О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. Пострадавшие пассажиры автобуса, попавшего в ДТП на востоке Москвы, имеют право на страховые выплаты от страховой компании «СОГАЗ» .:
По данным СМИ, 15 апреля водитель автобуса маршрута №501 «Люберцы (Микрорайон Турист) - Москва (Метро «Выхино)» потерял управление транспортным средством, выехал за пределы дороги и врезался в дерево. В результате ДТП пострадали девять пассажиров, четверо из них были госпитализированы. Чтобы получить страховые выплаты, потерпевшие пассажиры должны подать заявление в страховую компанию и предоставить следующие документы: паспорт или иной документ, удостоверяющий личность, документ от перевозчика о произошедшем событии и документы из медучреждения с указанием характера полученных травм, диагноза и периода нетрудоспособности. Игорь Юргенс пояснил, что размер страхового возмещения пострадавших рассчитывается в соответствии с таблицей выплат, утвержденной Постановлением Правительства РФ №1164. Принцип действия таблицы заключается в выплате пострадавшему пассажиру фиксированной суммы за конкретную травму, исключая необходимость подтверждения фактических расходов на лечение. При этом размеры выплат зависят от вида травмы и степени её сложности. Например, за перелом бедра положена выплата 80-300 тыс. рублей, за переломы конечностей – от 60 до 300 тысяч в зависимости от места перелома и степени тяжести травмы, при этом минимальная травма – ушибы или ссадины – оценивается в 1 тыс. рублей. За несколько травм выплаты суммируются в пределах 2 млн рублей. С 1 января 2013г. в России действует Федеральный закон № 67-ФЗ, согласно которому все пассажиры, пострадавшие на общественном транспорте, имеют право на страховые выплаты в случае причинения вреда их жизни, здоровью, имуществу.

  .:. Окская верфь спустила на воду третье сухогрузное судно проекта RSD32M дедвейтом 6220 тонн "Навис-3" .:
2 апреля 2019 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) спустила на воду третье многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-3" (строительный номер 3203). Фото 01: http://meb.com.ua/news/1434b.jpg Фото 02: http://meb.com.ua/news/1434ab.jpg Фото 03: http://meb.com.ua/news/1434cb.jpg Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M. Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок. Для справок по данным на 2017 год: • из 152 "Волго-Балтов" проектов 2-95 и 2-95A/R постройки ЧССР (строились в 1967-1984 годах) списаны 35,5% - 54 судна (17% - 9 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 45 судов). В эксплуатации 91 судно средним возрастом 40,5 лет, в отстое 7 судов средним возрастом 45,7 года. Средний возраст утилизации - 40 лет. Если же выделить первую серию из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 (строились в 1967-1974 годах), то из них списано 60% - 44 судна (16% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года; • из 121 "Сормовских" проекта 1557 (строились в 1967-1986 годах) списаны 39,7% - 48 судов (17% - 8 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 40 судов). В эксплуатации 63 судна средним возрастом 39 лет. Средний возраст утилизации - 38,4 года. В отстое находится 10 судов средним возрастом 43,5 года - они вероятнее всего также будут сданы на металлолом. Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации. Проект разработан на класс КМ (*) Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн. Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м. Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО. Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером. Головное судно проекта RSD32M "Навис-1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18. Второе судно "Навис-2" (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Спущено на воду 28.02.19. Третье судно "Навис-3" (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Спущено на воду 02.04.19. Четвертое судно "Навис-4" (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18. Пятое судно "Навис-5" (строительный номер 3205) было заложено 27.11.18. Шестое судно "Навис-6" (строительный номер 3206) было заложено 27.12.18. Седьмое судно "Навис-7" (строительный номер 3207) было заложено 15.02.19.

  .:. Ассоциация транспортных инженеров стала медиапартнером Глобального Саммита Общественного Транспорта МСОТ .:
Ассоциация транспортных инженеров, объединение специалистов в области развития транспортных систем и обеспечения их эффективности, стала серебряным медиа-партнером одного из крупнейших мероприятий сектора – Глобального Саммита Общественного Транспорта МСОТ (UITP Global Public Transport Summit 2019). 63-ий саммит пройдет в столице Швеции Стокгольме с 9 по 12 июня 2019 года. «Общественный транспорт постоянно трансформируется, меняясь вместе с потребностями городов. Направление этим изменениям задают транспортные инженеры, урбанисты, эксперты сферы транспорта, которые видят и создают красоту движения. В этом году Ассоциация транспортных инженеров стала серебряным медиа-партнером Международного Союза Общественного Транспорта. Надеемся, что это поможет наладить более тесное общение между отечественными специалистами и профессионалами различных мировых школ. Это особенно актуально в условиях сохраняющегося недостатка информации о работающих решениях, зачастую очевидных и даже совсем не сложных в реализации», – рассказал Владимир Валдин, эксперт Ассоциации по общественному транспорту, директор по решениям в области общественного транспорта компании «А С Транспроект». Международный Союз Общественного Транспорта (МСОТ) проводит Глобальный Саммит каждые два года уже на протяжении 130 лет, начиная с 1886 г. Каждый саммит проходит под разной темой, но в фокусе — всегда развитие общественного транспорта, инновации, забота о городской среде. «МСОТ постоянно работает над улучшением качества жизни и экономического благосостояния, поддерживая и продвигая устойчивое развитие общественного транспорта во всем мире. Ассоциация транспортных инженеров, которая занимается комплексным транспортным планированием, — наш союзник. Партнерство МСОТ и Ассоциации — еще один шаг к формированию культуры эффективного планирования общественного транспорта в России, основанного на современных математических методах», — отметил Юсуп Хасиев, руководитель офисов МСОТ в Москве и Астане. Ключевая тема саммита этого года — «Искусство общественного транспорта». Тема подчеркивает стремление профессионалов со всего мира к совершенству в предоставлении услуг общественного транспорта. Программа саммита будет посвящена улучшению клиентского сервиса, внедрению инноваций, развитию качества жизни в городах, привлечению талантливой молодежи. Помимо этого, речь пойдет о мобильности как услуге, высоких стандартах профессиональной деятельности и вопросах финансирования отрасли. Сессии саммита (а их пройдёт более 90) – уникальная возможность обсудить и изучить стратегическое видение активно развивающегося транспортного сектора. В этом году мероприятие примет более 15 000 участников. Ассоциация транспортных инженеров популяризирует применение принципов планирования и моделирования транспортных потоков для улучшения и развития транспортных систем, развивая профессиональные навыки и мастерство транспортных инженеров. Организация объединяет всех, кто планирует, моделирует, прогнозирует и управляет транспортными потоками, в ее состав входит более 100 российских специалистов.

  .:. Доклад по перспективам речного судостроения .:
Тезисы доклада 1. Суда для водного транспорта России строятся. Например, уже в 2019 году Окская верфь спустила на воду второе многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис-2" и 2 апреля спустит третье. Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего в 2019 году будет сдано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. Завод "Красное Сормово" спустил на воду шестое на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Идель 1" дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59. Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". В первой декаде апреля ожидается спуск следующего RSD59. Завод "Красное Сормово" уже построил пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пятнадцать находятся на разной стадии постройки. На сегодня общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 25 судов (шесть построено, два достраиваются на плаву, остальные - в работе). Ожидается, в 2019 году Красное Сормово сдаст 7 судов проекта RSD59 и еще один будет поставлен Невским судостроительно-судоремонтным заводом. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. 2. В XXI веке российские верфи обеспечили поставку 244 самоходных грузовых судов смешанного река-море и внутреннего плавания плюс 36 находятся на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение. 3. Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 104 судна, в среднем 5-6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 - 15 судов "Волго-Дон макс" класса в год (были бы заказы). Второе место за навашинской Окской судоверфью - 43 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год. Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году - 6), потенциально - до 8 судов в год. Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году - 6), потенциально - до 4 судов в год. Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2018 годах построил 12 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году - 5), потенциально - до 8-10 судов в год. В целом, отечественные заводы могут строить до 25-35 судов такого типа в год. Много это или мало? В действительности, потребности в новом флоте определяются грузовой (пассажирской) базой и предложением со стороны уже имеющегося флота. 4. Сухогрузные суда. Имеющийся флот. Новые суда. Грузовая база. Сейчас в работе находятся примерно 879 единиц, построенных до 1999 года сухогрузных судов самоходных смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий со средним возрастом 37,6 лет (из них с флагом России - 645). В отстое 151 судно со средним возрастом 41,2 года. Анализ статистических закономерностей списания флота показал, что на 2020 год будет в работе примерно 623 судна, на 2025 год - примерно 276 самоходных сухогрузных судна классических серий, построенных до 2000 года или 32% от сегодняшнего уровня. Таким образом, к 2022 году можно ожидать существенное снижение предложения флота сухогрузных судов смешанного река-море и ограниченного морского плавания и соответственно рост ставок на перевозки грузов, примерно в два раза (оценка ТЧЭ на 2022 год составляет примерно 9-10 тыс. долларов), что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа сейчас. При этом активнее всего списываются суда - "трехтысячники" (Волго-Балты, Сормовские со средним возрастом при списании 37,1 года), а также "двухтысячники" (списано 108 из 141 или 77% со средним возрастом при списании 36,7 года) и типа СТ, СТК (списано 54 из 163 или 33% со средним возрастом при списании 26,7 года!!!). Сухогрузные суда типа "Волго-Дон"/"Волжский", а также типа "Омский" списываются только обоснованно по техническим основаниям, что говорит о их востребованности рынком. На данный момент построено 143 единицы сухогрузных судов (58 "Волго-Дон макс" класса) 31 судно (21 "Волго-Дон макс" класса) находится на разных стадиях строительства на заводах. В России - 87 (61%) 28 в постройке (90%). В Турции - 26 2 в постройке. В - Китае 18 1 в постройке. В Украине построено 10 судов. Во Вьетнаме - 2. Таким образом, налицо усиление роли российских верфей в постройке новых сухогрузных судов. Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и прибрежных перевозок в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" и других классов (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79, RSD32M), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей. Кроме того, отмечается значительный интерес средних и малых судовладельцев к судам "взамен Омских" проекта RSD34, но для "запуска" таких серий требуется следующий шаг, а именно операционный лизинг. Вообще вопрос о постройке судов и особенно толкаемых составов с грузоподъемностью 2000-3000 тонн становится все более актуальным, но пока не ясно, как финансировать такие новые заказы, ведь их прибыльность меньше, чем "Днепро / Волго-Дон максов", но при этом именно такими судами и составами перевозится значительная часть грузов на реке. 5. Нефтеналивные суда. Имеющийся флот. Новые суда. Грузовая база. Из старых "советских" серий танкеров смешанного и внутреннего плавания сейчас работает 300 судов со средним возрастом 34,9 года. По определяющим рынок в европейской части судам типа "Волгонефть" - в работе 135 единиц со средним возрастом 39 лет, причем в наиболее распространенном и популярном проекте 550А/1577 - 105 судов средним возрастом 42 года. Всего же их было построено с 1956 по 1999 годы 478 единиц. Списано 125 судов (26%), из них 54 типа "Волгонефть" (тоже 26% из 206 построенных). Потеряно в катастрофах 11 (8,8% от списанных) со средним возрастом 27,6 года. Утилизировано 114 со средним возрастом сдачи на металлом 34 года. В отстое 53 судна со средним возрастом 39,4 года (Волгонефти - 17 судов, 45,9 года). Прогноз численности старого флота - на 2020 год будет в работе примерно 212 судов, на 2025 год - примерно 86 самоходных нефтеналивных судна классических серий, построенных до 2000 года или 28% от сегодняшнего уровня. Причины списания - техническое состояние корпусов, машин, механизмов, систем и электрооборудования, а также международные и национальные требования (запрет перевозки тяжелых сортов в морские районы, запрет работы "однокорпусных" судов на внутренних водных путях, системы обработки балласта для международных рейсов). С 2000 года было получено 210 новых танкеров, еще 11 строится. Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%. Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года. Постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет оправдана к 2022 году. 6. Круизные пассажирские суда. Имеющийся флот. Новые суда. Въездной туризм. Утилизация "старых" серий речных круизных пассажирских судов (РКПС) не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас. К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны (6,7% - 17 судов потеряны в катастрофах, утилизировано 31,9% - 81 судно). В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации - формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации - 47,1 год. РКПС переоборудовались (и переоборудуются) с целью повышения уровня комфорта, что приводит к сокращению пассажировместимости (числа кают) за счет увеличения площади кают. Так, например, теплоход "Комарно" проекта 26-37 построенный в 1959 году, с 2005 по 2007 год был подвергнут существенной модернизации. В результате "

  .:. Работа VI Международной конференции "Российское судостроение" .:
По предложению организаторов конференции пленарную сессию модерировал генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров. На сессии выступили заместитель Председателя Комитета по промышленной политике и инновациям Администрации Санкт-Петербурга Вадим Храбров, заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Николай Шабликов, генеральный директор АО "ЦНИИ Морского флота" Сергей Буянов, заместитель департамента ГТЛК Игорь Ивашин, вице-президент по техническому развитию АО "Объединенная судостроительная корпорация" Дмитрий Колодяжный, заместитель генерального директора ЦНИИ "Курс" Дмитрий Стоянов и другие коллеги. Были представлены доклады: - по перспективам развития судостроения России, государственной поддержке проектов выпуска импортозамещающего судового комплектующего оборудования, требованиям к локализации производства иностранных компаний; - по перспективному плану заказов на постройку судов и новым типам морским судов; - по перспективам речного судостроения в России; - по реализации судостроительных проектов компании "Атомфлот"; - по перспективам развития СМП и прогноз потребности в коммерческом флоте; - по перспективной программе обновления флота ФГУП "Росморпорт" до 2024 года; - по технической политике АО "ОСК" в условиях современных вызовов; - по комплексу мер по стимулированию внутреннего спроса на судовое комплектующее оборудование отечественного производства; - по опыту локализации производства компонентов винторулевых колонок мощностью 7,5-15,0 МВт; - по грузоподъемному оборудованию для российского судостроения; - по оборудованию для очистки сточных и балластных вод российского производства; - по банковскому сопровождению контрактов; - по газотопливным судам, текущему состоянию в мире и России, требованиям к СПГ-оборудованию; - по особенностям технической политики в вопросе обновления и пополнения скоростного флота; - по основным направлениям совершенствования судовых конструкционных материалов, в том числе для Арктического судостроения и освоения шельфа; - по лизингу как эффективному инструменту финансирования массового обновления российского флота; - по гибридным пропульсивным установкам и эффективному использованию энергии в судостроении; - по е-Навигации и кибербезопасности и другим направлениям. Морское Инженерное Бюро

  .:. Обновленный флот Морспасслужбы, в том числе 17 судов проектов Морского Инженерного Бюро .:
Среди них построенные по проектам Морского Инженерного Бюро: - многофункциональные аварийно-спасательные суда-ледоколы мощностью 7 МВт класса Icebreaker 6 проекта MPSV06 "Мурман" и "Берингов пролив" (Висмар, Германия); - многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев", "Спасатель Кавдейкин", "Спасатель Заборщиков" и "Спасатель Демидов" (Невский ССРЗ), еще одно судно этого проекта в постройке; - многофункциональные мелкосидящие аварийно-спасательные суда-буксиры арктического плавания проекта MPSV12 "Бахтемир", "Калас", "Бейсуг" и "Пильтун" (Невский ССРЗ, строятся); - многофункциональные морские водолазные судна проекта SDS08 "Стольный град Ярославль", "Ростов Великий", "Углич" и "Рыбинск" (Ярославский завод); - многофункциональное морское водолазное судно-катамаран проекта SDS18 "Игорь Ильин" (Окская судоверфь); - буксир-спасатель проекта TG17 "Пенай" (Окская судоверфь); - плавучий двухсекционный причал "ПРП-4" проекта SB02 (Завод Нижегородский Теплоход). В рамках заседания заместитель Министра транспорта - руководитель Росморречфлота Юрий Цветков торжественно вручил руководителю Морспасслужбы Андрею Хаустову вымпел "Лидер отрасли" в номинации "Лучшая организация, оказывающая услуги в области обеспечения судоходства".

  .:. Летнее ограничение движения для тяжеловесного транспорта на федеральных дорогах 5 регионов Северного Кавказа .:
При дневной температуре воздуха свыше 32 °C, по данным Гидрометеорологического центра, с 10-00 до 22-00 часов вводится ограничение движения при перевозке тяжеловесных грузов по федеральным трассам Ставропольского края, Кабардино-Балкарии, Карачаево-Черкесии, Северной Осетии-Алании и Ингушетии. Данные ограничения вводятся с целью обеспечения сохранности дорожного покрытия в период снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильных дорог. Ограничение движения распространяется только на движение транспортных средств, чьи осевые нагрузки превышают допустимые значения. Справка: Прием заявлений для оформления разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов осуществляется: ФКУ Упрдор "Кавказ" г. Пятигорск - ежедневно с 9:00 до 18:00 по адресу г. Пятигорск, ул. Кузнечная 10 Тел. 7(8793)30-35-36; Готовые разрешения можно получить по этому же адресу. Заявление можно заполнить и на сайте Госуслуги gosuslugi.ru Фотографии к данному пресс релизу можно посмотреть по ссылке ниже: https://yadi.sk/d/q3NSTAGZTNflUA

  .:. МВС проекта SDS08 "Углич" принял участие в учениях а акватории морского порта Мурманск в районе мыса Белокаменный .:
В учениях были задействованы силы и средства трех аварийно-спасательных формирований, в том числе Северного филиала ФБГУ "Морспасслужба", Мурманского территориального подразделения Северо-Западного центра "ЭКОСПАС" - филиала АО "ЦАСЭО" и ООО "ЭкоСервис". В состав сил и средств от Северного филиала ФГБУ "Морспасслужба" на учений были включены (МВС) проекта SDS08 "Углич", МАСС "Умка", МПС "Часовой", СКБ "Виктор Петров", катер бонопостановщик РК-700; а также аварийно-спасательное подразделение со специализированным оборудованием, включая боновые заграждения "Десми Ро-бум-1500", "Северное Море", нефтесборные системы "Десми Полярный медведь", "Десми Термит", "Эластек". Цели проведенных учений: - отработать организацию работы комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности ВРПК ООО "РПК-Норд"; - отработать организацию взаимодействия диспетчерских служб при возникновении чрезвычайной ситуации (ЧС (н), обусловленной разливом нефтепродуктов на акватории морского порта Мурманск; - подтвердить готовность сил и средств профессионального аварийно-спасательного формирования Северного филиала ФГБУ "Морспасслужба" при действиях в условиях ЧС(н) на акватории ВРПК ООО "РПК-Норд"; - отработать схему организации связи при проведении работ по локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов. Учебные цели были достигнуты, поставленные задачи выполнены. Также была отработана дополнительная вводная по поиску и спасания людей на акватории порта. МВС проекта SDS08 "Углич" было построено Ярославским заводом в 2011 году по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Проектант судов проекта SDS08 - Морское Инженерное Бюро. Морское водолазное судно проекта SDS08 с ледовым классом Ice 2, с наклонным форштевнем и транцевой кормовой оконечностью, с удлиненной надстройкой бака, с носовым расположением жилой надстройки и машинным отделением в корме, с дизельной энергетической установкой, двухвальное с винтами регулируемого шага, с носовым подруливающим устройством имеет следующие характеристики: Длина габаритная - 38,35 м.; Длина между перпендикулярами - 36,35 м; Ширина габаритная - около 7,92 м; Ширина по КВЛ - 7,70 м; Осадка по КВЛ - 2,35 м; Скорость на полном ходу - 12 узл; Скорость экономхода - 8 узл.; Мощность главных двигателей - 2 по 442 кВт.; Автономность - 5 суток. Класс РС: КМ (*) Ice 2 R2 AUT3-C OMBO SDS>100. Проект заметно отличается от имеющихся в эксплуатации аналогичных судов: 1. На судне установлено водолазное оборудование, позволяющее выполнять водолазные и подводно-технические работы на глубинах до 100 метров и не имеющее аналогов на действующих судах, находящихся в распоряжении Госморспасслужбы Российской Федерации; 2. За счет наличия двух воздушно-пенных лафетных стволов судно имеет возможность тушения пожаров на других судах и плавобъектов; 3. На судне установлена буксирная лебедка, обеспечивающая выполнение функций буксировщика; 4. При размещении боновых заграждений и скимера на борту судно сможет обеспечить функции ЛАРН; 5. Характеристики судна и специального оборудования обеспечивают выполнение подводных спасательных операций при волнении до 3-х баллов, при этом подход судна к месту проведения спасательной операции возможен при высоте волн до 7 метров; 6. Для обеспечения требуемых ходовых качеств на судне установлено два высокооборотных главных двигателя мощностью 442 кВт каждый, работающие на винты регулируемого шага, а также - для удержания судна над местом выполнения работ - предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 120 кВт; 7. Наличие на борту судна современного телеуправляемого подводного аппарата позволяет выполнять обследование дна акваторий, подводных частей корпусов и винто-рулевых устройств кораблей, а также подводной части гидротехнических сооружений на глубинах до 100 м.; 8. Для работ по подъему затонувших судов, ремонту подводной части кораблей, ремонту гидротехнических сооружений, а также для обеспечения спасательных операций предусмотрено оборудование для подводной сварки на глубинах до 25 метров и подводной резки на глубинах до 100 метров, кроме того, грузоподъемное оборудование судна позволяет поднимать отдельные фрагменты затонувших объектов весом до 2 т с глубины до 100 м; 9. При участии в операциях по снятию судов с мели обеспечивается возможность откачки воды из затопленных отсеков аварийного судна, а также продувка судоподъемных понтонов. В состав водолазного оборудования входят: - Барокамера на 4 водолазов; - Водолазный полуколокол с СПУ; - Водолазное снаряжение со шлемом SUPERLITE и вентилируемым шлемом DESCO; - Водолазное снаряжение универсальное "сухого" типа; - Средства водообогрева водолазов; - Средства связи; - Средства подводного освещения; - Подводное телевидение; - Подводная сварка/резка; - Гидравлический инструмент; - Средства водоотлива; - Средства грунторазмыва; - Телеуправляемый подводный аппарат; - Водолазный трап. Таким образом, уникальное сочетание установленного на судне оборудования, а также мощная энергетическая установка, позволяют судну решать практически любые специализированные задачи, связанные с подводно-техническими работами на глубинах до 100 м. Помимо этого судно может тушить пожары на других судах с помощью двух воздушно-пенных лафетных стволов производительностью по 180 куб.м в час, выполнять функции буксировщика (в корме установлена якорно-швартовно-буксирная лебедка с усилием 7 тонн), откачивать воду из отсеков аварийного судна, участвовать в операциях по борьбе с разливом нефти. Подобное сочетание функций является уникальным для судна, имеющего длину всего 38 метров. Головное судно серии SDS08 - "Стольный град Ярославль" (строительный номер 201) было заложено 28 августа 2009 года. Спущено на воду 12 августа 2010 года. Сдано 25 октября 2010 года. Второе судно - "Ростов Великий" (строительный номер 202) было заложено 9 марта 2010 года. Спущено на воду 21 апреля 2011 года. Сдано в эксплуатацию 30 мая 2011 года. Третье судно - "Углич" (строительный номер 203) было заложено 16 марта 2010 года. Спущено на воду 24 мая 2011 года. Сдано в эксплуатацию 7 августа 2011 года. Четвертое судно - "Рыбинск" (строительный номер 204) было заложено 9 августа 2011 года. Спущено на воду 19 июня 2012 года. Сдано в эксплуатацию 15 августа 2012 года.

  .:. Морспасслужба подвела итоги уникальной аварийно-спасательной операции, в которой принял участие МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" .:
Танкеры-газовозы со сжиженным газом "Candy" и "Maestro" загорелись 21 января в нейтральных водах Черного моря в 15 морских милях южнее мыса Такиль, предположительно во время перевалки груза с борта на борт. В спасательной операции принимали участие три судна Морспасслужбы, в том числе МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов", 12 привлеченных судов, а также самолеты и вертолеты МЧС РФ и Береговой охраны. Члены экипажей - граждане Индии и Турции. Из 32 моряков, числившихся в двух экипажах, спасены 12 человек, были найдены и подняты 10 тел погибших, 10 человек считаются пропавшими без вести. Силами Морспасслужбы борьба с огнем на аварийных судах осуществлялась путем орошения водой смежных грузовых танков и палубных конструкций для недопущения распространения пламени, охлаждение корпусов судов с целью предотвращения взрыва, так же применялся огнетушащий порошок. К утру 23 января, пожар был локализован в районе выхода газа из поврежденных грузовых танков аварийных судов. Полностью горение на обоих аварийных судах прекращено 3 марта 2019 года. Первый заместитель руководителя Морской спасательной службы Виктор Иванович Чернов на брифинге 19.03.2019 г., состоявшемся на ходовом мостике МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Демидов", представил прессе информацию по итогам операции, завершившейся в Черном море, а также рассказал о потенциале Морспасслужбы, прошедшей комплексную модернизацию под руководством Росморречфлота и превратившейся на сегодняшний день в самую крупную и хорошо оснащенную профессиональную морскую аварийно-спасательную организацию в Евразии. Капитан морского порта Новороссийск Евгений Владимирович Тузинкевич сделал доклад об организации эффективного взаимодействия крупнейшего порта России с Морской спасательной службой в вопросах несения аварийно-спасательной готовности и обеспечения безопасности судоходства. Кульминацией пресс-конференции стало вручение благодарственных писем заместителя министра транспорта РФ - руководителя Росморречфлота Юрия Александровича Цветкова особо отличившимся участникам спасательной операции, потребовавшей от них мужества и самого высокого профессионализма. Благодарственные письма были вручены матросам Александру Тишкову, Виктору Шеремету, Ивану Дудинову, спасателям Вячеславу Фурманову, Денису Николенко и Евгению Завальнюку, инженеру по ЛРН Гамбику Асатурьяну и начальнику АСП Антону Mурадьянц. "Спасатель Демидов" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное в 2015 году Невским судостроительно-судоремонтным заводом (директор Евгений Кузнецов) по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: длина габаритная - около 73,0 м; длина между перпендикулярами - 64,40 м; ширина габаритная - около 16,60 м; ширина по КВЛ - 15,50 м; осадка по КВЛ - 4,5 м; рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Следует отметить, что в 2013 году в Финском заливе проводились ледовые испытания головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев". При испытаниях проверялись: - ледовая ходкость на переднем ходу; - ледовая ходкость на заднем ходу при движении в собственном канале; - возможность выполнения разворотов судна в ровных льдах циркуляцией при движении носом вперед; - ледовая ходкость на переднем ходу в сплоченном однолетнем льду. По результатам испытаний было установлено, что судно в полной мере соответствует требованиям Правил РС в соответствии с ледовой категорией Arc 5, а также соответствует заявленной проектной ледопроходимости в сплошном ровном льду, а именно: - при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью 3,5 узла в сплошном ровном льду толщиной около 45-50 см; - при 40% мощности гребных электродвигателей судно двигается задним ходом со скоростью 3,2 узла в собственном канале; - при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью до 9,1 узла в сплоченном однолетнем льду толщиной около 50 см. Для проверки возможности разворота судна в сплошном ровном льду был выполнен маневр "циркуляция" при 70% мощности гребных электродвигателей в сплошном ровном льду толщиной около 45 см. Циркуляция выполнялась при перекладке ВРК на 15°, диаметр циркуляции составил около 450 м. При движении в сплочённом однолетнем льду преодоление стыков ледяных полей выполнялось непрерывным ходом без снижения скорости. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12

  .:. Невский Судостроительно-Судоремонтный завод заложил головное грузопассажирское судно проекта PV22 для линии Сахалин-Курильские острова .:
Заказчик - АО "Сахалинлизингфлот". Всего Невскому заводу заказано два грузопассажирских судна проекта PV22. Концепт и проектная документация судна в постройке проекта PV22 разработаны Морским Инженерным Бюро. Судно предназначено для перевозки 146 пассажиров, генеральных грузов, контейнеров (в т.ч. рефрижераторных) и автомобилей между островом Сахалин и Курильскими островами и оборудовано грузовым краном с возможностью выполнять грузовые операции на необорудованном берегу. Новый концепт проекта PV22 имеет улучшенную ледопроходимость, так как он был выполнен на базе арктического спасателя проекта MPSV07, улучшенные маневренные качества по сравнению с существующими судами за счет подруливающего устройства и 2 винтов. Объем трюма - 895 куб. м (против 208-215 куб. м. на существующих судах). Судно имеет возможность перевозки 24 контейнеров, в том числе 8 рефрижераторных и 6 легковых автомобилей на палубе. Резервирование движения обеспечено за счет двухвальной двухдвигательной установки. Имеются каюты для людей с ограниченными физическими возможностями. Длина наибольшая - 75,00 м. Длина расчетная - 69,72 м. Ширина габаритная - 16,00 м. Ширина расчетная - 15,50 м. Высота борта - 6,70 м. Пассажиры размещаются в каюте класса люкс для пассажиров с одной койкой, с индивидуальным санузлом и душем; 30 двухместных/четырёхместных кают для пассажиров, с индивидуальным санузлом и душем (включая 1 каюту для 1-2-х пассажиров с ограниченными способностями и сопровождающего); 6 четырехместных кают, с индивидуальным санузлом и душем; каюте матери и ребенка ( 2 каюты из числа двухместных/четырёхместных кают для пассажиров отвечают требованиям, предъявляемым к каютам матери и ребенка). Общее количество стационарных спальных мест - 86/146 (двухместное/четырёхместное размещение). Ресторан для пассажиров для питания в две смены (на 74 места). Помещения медицинского назначения включают одноместную санитарную каюту-изолятор с индивидуальным санузлом с ванной и душем, стационар на два койко-места с индивидуальным санузлом с ванной и душем и амбулаторию. При осадке 5,00 м дедвейт судна около 1830 тонн. Груз размещается в трюме объемом 895 куб. метров и на палубе, в том числе опасные грузы в упаковке. Для выгрузки груза установлен грузовой кран грузоподъемностью до 30,5 тонн при вылете стрелы от 12 м до 18 м (против кранов грузоподъемностью 2,5-3,5 тонн на существующих судах). Класс Российского Морского Регистра Судоходства KM (*) Arc4 [1] I AUT1-ICS CONT (deck, cargo hold) DG (pack) Passenger ship. Мощность главных двигателей 2 x 1800 кВт. Скорость 14,2 узла. Автономность 15 суток. Носовое подруливающее устройство - 200 кВт. Экипаж из 22 человек размещается в 5 блок-каютах, состоящих из кабинета и спальни с индивидуальным санузлом и душем (капитан, старший помощник, пассажирский помощник капитана, старший механик,представитель компании судовладельца), 10 одноместных каютах и 9 двухместных каютах. Общее количество стационарных спальных мест для экипажа - 28. Предусмотрена одноместная каюта для лоцмана с индивидуальным санузлом. Головное судно проекта PV22 (строительный номер 221) было заложено 12.03.19.

  .:. В Москве наблюдается дефицит готовых качественных складских комплексов .:
• В настоящее время общий объем складской недвижимости в черте города составляет около 1,8 млн кв. м, из которых около 5% или 92 тыс. кв. м относятся к складской недвижимости класса А, остальные 95% – к складам класса В и С (класс В – 23% или 418 тыс. кв. м, класс С – 72% или 1,3 млн кв. м). Аналитики Knight Frank отмечают, что зачастую в рамках одного объекта встречаются корпуса различных классов с большими офисными группами. • Несмотря на то, что наибольшую долю в структуре предложения представляют склады класса С (зачастую это устаревшие здания советской постройки), спрос находится на высоком уровне. Наиболее востребованными площадями в аренду в складах в черте города являются площади от 1-3 тыс. кв. м. Профиль арендаторов – логистические операторы, курьерские службы, сервисы по доставки готовой еды, операторы розничной торговли, представители e-commerce. • Аналитики Knight Frank подчеркивают, что объем вакантных площадей в складах класса А в черте города минимален. Несмотря на высокий уровень ставок аренды, склады данной категории пользуются спросом. Доля вакантных площадей в складах категории B составляет 6,1% или около 25 тыс. кв. м в абсолютном выражении, класса С – 9,4% (125 тыс. кв. м). • В связи с тем, что в Москве многие складские комплексы построены более 30 лет назад, точечно ведется их реконструкция. Наиболее яркими примерами реконструкции или строительства новых очередей в рамках существующих складских комлексов являются: склад завода «Москвич» в Текстильщиках, соседствующий с ним складской комплекс GS PARK, склад компании UWC, в рамках которого есть как сухие, так и мультитемпературные складские помещения, склады на территории Московского Завода Шампанских Вин и т.д. Основным преимуществом реконструированных складских комплексов, расположенных в черте города, является высокий спрос со стороны арендаторов, а соответственно, возможность для собственника сдавать помещения в аренду по высоким ставкам. • Что касается коммерческих условий, то средний уровень запрашиваемых ставок арены на склады класса А в черте города не определен в связи с отсутствием вакантного предложения, однако оценочно ставки будут находиться в диапазоне 5,5-7,5 тыс. руб./кв. м в год triple net, на склады класса В ставка находится в диапазоне – 4-5,5 тыс. руб./кв. м в год triple net, на склады класса С – 3-4,5 тыс. руб./кв. м в год с учетом НДС в зависимости от технических характеристик складского комплекса. В среднем, несмотря на более низкое качество объектов в черте города, запрашиваемые ставки в Москве почти в 2 раза выше среднего уровня запрашиваемых ставок аренды на склады в Московской области. • Как отмечает Сергей Кузичев, директор департамента складской и индустриальной недвижимости Knight Frank, высокий уровень востребованности в качественных складских помещениях в черте города, в первую очередь, связан с увеличением доли e-commerce среди арендаторов складских площадей – для компаний данного профиля близость склада к точкам доставки имеет критическое значение. Например, в России за последние 8 лет доля online торговли в розничном товарообороте выросла почти в 5 раз. Для компаний, специализирующихся на online-продажах, скорость доставки товара до покупателя является одним из важнейших конкурентных преимуществ. Для обеспечения высокой скорости доставки товаров многие логистические операторы, обслуживающие online-ритейлеров, стали искать объекты в черте города или в непосредственной близости от города. Тем не менее, рынок качественного предложения в городе катастрофически мал – всего 92 тыс. кв. м. По-прежнему для реализации качественных складов в пределах МКАД остается проблема ограниченного предложение готовых к застройки земельных участков в черте города, а также высокая стоимость их аренды и покупки. • На текущий момент строительство новых объектов в черте города ведется в умеренных количествах. Например, компания KR Properties возводит технопарка «Перерва» площадью более 30 тыс. кв. м, а в Бусиново ведется строительство новой фазы складского комплекса «Бусиновская Горка» площадью 40 тыс. кв. м, ввод которого запланирован на II квартал 2019 года, складской комплекс «Тарный» площадью около 20 тыс. кв. м.

  .:. Логистический центр «Радумля» внедрил систему безопасности на базе камер Mobotix .:
Оптово-распределительный центр сельскохозяйственной продукции «Радумля» общей площадью 700 тыс. кв. м оказывает услуги хранения, перевалки и распределения крупных партий продуктов. Склад принимает большое число посетителей: единовременно на площадке могут находиться до 5000 человек, а также легковой и грузовой транспорт. На территории склада отсутствует контрольно-пропускной режим: одна его часть расположена внутри помещения, а другая – на уличной территории. Перед участниками проекта стояла сложная задача: обеспечить безопасность крупного центра со сложной инфраструктурой. На паркоматах, проездных пунктах и в местах наибольшего скопления людей было установлено 50 камер Mobotix S15D с разрешением 6 мегапикселей, которые обеспечивают высокое качество записи как днём, так и ночью. Устройства с системой защиты от вандализма были компактно размещены благодаря раздельному монтажу объективов и блоков управления. Системным интегратором в проекте выступила компания Office Anatomy, поставщик инженерных и IT-систем для бизнеса. «Мы исходили из принципа, что система безопасности должна работать на предупреждение и предотвращение происшествий. Самым сложным в проекте было разработать решение, которое обеспечило бы полную совместимость всех элементов: системы распознавания лиц, видеоменеджмента, технологии временного сжатия, камер видеонаблюдения», – отметил Виталий Кузнецов, управляющий партнёр Office Anatomy. Управление камерами осуществляется при помощи программного обеспечения Milestone, полностью совместимого с камерами Mobotix на технологическом уровне. Для распознавания лиц было использовано ПО Herta, обеспечивающее точное распознавание даже в условиях недостаточной освещённости. Система видеонаблюдения позволяет службе безопасности оперативно реагировать на происшествия, а руководству удалённо подключаться и просматривать видео как в режиме реального времени, так и из архива. Благодаря внедрению системы безопасности в оптово-распределительном центре стало возможным автоматическое выявление инцидентов – в случае, если человек нарушает правила, он заносится в специальный список. Система распознаёт нарушителей в толпе и передаёт сигнал сотрудникам охраны. «Оптовый логистический центр «Радумля» — огромный высокотехнологичный объект. Здесь очень сложно реализовать комплексную систему безопасности, так как по сути отсутствует периметр: люди свободно приезжают и заходят. В такой ситуации невозможно обойтись без системы автоматического распознавания лиц. Однако для того, чтобы она работала, необходимо высококачественное оборудование, которое будет одинаково хорошо работать независимо от погоды — даже в дождь и сумерки», – прокомментировал Иван Жарков, инженер по проектным решениям компании Mobotix AG. С 2016 года 65% акций компании Mobotix принадлежат Konica Minolta, Inc. В 2017 году в российском подразделении Konica Minolta было создано отдельное направление по продажам решений Mobotix. На данный момент компании разрабатывают и продвигают на международном рынке решения в сфере интеллектуального видеонаблюдения.

  .:. Морской УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и «Газпромнефть Марин Бункер» продолжают социальное партнерство. .:
В начале 2019 года в результате сотрудничества с «Газпромнефть Марин Бункер» по программе «Родные города» крупнейшее подразделение Института дополнительного профессионального образования университета ввело в эксплуатацию новые аварийно-спасательные средства. Приобретенный инвентарь будет использоваться для подготовки членов экипажей судов к работе в арктических и антарктических морях и выживанию в экстремальных ледовых условиях. С марта 2019 года в расписание программ подготовки судоводителей по эксплуатации судов в полярных водах (базовый курс согласно Правилу V/4 Конвенции ПДНВ 1978 г. с поправками) и подготовки остальных членов экипажа в соответствии с требованиями Международного полярного кодекса (Часть I-A Главы 12) включены практические занятия по выживанию в холодном климате с использованием новых уникальных гидротермокостюмов для работы в условиях Арктики и Антарктики, а также комплекс оборудования, необходимый для выживания при эвакуации экипажа на лед. Групповой и персональный судовые комплекты, в состав которых входит около 40 аварийно-спасательных средств, призваны сделать работу моряков и береговых специалистов более безопасной. В судовые комплекты входят в том числе специальные палатки, ввертыши для палаток, спальники, обогреватель, фонарь-маяк, котелок, грелка, шлем-маска, термобельё, специальная одежда, герморюкзак и другие средства, необходимые для работы в суровых погодных условиях Полярных вод. В рамках программ обучения слушатели получают знания о методах выживания в экстремальных условиях полярных районов. На занятиях слушатели приобретают навыки по организации борьбы за живучесть судна и по покиданию судна в ледовых условиях полярных регионов. На занятиях отрабатываются методы использования судового аварийного имущества и оборудования для спасения жизни на море, для выживания на льду и в покрытых льдом водах. Теоретическую и практическую подготовку морских экипажей к работе на судах в полярных водах для обеспечения безопасного использования судового оборудования и выполнения судовых работ, сохранения здоровья членов экипажа, соблюдения экологической безопасности проводят высококвалифицированные инструкторы в соответствии с авторской методикой и программами, полностью соответствующими требованиям действующих Морских Конвенций (ПДНВ, МАРПОЛ, СОЛАС).

  .:. Доклад "Обзор судостроения в России: темпы и возможности" .:
На Сессии "Развитие судостроения" по приглашению организаторов конференции со специальным докладом "Обзор судостроения в России: темпы и возможности. Специализированный, портовый и служебно-вспомогательный флот: строительство, модернизация, обновление" выступил кандидат технических наук, старший научный сотрудник Морского Инженерного Бюро Александр Егоров. Помимо известного фактора старения гражданского флота, на судостроительные заказы в России все большее влияние начинают оказывать факторы, связанные с ужесточением международных требований по защите окружающей среды. 1. Системы обработки балластных вод (СОБВ). Суда, киль которых заложен 8 сентября 2017 года, или после этой даты, должны быть построены уже имея на борту СОБВ. Остальным судам дан переходный период - они должны быть дооборудованы СОБВ к первому после 8 сентября 2019 года очередному освидетельствованию. Например, очередное освидетельствование выполнено 01.01.2018 и следующее такое освидетельствование назначено не позднее 01.01.2023 - следовательно, данное судно должно быть дооборудовано СОБВ не позднее 01.01.2023. Таким образом, предельная дата эксплуатации существующих судов без СОБВ - 8 сентября 2024 года. 2. Ограничения по выбросам серы и окислов азота. Суда, киль которых заложен 1 января 2021 года и позже, работающие в Балтийском и Северном морях, должны иметь дизеля, отвечающие требованиям Tier 3 по выбросам окислов азота (NECA), там же уже действуют с 2015 года особые ограничения по выбросам серы (SECA). А. Строительство грузовых судов 1. За первые 18 лет XXI века было построено 353 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Из них 210 танкеров и комбинированных судов и 143 сухогруза. В постройке находятся еще 42 судна, в том числе 31 сухогруз и 11 танкеров. Танкера составили 60% от общего количества построенных и 26% от находящихся в постройке. Сухогрузы - 40% и 74% соответственно. Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года. 2. При этом российские верфи обеспечили поставку 244 судов плюс 36 находятся на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение. Безусловно, лидером был и является нижегородский завод "Красное Сормово" - 104 судна, в среднем 5-6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 судов "Волго-Дон макс" класса в год (были бы заказы). Второе место за навашинской Окской судоверфью - 43 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально - до 10 судов "Волго-Дон макс" класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год. Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году - 6), потенциально - до 8 судов в год. Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году - 6), потенциально - до 4 судов в год. Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2018 годах построил 12 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году - 5), потенциально - до 8-10 судов в год. При этом в Турции было построено 51 судно (14%) 2 строятся, в Китае - 42 (12%) 1 в постройке, в Украине 14 (4%) 1 в постройке. 3. Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%. Если же брать те суда, которые сейчас строятся, то уже 68% сухогрузов - это "максы", что по сути отразило рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень. Постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет оправдана к 2022 году. 4. Отмечено, что сегодня наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27, созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST12 и RST27M, сухогрузных судов проекта RSD59 и RSD79. 5. В докладе особо отмечалось, что главным источником интереса к новым сухогрузным судам является нехватка тоннажа для вывоза из России зерновых грузов, а также для каботажных перевозок щебня. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах RST27 с ДВУМЯ сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Проект RSD59 (на примере серийного судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил: - дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны; - дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн. Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как, например, "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта 003RSD04 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра. Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) - это все грузы, превышающие габариты, допустимые для перевозки по железной дороге или (и) имеющие массу более 35 тонн, КТГ представляют собой плавсредства, тяжелую технику, самолеты, турбины, генераторы, двигатели, реакторы, элементы промышленного оборудования, элементы буровых платформ, цистерны, трубы большого диаметра, кабельные барабаны и другие нестандартные продукты машиностроения и строительные конструкции, иногда совершенно уникальные, такие как основания для памятников и сами памятники. 6. Общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 25 судов (шесть построено в 2018 году, два достраиваются на плаву, остальные - в работе, планируемая сдача 2019 - 2020 год). Завод "Красное Сормово" - пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пятнадцать находятся на разной стадии постройки. Невский судостроительно-судоремонтный завод сдал свое первое судно проекта RSD59, еще одно спустил на воду и еще три строятся. 7. Другим примером нового сухогрузного судна "Волго-Дон макс" класса является RSD62 (и его модификация RSD62A) тоже на базе RST27, который предназначен для ПРЯМОЙ замены судов типа "Волго-Дон" / "Волжский" советских серий. Ярким примером такого НОВОГО суда для массовых сухих грузов является проект "Волго-Дон макс" класса RSD62A дедвейтом в реке при осадке 3,60 м 5550 тонн (т.е. ПЛЮС 200 тонн к рекордным достижениям многоцелевого RSD59) и максимальным дедвейтом в море 6600 тонн при осадке 3,97 м. Главной особенностью нового проекта RSD62A является его приспособленность к перевозке зерна и других массовых навалочных грузов (четыре трюма) на ВСЕМ реальном диапазоне глубин, которые интересны в Ростове-на-Дону, Астрахани и в других устьевых портах России. Возвращение к обычному для 140-метрового судна количеству трюмов позволило упростить конструкцию, существенно сократить количество балластных цистерн, упростить балластную систему и сократить время дебалластировки, что реально важно для коротких рейсов (например, Ростов - рейд Кавказа), а также исключить съемные поперечные переборки, необходимые при перевозке зерна в длинном трюме. Кроме того, далеко не всем судовладельцам подходят люковые закрытия съемного типа с краном, многие отмечают преимущества закрытий типа folding для работы на открытых рейдах. При этом суда серии RSD62A могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных (включая рефрижераторные), лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой.

  .:. МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" продолжает обеспечивать ледокольные проводки судов на Дальнем Востоке .:
За период оказания услуг по ледокольному обеспечению судов МАСС "Спасатель Заборщиков" Приморского филиала Морской спасательной службы было осуществлено 48 ледокольных проводок судов для нужд ФГУП "Росморпорт" в морском порту Ванино и на подходах к нему. Так же в связи с поступающими заявками от судовладельцев в морском порту Советская Гавань было осуществлено 9 ледокольных проводок для нужд АО "Амурское пароходство", ООО "Свободный порт Ванино", ООО "Селет-Марин". Сложность выполненных работ была обусловлена тяжелой ледовой обстановкой, толщина льда достигала 0,7 метра. Благодаря слаженной работе профессионального, высококвалифицированного экипажа все ледокольные проводки выполнены успешно, в установленный срок. Судно технически исправно и укомплектовано квалифицированным экипажем. Все технические характеристики судна полностью соответствуют условиям работы в период зимней навигации в северной части Японского моря. "Спасатель Заборщиков" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: Длина габаритная - около 73,0 м; Длина между перпендикулярами - 64,40 м; Ширина габаритная - около 16,60 м; Ширина по КВЛ - 15,50 м; Осадка по КВЛ - 4,5 м; Рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла. Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты. Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест. Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом. Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек; - сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна); - носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher. Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки. Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т. Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов. Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 куб.м/ч и длиной струи 120 м,

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group