, соответствующие ограниченному району плавания R2 с высотой волны 3% обеспеченности 7,0 м и внутренние водные пути России с учетом ограничений, включая ВБВП и ВДСК. Экипаж / мест - 11 / 16 человек.

  .:. Новый тренажёр системы динамического позиционирования введен в эксплуатацию в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. .:
При проведении морских инженерно-геологических, буровых, трубоукладочных работ, при обеспечении загрузки танкеров нефтепродуктами с плавучих сооружений, морских ледостойких стационарных платформ (МЛСП), для управления положением судна широко применяются средства безъякорного удержания — системы динамического позиционирования (СДП). Для удовлетворения растущих запросов индустрии Морским учебно-тренажёрным центром ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, в дополнение к имеющемуся тренажёру «Kongsberg», смонтирован и введен в эксплуатацию новый тренажёр NTPRO 5000-offshore. Новый тренажёр обеспечивает реалистичную имитацию управления самоподъемными буровыми установками, полупогружными буровыми установками, судном-якорезаводчиком при выполнении буксирных, швартовных операций, с использованием системы динамического позиционирования (где применимо) как отдельно для каждого типа объектов, так и в условиях совместных действий персонала платформы и команды якорезаводчика. Подготовка на этом виде оборудования позволяет морякам ещё на берегу понять специфику эксплуатации и отрабатывать навыки по использованию оборудования ДП. Тренажёр представляет собой два навигационных мостика с визуализацией на LED-телевизорах, с горизонтальным обзором в 180 градусов каждый. Навигационные мостики могут использоваться как отдельно, так и совместно на одной модели судна, выполняя функции носового и кормового мостиков. Тренажёр также обеспечивает реалистичную имитацию работы судовой системы динамического позиционирования для проведения базового и тренажёрного курсов подготовки операторов ДП в соответствии с требованиями IMCA M117 к компетенции персонала (Section 6) и соответствует актуальным требованиям The Nautical Institute (NI) к тренажёру класса В. Программное обеспечение тренажёра обеспечивает обработку (добавление, задание навигационных данных движения) не менее 10 собственных моделей активных судов (активных — управляемых с рабочего места обучаемого) и не менее 10 судов-целей (пассивных — управляемых с рабочего места инструктора). Математические модели активных судов отвечают реальным характеристикам судов-прототипов, включая инерционно-тормозные характеристики и маневренные качества с учетом воздействия на судно ветра, волн, мелководья и других сил и факторов. Напомним, Морской УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова - единственный в России международно-аккредитованный учебный центр подготовки операторов ДП. Центр одобрен британским The Nautical Institute, использует тренажеры и реальное оборудование динамического позиционирования от нескольких ведущих производителей. Курсы подготовки судовых механиков по техническому обслуживанию оборудования ДП – аккредитованы производителем судового оборудования – компанией NAVIS.

  .:. Объем производства плановых видов ремонта вагонов на предприятиях РК «Новотранс» вырос на 17% .:
Наибольший рост производства отмечен на ООО «Вагоноремонтное предприятие «Новотранс» (п. Тайтурка, Иркутская обл.). Увеличение объемов плановых видов ремонта составило 26%. Превышения прошлогодних показателей на 17% добились на Бийском ВРП. На Каширском вагоноремонтном заводе объемы производства выросли на 15%. На Кузбасском ВРП «Новотранс» (КВРП) - на 14%. Также предприятиям РК «Новотранс» удалось существенно нарастить мощности по производству капитального ремонта колесных пар. В первом полугодии проведено обслуживание свыше 35,4 тыс. этих узлов, что на 43% превышает показатели аналогичного периода прошлого года. Благодаря грамотному планированию производства работ, а также высокой квалификации персонала предприятий показатель простоя вагонов в ремонте по итогам полугодия улучшен на 38,5% и составляет в среднем 3,2 суток. Показатель безотказной работы всех ВРП холдинга улучшен на 3,8% и составляет 92,4%. Вагоноремонтный дивизион холдинга активно развивается. Предприятия укомплектованы современным оборудованием. Ряд заводов холдинга имеют разрешение на проведение ремонта инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25-27 тонн и тележек нового поколения Barber S-2-R. В ближайшей перспективе - ввод второй очереди КВРП «Новотранс». В Волосовском районе Ленинградской области в этом году началась подготовка к строительству Балтийского вагоноремонтного завода «Новотранс» с проектной мощностью 25-30 тыс. вагонов и 36 тыс. колесных пар ежегодно.

  .:.