О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Документы
 Контакты
 Специальное предложение
 English version
 Полезное
 Форум

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. Ленское пароходство получило две "двухкорпусные" нефтеналивные баржи смешанного река-море плавания проекта ROB07 дедвейтом 4400 тонн .:
С 2020 года баржи проекта ROB07 начнут осуществлять завоз из Архангельска и Мурманска в арктические районы Якутии и на Чукотку по трассе Северного морского пути. Нефтеналивные баржи "МН-4001", "МН-4002" были построены ООО "Верфь братьев Нобель" по проекту Морского Инженерного Бюро для нужд Республики Саха (Якутия) и сданы заказчику: первое судно - 8 сентября 2017 года, второе - 19 июня 2018 г. Заказчик - ПАО "Ленское объединённое речное пароходство" (генеральный директор Сергей Ларионов). Построенные верфью братьев Нобель баржи проекта ROB07 обеспечат одновременную перевозку двух сортов груза, что значительно облегчит и ускорит процесс доставки грузов в труднодоступные районы Республики Саха Якутия и других северных регионов России. Ленское объединенное речное пароходство - одно из ведущих транспортно-производственных предприятий не только Республики Саха (Якутия), но и Северо-Востока страны в целом, внесено в список системообразующих предприятий России и в перечень стратегических предприятий Якутии. Около 300 единиц транспортного флота суммарной грузоподъемностью 371 тыс. тонн осуществляют транспортно- экспедиционные услуги на участке Северного морского пути от Хатангского залива до Певека с заходом в северные реки Хатанга, Анабар, Оленек, Яна, Индигирка, Колыма. 83% перевозок грузов ЛОРП выполняет для получателей Якутии, остальное - для предприятий Иркутской области, Красноярского и Хабаровского краев, Чукотского автономного округа. При классификации структуры грузовой базы по природе груза 70% занимают топливно-энергетические ресурсы; при классификации по получателям 55% занимают грузы для государственных и региональных нужд; при классификации по месту нахождения получателей порядка 50% занимают грузы для получателей, находящихся в арктической зоне Северо- востока страны. В Якутии, занимающей по площади 3,1 млн. квадратных километров имеется только 630 км железных дорог и 7,5 тыс. километров автодорог с твердым покрытием. Только 16% населения проживает в зоне круглогодичного транспортного сообщения, из 629 сельских населенных пунктов только 48 связаны с районными центрами дорожной сетью с твердым типом покрытия, 25 районов из 33 не имеют надежной транспортной связи с центром республики и соседними районами. Около 88% объема производства товаров и услуг находится в районах, обслуживаемых сезонно. Для более, чем 85% территории Саха (Якутии) единственной транспортной артерией служит сезонный водный путь по рекам Ленского бассейна от порта Осетрово до моря Лаптевых. Протяженность внутренних водных путей республики составляет 20 тыс. км, а участка Северного морского пути от устья реки Анабар до устья реки Колыма - 2963 км. Фактически, река Лена и другие судоходные реки Якутии являются меридиональным продолжением магистральных железных дорог. Для большинства потребителей требуется завоз дизельного топлива, керосина, газоконденсата (как котельного топлива), а также сырой нефти (тоже как топлива для котельных), бензина, метанола. Как правило, эти наливные грузы с температурой вспышки до или около 60 градусов. Сейчас такие грузы пароходство перевозит в основном на танкерах пр. Р-77 типа "Ленанефть", средний возраст которых достиг 31 год. При этом на них отсутствует второе дно. При проектировании судна нового проекта ROB07 были учтены требования международной конвенции МАРПОЛ и специальные требования российских и мировых нефтяных компаний. Суда имеют второе дно и второй борт и предназначены для перевозки нефти и нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки груза. Концепт разрабатывался в соответствии с результатами НИР "Разработка концептуальных проектов специализированных танкеров и сухогрузных судов в целях гарантированного завоза грузов в арктические районы России", выполненной Морским Инженерным Бюро для Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации согласно ФЦП "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы". Класс Российского морского регистра судоходства после модернизации - КE (*) R2-RSN Oil tanker (ESP). Корпус баржи имеет усиления на ледовый класс "Ice1". Суда проекта ROB07 удовлетворяют путевым условиям Ленского бассейна, а также габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути при условие работы с существующими буксирами-толкачами. Габаритная длина составляет 95,23 м, ширина габаритная - 16,8 м, высота борта - 5,0 м. Вместимость двенадцати грузовых танков и двух отстойных танков 4670 куб. м, дедвейт - 4403 тонны при осадке 3,60 м. Для обеспечения работы грузовых насосов и вспомогательных механизмов предусмотрена дизель-генераторная установка в контейнерном исполнении. Мощность дизель-генератора 350 кВт, мощность стояночного дизель-генератора 6,4 кВт. Грузовая система выполнена под одновременную перевозку двух сортов груза, производительность грузовых насосов - 5 х 150 м?/час. Головное судно проекта ROB07 "МН-4001" (строительный номер 03001) было заложено 10.07.12. Спущено на воду 04.10.16. Сдано 08.09.17. Второе судно "МН-4002" (строительный номер 03002) было заложено 19.10.12. Спущено на воду 06.07.17. Сдано 19.06.18.

  .:. 30 октября 2019 года состоялся пленарное заседание Международного форума .:
По приглашению организаторов с докладом "Обеспечение устойчивого развития водного транспорта России" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров: 1. Водный транспорт России сегодня - это примерно по году перевозка 120 млн. тонн грузов, из них экспортно-импортных 30-35 млн. тонн, "северный" завоз - 18-20 млн. тонн. Для сравнения - в 1989 году объем перевозок составлял 580 млн. тонн. 2. Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет, в 1990 году, как результат перестройки - 44654 судна и 18,9 лет, в 2000 году - 32334 судна и 24,5 года, на 1 января 2019 года - 24291 судов и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год. 3. Однако стремительная деградация флота была остановлена. Уже семь лет подряд количество судов НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ и средний возраст НЕ РАСТЕТ: 2012 год - 22440 единицы и 33,3 года; 2013 год - 22462 и 33,27 года, 2014 год - 22678 и 33,26 лет, 2015 год - 23500 и 32,9 лет, 2016 год - 24005 и 33,1 года, 2017 год - 24909 и 33,1 года. 4. Происходит это вполне положительное явление, в основном, за счет нового судостроения. В XXI веке было получено, причем в основном с отечественных заводов, около 3 тыс. судов и катеров всех типов, в том числе и тех, которые раньше регистрировались в ГИМС. В среднем сдавалось около 180-200 заказов ежегодно. 5. Понятно, что значимых судов было построено меньше. За 19 лет нового века по состоянию на конец 2019 года компании, работающие на грузовой базе России, получили 456 грузовых самоходных судов смешанного река-море плавания, ограниченного района плавания и внутреннего плавания. Т.е. флот строится, причем по уже новым, во многом, не имеющим аналогов в мире, проектам. 6. Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн, в основном, высокомаржинального экспортного (нефтепродукты, зерно, сера и пр). 7. Главной бедой воднотранспортной отрасли России является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам. Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м. Второе узкое место - низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,90 м. 8. Следует понимать, что недогруз танкера "Волго-Дон макс" класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн. По сухогрузам этого же класса - 1180-1320 тонн. Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжают работать) на железную дорогу. 9. Для устранения "узких" мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе. 10. Второй проблемой является неустойчивая грузовая база. Ярким примером является резкое сокращение подачи нефтепродуктов к перевозке по реке - 13,3 млн. тонн в 2013 году, 6,8 млн. тонн в 2015 году, 6,5 млн. тонн - в 2018 году. В 2019 году, вероятно, объем перевозок нефтепродуктов будет еще меньше. И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это не смотря на средний возраст судов типа "Волгонефть", находящихся в эксплуатации, который составил 43 года). 11. Вообще отдельный вопрос - существующий грузовой флот, который был построен с конца 1950-х годов до 2000 года по проектам "советского" типа. Это вполне хорошие и надежные суда, тем более они уже столько лет находятся в эксплуатации. 12. Существующие танкера - построено 479 единиц, списано 143 (средний возраст списания 33,7 года), фактически работают 260 (средний возраст 38,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 174 судна в 2025 году, 43 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в 1,64 раза больше, чем списано. 13. Существующие сухогрузы - построено 1727 единиц, списано 738 (средний возраст списания 36,1 года), фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 546 судов в 2025 году, 201 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 222 сухогруза, еще 68 строится. Т.е. построено на 70% меньше, чем было списано. 14. Собственно говоря, именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к резкому росту заказов на новые сухогрузы. Однако в этом вопросе есть много важных нюансов. Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не "Волго-Дон максов". А постройка происходит как раз в основном "Волго-Дон максов", грузоподъемность которых на осадках 3,60-4,20 м в 2-3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют. Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010-2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры - просто ставки не позволяли. Поэтому темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов. 15. Основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы. Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное. Например, с 2012 года было построено около 60 барж, как сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять. Из 4190 сухогрузных барж, имеющих средний возраст 35,1 год, 18,7% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Основные проблемы с этой группой флота - поддержание техсостояния за счет ремонта корпусов, в том числе в доках (на слипах). При решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет. Из 692 нефтеналивных барж, имеющих средний возраст 33,4 года, 21,4% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Таким образом, пока средний возраст несамоходного флота не вызывает таких же опасений, как самоходного, однако надо понимать, что и утилизируются такие суда раньше, чем самоходные. 16. Но основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах. Из построенных ранее 3185 толкачей-буксиров списано 824 (средний возраст списания 27,2 года), в эксплуатации 1895 единиц (средний возраст 40,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 1277 толкачей в 2025 году, 625 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота. При этом баржа-площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля-самосвала, каждый мощностью 360 л.с.

  .:. «Платон» расширит федеральные трассы .:
15 ноября государственной системе «Платон» исполнилось 4 года. За это время в ней зарегистрировано более полумиллиона грузоперевозчиков и 1 млн 250 тысяч транспортных средств. «Платон» аккумулирует огромный объем ежесекундно обновляющихся данных о структуре рынка грузоперевозок, что делает систему одной из важнейших составляющих построения масштабной цифровой платформы. Такая платформа позволяет прогнозировать тренды и направления развития транспортной отрасли», - отметил министр транспорта Евгений Дитрих. Федеральный бюджет за 4 года пополнился благодаря «Платону» на 90 млрд рублей. На эти средства уже отремонтировано более 2700 км самых проблемных дорог в 40 городах и субъектах и свыше 30 мостов в 19 регионах страны. Это, в частности, мост через Волгу в подмосковной Дубне, через Терек в Чечне, через Сосну в Орловской области, через Десну в Брянской области, Белореченский мост в Краснодарском крае, Затонский мост в Уфе, Свердловский мост в Пензе, Борский мост в Нижнем Новгороде, два моста в Бурятии и четыре в Удмуртии. «Платон» повышает прозрачность рынка грузоперевозок и является источником юридически значимой информации для государства. Он позволил получать фактические данные о загрузке дорог и интенсивности движения, расчёт фактически пройденного километража транспортных средств из 70 стран мира. Также в автоматическом режиме предоставляется информация в ФНС, ФТС и МВД.

  .:. 30 октября 2019 года состоялся пленарное заседание Международного форума "Riverport Expo 2019". .:
По приглашению организаторов с докладом "Обеспечение устойчивого развития водного транспорта России" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров: 1. Водный транспорт России сегодня - это примерно по году перевозка 120 млн. тонн грузов, из них экспортно-импортных 30-35 млн. тонн, "северный" завоз - 18-20 млн. тонн. Для сравнения - в 1989 году объем перевозок составлял 580 млн. тонн. 2. Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет, в 1990 году, как результат перестройки - 44654 судна и 18,9 лет, в 2000 году - 32334 судна и 24,5 года, на 1 января 2019 года - 24291 судов и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год. 3. Однако стремительная деградация флота была остановлена. Уже семь лет подряд количество судов НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ и средний возраст НЕ РАСТЕТ: 2012 год - 22440 единицы и 33,3 года; 2013 год - 22462 и 33,27 года, 2014 год - 22678 и 33,26 лет, 2015 год - 23500 и 32,9 лет, 2016 год - 24005 и 33,1 года, 2017 год - 24909 и 33,1 года. 4. Происходит это вполне положительное явление, в основном, за счет нового судостроения. В XXI веке было получено, причем в основном с отечественных заводов, около 3 тыс. судов и катеров всех типов, в том числе и тех, которые раньше регистрировались в ГИМС. В среднем сдавалось около 180-200 заказов ежегодно. 5. Понятно, что значимых судов было построено меньше. За 19 лет нового века по состоянию на конец 2019 года компании, работающие на грузовой базе России, получили 456 грузовых самоходных судов смешанного река-море плавания, ограниченного района плавания и внутреннего плавания. Т.е. флот строится, причем по уже новым, во многом, не имеющим аналогов в мире, проектам. 6. Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза - 12,7 млн. тонн, в основном, высокомаржинального экспортного (нефтепродукты, зерно, сера и пр). 7. Главной бедой воднотранспортной отрасли России является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам. Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м. Второе узкое место - низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,90 м. 8. Следует понимать, что недогруз танкера "Волго-Дон макс" класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м - 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн. По сухогрузам этого же класса - 1180-1320 тонн. Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжают работать) на железную дорогу. 9. Для устранения "узких" мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе. 10. Второй проблемой является неустойчивая грузовая база. Ярким примером является резкое сокращение подачи нефтепродуктов к перевозке по реке - 13,3 млн. тонн в 2013 году, 6,8 млн. тонн в 2015 году, 6,5 млн. тонн - в 2018 году. В 2019 году, вероятно, объем перевозок нефтепродуктов будет еще меньше. И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это не смотря на средний возраст судов типа "Волгонефть", находящихся в эксплуатации, который составил 43 года). 11. Вообще отдельный вопрос - существующий грузовой флот, который был построен с конца 1950-х годов до 2000 года по проектам "советского" типа. Это вполне хорошие и надежные суда, тем более они уже столько лет находятся в эксплуатации. 12. Существующие танкера - построено 479 единиц, списано 143 (средний возраст списания 33,7 года), фактически работают 260 (средний возраст 38,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 174 судна в 2025 году, 43 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в 1,64 раза больше, чем списано. 13. Существующие сухогрузы - построено 1727 единиц, списано 738 (средний возраст списания 36,1 года), фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 546 судов в 2025 году, 201 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 222 сухогруза, еще 68 строится. Т.е. построено на 70% меньше, чем было списано. 14. Собственно говоря, именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к резкому росту заказов на новые сухогрузы. Однако в этом вопросе есть много важных нюансов. Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не "Волго-Дон максов". А постройка происходит как раз в основном "Волго-Дон максов", грузоподъемность которых на осадках 3,60-4,20 м в 2-3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют. Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010-2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры - просто ставки не позволяли. Поэтому темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов. 15. Основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы. Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное. Например, с 2012 года было построено около 60 барж, как сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять. Из 4190 сухогрузных барж, имеющих средний возраст 35,1 год, 18,7% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Основные проблемы с этой группой флота - поддержание техсостояния за счет ремонта корпусов, в том числе в доках (на слипах). При решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет. Из 692 нефтеналивных барж, имеющих средний возраст 33,4 года, 21,4% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Таким образом, пока средний возраст несамоходного флота не вызывает таких же опасений, как самоходного, однако надо понимать, что и утилизируются такие суда раньше, чем самоходные. 16. Но основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах. Из построенных ранее 3185 толкачей-буксиров списано 824 (средний возраст списания 27,2 года), в эксплуатации 1895 единиц (средний возраст 40,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания - 1277 толкачей в 2025 году, 625 судна - в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года - 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота. При этом баржа-площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля-самосвала, каждый мощностью 360 л.с. Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и особенно автомобильным о

  .:. GEFCO запускает два инновационных решения для логистики автомобилей и базовой логистики .:
Эти инновации основаны на 70-летней экспертизе Группы в области логистики и цифровых разработках ее партнеров. Компания Chronotruck, недавно приобретенная GEFCO, представляет собой цифровую платформу для перевозки грузов автомобильным транспортом, которая оптимизирует перевозки для грузоотправителей и перевозчиков за счет надежных алгоритмов, подбирающих доступные предложения под конкретный запрос. Moveecar – это цифровая платформа, созданная GEFCO совместно с внешними IT-экспертами* для организации логистического процесса на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. Она предназначена для участников автомобильного рынка и игроков, занимающихся мобильностью. Прорывные технологии «Поведение потребителей в цифровом мире влияет на стратегию предоставления услуг компанией на рынках сегментов B2B (business-to-business) и B2B2C (business-to-business-to-consumer)», - комментирует Эммануэль Арно, исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу Группы GEFCO. «В новых интегрированных услугах экспертиза физической сети объединена с цифровыми технологиями». В работе Chronotruck и Moveecar используются искусственный интеллект, машинное обучение и мощные алгоритмы для трансформации опыта клиентов». Инновации как драйвер роста GEFCO Внедрение инноваций посредством цифровизации и точечных приобретений бизнеса лежит в основе стратегии роста GEFCO. Запуск Moveecar и сделка с Chronotruck – два убедительных примера того, как GEFCO трансформирует логистическую отрасль и приносит дополнительную ценность своим клиентам. «Приложение Moveecar задействует наш опыт в сфере логистики готовых автомобилей и комплексных решений, который мы сможем применить на рынке подержанных автомобилей, имеющем огромный потенциал», - подтвердил Люк Надаль, Председатель Правления Группы GEFCO. «Кроме того, гибкая и доступная цифровая платформа Chronotruck обеспечивает своевременный отклик компании на потребности клиентов». Chronotruck: оптимальный доступный перевозчик в любое время «Chronotruck – это площадка для организации базовых перевозок», - поясняет Родольф Аллар, генеральный директор Chronotruck. Мощные алгоритмы цифровой платформы позволяют объединить грузоотправителей и перевозчиков. «Мы разработали данное решение для грузоотправителей и перевозчиков, которым требуются своевременные и экономичные решения. Наш сервис сокращает количество порожних пробегов и выбросы углекислого газа, и позволяет небольшим компаниям получить доступ к крупным клиентам». Грузоотправители могут выбрать перевозчика для любого груза весом в диапазоне от 50 кг до 28 тонн по разумной цене и в нужное время. Chronotruck предлагает возможность связаться с ближайшими перевозчиками и предоставляет доступ к портфелю цифровых услуг, включая систему мгновенного расчета тарифа, геотрекинг, подтверждение доставки и электронное выставление счетов. С помощью цифровой платформы перевозчики могут оптимизировать потоки и обеспечивать полную загрузку транспорта. Надежные, экономичные и устойчивые решения Сегодня становится все сложнее найти грузовик с соответствующей грузоподъемностью и техническими характеристиками в нужное время и нужном месте. Грузоотправитель размещает запрос на цифровой платформе, по геолокации определяются доступные перевозчики и их ценовое предложение. Платформа Chronotruck позволяет компаниям выбирать перевозчика исходя из соотношения приемлемых цен и сроков. Сегодня для 95% запросов клиентов находятся нужные решения. «Платформа предоставляет одинаковые возможности для всех перевозчиков, открывая, таким образом, небольшим компаниям доступ к крупным клиентам», - подтвердил Родольф Аллар. «Никаких барьеров к доступу на платформу нет, мы работаем только с актуальными данными перевозчиков. У перевозчиков запрашивается информация стандартная для традиционных логистических операций». Международная экспансия Chronotruck обслуживает более 9 000 клиентов во Франции и планирует в ближайшее время расширить свое присутствие в Европе. Сейчас цифровая платформа доступна на семи языках: английском, французском, немецком, итальянском, польском, португальском и испанском. Moveecar: автомобильная логистика в один клик, в любое время и в любом месте Цифровая платформа Moveecar позволяет участникам бизнес-модели «Автомобиль как услуга», таким как автопроизводители, автодилеры, управляющие автопарком, прокатные и лизинговые компании, аукционисты, игроки рынка интернет-торговли и мобильности, предлагать логистические решения с дополнительной ценностью для клиентов на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. «Еще недавно потребители покупали подержанные автомобили по объявлениям в газетах», - комментирует Доминик Масутти, генеральный директор Moveecar. «Теперь они покупают новые и подержанные машины через Интернет. Сервис Moveecar помогает участникам автомобильного сектора и игрокам, занимающимся мобильностью, соответствовать ожиданиям клиентов и увеличить прибыль». Эммануэль Арно, исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу Группы GEFCO, добавляет: «Объем неосвоенного рынка для услуги Moveecar поражает. В Европе ежегодно продаются 45 миллионов подержанных автомобилей по сравнению с 15 миллионов новых автомобилей. Сейчас процессы их перевозки достаточно сложны. Moveecar, используя экспертизу GEFCO в сфере логистики готовых автомобилей, обеспечивает перевозки подержанных автомобилей внутри стран и за границу». Услуги STAART Помимо транспортировки подержанных автомобилей Moveecar будет предлагать дополнительные услуги, которыми можно воспользоваться на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. Весь комплекс подобных услуг получил название STAART: хранение, транспортировка, администрирование, оценка состояния, ремонтные работы и доставка в любую точку. Клиент может получить доступ к услугам в любое время. В настоящее время Moveecar развивает сеть локальных партнеров в разных странах, чтобы предложить полный спектр дополнительных услуг. Они будут продаваться под брендом Moveecar или дополнять бренд партнера. Два примера использования услуг Moveecar Подход Moveecar к услуге «под ключ» Через приложение Moveecar клиенты получают уведомление о том, что срок аренды их автомобиля истекает. Они могут использовать приложение, чтобы заказать ремонт автомобиля перед его возвратом в лизинговую компанию; с помощью приложения также можно спланировать и провести технический осмотр. Если арендатор захочет продать автомобиль, Moveecar предлагает услуги по предпродажной подготовке и доставке новому владельцу. Этот сервис, который скоро будет доступен всем клиентам, демонстрирует широкую линейку решений, предлагаемых Moveecar на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. Услуги для игроков, занимающихся мобильностью Развитие индустрии каршеринга и других мобильных решений позволяет Moveecar расширять свое сервисное предложение. «В ближайшем будущем мы планируем доставлять клиентам автомобиль в чистом виде с полным баком по домашнему адресу в удобное время и забирать его, а также предложим ряд других услуг. Всеми этими процессами можно будет управлять через наше приложение. Будущее восхищает», - заключает Доминик Масутти. Международная экспансия Крупные онлайн-покупатели и продавцы готовых автомобилей в Европе уже используют услуги Moveecar для поставок автомобилей во Францию, Португалию и Великобританию. К концу 2019 года услуги по осмотру и ремонту автомобилей будут доступны во многих странах. В дальнейшем также будут доступны другие услуги STAART: в 2020 году будут запущены услуги «под ключ», а также услуги консьержа для индивидуальных клиентов. Дополнительная информация об новых инновационных сервисах GEFCO доступна на сайтах moveecar.com и сhronotruck.com. ГРУППА GEFCO Инновации в GEFCO GEFCO способствует развитию инноваций как внутри Группы, так и совместно с внешними партнерами, чтобы трансформировать транспортно-логистическую отрасль. В 2018 году компания запустила Фабрику инноваций с целью развития идей сотрудников, многие из которых сейчас находятся в процессе разработки. Компания взяла на себя обязательство делиться инновациями и стала партнером Techstars, международным акселератором, для выстраивания сотрудничества со стартапами.

  .:. «Сименс Мобильность» и «УралХим-Транс» подписали Соглашение о совместных разработках .:
Партнеры договорились о взаимодействии в области железнодорожной отрасли. Компании намерены осуществлять совместные разработки в сфере автоматизации, диспетчеризации промышленных и транспортных предприятий, цифровизации процессов. В июне 2019 года между компаниями «Сименс Мобильность» и АО «ОХК «УралХим» был заключено соглашение, согласно которому приоритетными направлениями партнерства стали применение цифровых инновационных решений и компонентов для повышения эффективности логистического бизнеса и снижения затрат на железнодорожную инфраструктуру, принадлежащую «УРАЛХИМу». «Подписанное соглашение - это еще один шаг в расширении сотрудничества с компанией «Уралхим» и цифровизации российской железнодорожной инфраструктуры и логистики. Благодаря решениям «Сименс Мобильность» компания «УРАЛХИМ» сможет эффективнее управлять транспортным парком применяя инновационные цифровые решения», - отметил Генеральный директор «Сименс Мобильность» Йорг Либшер.

  .:. Компания АО «Информтехтранс» представила свои решения на выставке «Дорога 2019» в Екатеринбурге .:
Международная специализированная выставка «Дорога» — это крупнейшее мероприятие дорожной отрасли, предоставляющее площадку для коммуникации всех участников транспортной сферы. Ключевой темой выставки «Дорога 2019» стала реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Это вторая встреча всей проектной команды — представителей федеральных ведомств и субъектов России. Подводя предварительные итоги дорожного сезона, главы регионов и представители профильных ведомств субъектов России поделились своими успехами по реализации нацпроекта. Параллельно с конференцией проходила выставка производителей систем для управления дорожным движением. Компания АО «Информтехтранс» на своем стенде представила собственную современную систему мониторинга и управления дорожным движением «Интеллектуальный перекресток», и целый ряд технических решений — дорожный контроллер «Сигнал», повторитель сигналов светофора «Радуга», радиочастотный детектор движения автомобильного транспорта «Визор», интеллектуальную светодиодную стоп-линию для пешеходов «Полоса». Дорожный контроллер «Сигнал», представленный на стенде компании, представляет собой центральный узел комплекса, на который поступает и обрабатывается вся информация от подключенных внешних подсистем, после чего по криптографически защищенным проводным и/или беспроводным каналам связи передается на сервер сбора и обработки данных и становится доступной для диспетчерских служб управления движением и сервисных компаний, обслуживающих дорожно-транспортное оборудование. Представленный на стенде компании повторитель сигналов светофора «Радуга», предназначен для дублирования сигналов светофора, что существенно улучшает информированность участников дорожного движения о режимах работы светофорного объекта. Дополнительная подсветка срабатывает синхронно с сигналами светофора. Повторитель размещается на дополнительной опоре с мачтой, что значительно улучшает видимость пешеходного перехода, а также увеличивает дальность прямой видимости сигналов светофора. Все представленные технические решения компании АО «Информтехтранс» собственной разработки и производятся в России на преимущественно отечественных комплектующих. Участников мероприятия «Дорога 2019» ожидала обширная деловая программа, включающая в себя пленарное заседание, тематические конференции и семинары, презентации ведущих отраслевых компаний. Большое внимание было уделено старту национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», направленного на совершенствование дорожной инфраструктуры в 83 субъектах РФ в течение ближайших 6 лет. Эксперты обсудили ключевые темы — обеспечение безопасности дорожного движение, внедрение интеллектуальных транспортных систем, применение новейших технологий и материалов. «Реализация мероприятий нацпроекта в регионах контролируется не только дорожниками, но и представителями общественности, ставшими полноправными участниками процесса развития транспортной инфраструктуры. Безусловно, регулярное проведение таких мероприятий, где участвуют специалисты всех уровней, гарантирует успех в реализации самых амбициозных проектов. Во время выставки мы представили собственные разработки для мониторинга и управления дорожным движением, и мы надеемся, что наши решения и 20-летний практический опыт в этом направлении будет востребован во всех регионах РФ», — отметил Максим Дьяченко, директор по маркетингу компании АО «Информтехтранс». Организаторами мероприятия «Дорога 2019» выступили Федеральное дорожное агентство совместно с Главным управлением по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ и Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации. Ежегодно в выставке принимают участие свыше 140 государственных учреждений, более 200 российских и зарубежных отраслевых компаний. Более 6000 представителей органов государственной власти, организаций в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, отраслевых учебных заведений и коммерческого сектора посещают выставку и участвуют в деловой программе, представляющей свыше 30 мероприятий.

  .:. Недостоверные данные в полисе ОСАГО приравнены к его отсутствию .:
Как прокомментировал президент РСА Игорь Юргенс, новые нормы закона как аккумулируют ряд уже установившихся практик, так и содержат принципиальные нововведения. В частности фактически внесение недостоверных сведений в полис ОСАГО приравнено к его отсутствию. Так, в случае предоставления недостоверных сведений не только по электронным полисам ОСАГО, но и по бумажным договорам, если это повлекло необоснованное уменьшение премии, страховщик получает право регрессного требования. Это означает, что страховщик возместит вред пострадавшему, но после этого взыщет размер убытка с виновника ДТП. «Мы провели масштабный эксперимент по поверке полисов ОСАГО с помощью камер на дорогах, который показал, что половина обратившихся в союз получателей «писем счастья» об отсутствии страховки не знали, что ездят с поддельным полисом ОСАГО, дальнейший разбор ситуаций показал, что в ряде полисов содержатся недостоверные данные о транспортном средстве или регионе, которые приводили к занижению цены полиса. Мы создаем в новой информационной системе ОСАГО барьеры для подобного рода мошеннических действий, но также хотели бы предупредить автовладельцев о рисках езды с такими полисами - экономия одной-двух тысяч рублей на этапе покупки полиса за счет внесения в него недостоверных данных может обернуться убытком для них на сотни тысяч рублей», - прокомментировал И.Юргенс Президент РСА рекомендовал проверить свои полисы через сервисы, доступные на официальном сайте союза, либо обратиться к своему страховщику. И.Юргенс также разъяснил, что право регресса добавлено еще для ряда ситуаций, в частности: - за отказ от мед. освидетельствования; - за употребление алкогольных, наркотических, психотропных веществ после ДТП. Другие изменения в законе: 1. Перечень документов, предоставляемых владельцем ТС, скорректирован: - вместо свидетельства о гос. регистрации ЮЛ представляется выписка из ЕГРЮЛ; - в отношении ТС представляется СТС либо свидетельство о регистрации машины, если ТС или самоходная машина зарегистрирована, либо ПТС или ПСМ при заключении договора ОСАГО до гос. регистрации; - дополнен удостоверением тракториста-машиниста, временным удостоверением на право управления самоходными машинами (аналог водительского удостоверения для самоходных машин); - дополнен свидетельством о прохождении ТО тракторов и самоходных машин; - дополнен документом, подтверждающими право собственности (до регистрации ТС)/владения (аренда) ТС; 2. Если владелец ТС представил ненадлежаще оформленное заявление и (или) неполный комплект документов, страховщик в день обращения сообщает ему об этом. 3. РСА присваивает договору ОСАГО уникальный номер. 4. Конкретизировано, что электронный договор ОСАГО заключается с владельцем ТС (а не просто «с лицом»). 5. Если при заключении электронного договора ОСАГО выявлена недостоверность сведений: на сайте страховщика не предоставляется возможность оплаты премии, страховщик сообщает о необходимости корректировки заявления. 6. Исключается норма о выдаче страховщиком страхователю электронного договора ОСАГО на БСО, м.б. распечатан страхователем просто на бумаге. 7. Электронный полис ОСАГО может быть представлен для проверки как на бумаге, так и в виде электронного документа (изменения в ПДД пока не внесены).

  .:. 22 октября 2019 года состоялась III международная конференция "СПГ-флот и СПГ-бункеровка", организованная информационно-аналитическим агентством "ПортНьюс" при поддержке Минпромторга России и Российской палаты судоходства. Генеральный партнер конференции - ПАО "Газпром". Спонсоры - компании GTT, Damen и "Газпромнефть Марин Бункер". .:
Как сообщила пресс-служба ПАО "Совкомфлот", 19 октября 2019 года в 13:00 мск танкер "Менделеевский проспект" прошел траверз мыса Дежнева (восточной оконечности СМП), а тремя днями ранее, 16 октября в 05:50 мск акваторию СМП покинул танкер "Ломоносовский проспект". Суда прошли по высокоширотной трассе в рамках выполнения коммерческих рейсов по доставке сырой нефти из порта Приморск в КНР. На протяжении всего перехода по Севморпути суда использовали только экологически более чистое СПГ-топливо. Продолжительность перехода судов от мыса Желания до мыса Дежнёва составила для танкера "Ломоносовский проспект" порядка 7,2 суток, для танкера "Менделеевский проспект" - 7,3 суток. Суда преодолели дистанцию в 2095 и 2104 морских миль соответственно, их средняя скорость составила 12 и 12,3 узлов. Благоприятная ледовая обстановка на всем протяжении трассы Севморпути и правильное планирование маршрута позволили судам пройти всю дистанцию без ледокольного сопровождения. С приветствием выступил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. На трех сессиях были заслушаны 18 докладов по самым различным аспектам применения газового топлива на судах. Сессия 1. "Нормативные, экологические и технические требования при переводе водного транспорта на СПГ". По приглашению организаторов конференции первую сессию модерировал генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров. О требованиях государства флага и применении различных видов топлива доложил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Юрий Костин, который отметил, что в настоящее время мировой флот уже получил около 170 судов - газоходов и 184 находятся в постройке, 10 газовых бункеровщиков в работе и еще 19 заказаны на верфях. В российских портах по году потребляется около 10,7 млн. тонн топлива. Заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай сообщил, что Федеральное агентство морского и речного транспорта предлагает предоставить субсидии и льготы судовладельцам для стимулирования использования СПГ в качестве судового топлива. Предлагается субсидировать разницу в стоимости строительства обычного судна и аналогичного судна на СПГ-топливе, предоставлять преференции компаниям, использующим суда на СПГ, при проведении конкурсов на право заключения государственных и муниципальных заказов. Кроме того, возможны субсидии на часть затрат по уплате процентов по кредитам и займам на приобретение судов на СПГ, предоставление льгот при уплате налога на имущество для таких судов и освобождение от налога на добавленную стоимость и от таможенных пошлин на ввозимое судовое оборудование для судостроительных верфей и судовладельцев при приобретении судов, использующих СПГ, в том числе в лизинг. Аналогичные преференции предлагается предоставлять компаниям, владеющим береговыми техническими комплексами, обеспечивающими хранение и поставку СПГ для судов. Такие меры Росморречфлот предлагает включить в госпрограмму развития использования природного газа в качестве топлива. Об опыте строительства и эксплуатации танкеров на СПГ рассказал заместитель начальника отдела технической политики и строительства флота ПАО "Совкомфлот" Роман Покромкин. "Зелёная" серия крупнотоннажных нефтеналивных танкеров - газоходов ПАО "Совкомфлот" состоит из шести судов постройки 2018-2019 года и еще пять строится. Дедвейт - 113 тыс. тонн. Длина - 250 м, ширина - 44 м, ледовый класс - 1A/1B. В октябре 2018 года танкер "зеленой" серии "Ломоносовский проспект" прошел по трассам СМП в западном направлении, успешно протестировав работу двигателей и механизмов управления топливных систем судна с использованием СПГ-топлива. В период летней навигации 2019 года три крупнотоннажных танкера компании на СПГ-топливе совершили грузовые рейсы по высокоширотному маршруту в восточном направлении и один танкер "зеленой" серии прошел по Севморпути в западном направлении. Использование СПГ позволило сократить выбросы углекислого газа в атмосферу на 30% по сравнению с аналогичными судами на традиционном тяжелом топливе. Как отмечает пресс-служба "Совкомфлота", в декабре 2018 года проект создания и начала эксплуатации крупнотоннажных танкеров "зеленой" серии типа "Проспект Гагарина" стал лауреатом отраслевой премии Lloyd's List Global Awards 2018 в номинации "Защита окружающей среды" (Environmental Award - Individual Company), а в 2019 году "Проспект Гагарина", головной танкер "зеленой" серии СКФ, стал обладателем премии Marine Propulsion Awards в номинации "Судно года" (Ship of the Year) и премии Nor-Shipping Next Generation Ship Award 2019. Роман Покромкин детально рассказал об опыте бункеровки танкеров газом в Роттердаме, обратил внимание на особенности выбора места для заправки газом на рейде, фиксации танкера, необходимости ограничить автономность по топливу 15 сутками. Доклад вызвал значительный интерес у коллег, было задано более десяти вопросов по всему спектру тем эксплуатации судна на СПГ. Директор Учебно-Тренировочного Центра ПАО "Совкомфлот" Михаил Ковальский рассказал о возможностях и проблемах обучения персонала для бункеровки СПГ, создания и тестирования специальных тренажеров и ряда других вопросов. Главный технолог ПАО "Газпром" Антон Луцкевич представил подробный доклад о стандартах для СПГ - флота и СПГ-бункеровки. Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил доклад "Как обеспечить "запуск" грузовых судов водного транспорта, работающих на СПГ?", в котором был сделан критический разбор практических шагов по внедрению СПГ в качестве топлива на грузовые суда смешанного река-море плавания. Докладчик отметил, что уже практически десять лет ведущие судовладельцы судов этого типа прорабатывают запуск в постройку их в версии газоходов. Отмечалось, что технически подготовка к применению газомоторного топлива началась в 2010-2011 году еще при проектировании танкеров проекта RST27, к установке на палубе которых предполагалось по две газовые емкости по 120-140 куб.м, обеспечивающих автономность до 10-12 суток. При этом замена главных двухтопливных (мазут - дизельное топливо) двигателей предполагалась на такие же машины трехтопливные (газ - мазут - дизельное топливо) с такими же габаритами и практически такими же параметрами по мощности. Понятно, что главная трудность при использовании СПГ на судах - сравнительно большое пространство, требуемое для криогенных емкостей. В сравнении с нефтяным топливом равное по энергетическому содержанию количество СПГ требует примерно в 1,9 раза большего объема. С учетом теплоизоляции емкости требуемый объем возрастает примерно в 2,3 раза. В случае установки емкостей для хранения СПГ внутри корпуса судна, требуемый объем может увеличиться в 4 раза. На танкерах (а также железнодорожных паромах, где есть свободная от груза верхняя палуба, или, напротив, есть трюмные помещения без размещения груза) проблему объема емкостей для газового топлива удается решить размещением криогенных емкостей на грузовой палубе (в трюме парома), а вот на сухогрузных судах и судах вспомогательного флота это возможно только за счет уменьшения размеров грузовых трюмов (или полезных подпалубных объемов). Это действительно реальная проблема, так как в силу дефицита доступного объема автономность судов-газоходов (НЕ ГАЗОВОЗОВ, которые сами работают на том грузе, которые и перевозят), как правило, не превышает 10 суток. Такие проекты были выполнены для сухогрузных судов проектов RSD44 и RSD59, где были найдены оптимальные положения топливных газовых емкостей по длине судна. Докладчик показал варианты решений, причем как те, которые раньше рассматривались - две емкости вдоль судна, так и новые - с заменой двух емкостей на одну (экономия веса примерно на 5-7% и сокращение потерь длины и объема трюма за счет, например, изменения положения - в высоту или поперек судна). Рассматривались и контейнер-криогенные емкости в размерах стандартного 40-футового контейнера.

  .:. GEFCO и ArtiShock запускают AR-приложение для повышения производительности цепочки поставок .:
IT-приложение под названием GEFCO Enterprise AR будет использоваться с целью улучшения контроля качества и повышения производительности процесса упаковки в логистических решениях для продукции, требующей соблюдения температурного режима при хранении и транспортировке. Новый продукт будет востребован, прежде всего, в работе подразделения GEFCO Freight Forwarding при оказании услуг, для которых первостепенное значение имеют точность и эффективность.

  .:. МАСС проекта MPSV12 "Бахтемир" в Российско-Финляндских учениях по ликвидации последствий аварии танкера в Финском заливе .:
К Учения проходили на акватории Лужской губы Финского залива в районе морского порта Усть-Луга в рамках действующего и сегодня Соглашения 1989 года между Правительством Союза Советских Социалистических Республик и Правительством Финляндской Республики о сотрудничестве в борьбе с загрязнением Балтийского моря нефтью и другими вредными веществами в чрезвычайных ситуациях. В учениях от России принимали участие подразделения и специалисты Росморречфлота, ФГБУ "СКЦ Росморречфлота", Балтийского филиала ФГБУ "Морспасслужба", ФГБУ "Администрация морских портов Балтийского моря", Балтийского флота ВМФ РФ, Пограничного управление ФСБ России по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области, Кингисеппской таможни Северо-Западного таможенного управления, Федерального агентства воздушного транспорта, ФГБУ "Балтийская дирекция по техническому обеспечению надзора на море", ФГБУ "Государственный океанографический институт им. Н.Н. Зубова"; ООО "НОВАТЭК-Усть-Луга"; ООО "Служба мониторинга, аварийных работ и пожаротушения". Со стороны Финляндии - Береговая охрана и Военно-морские силы Республики. Во время учений работали восемь российских и финляндских судов, в том числе МАСС проекта MPSV12 "Бахтемир", морской буксир "Союз", рейдовый водолазный катер "Водолаз Литвин", "Евгений Морозов", "Нина Соколова", "Анатолий Королев, "TURSAS" и "HALLI". Кроме того, был задействован вертолет Ми-8Т. Учения состояли из двух этапов и четырех эпизодов: поиск и спасание людей, терпящих бедствие в море, тушение пожара на судне, ликвидация разлива нефти на морской акватории и ликвидация разлива нефти на прибрежной полосе. Были отработаны: - действий органов управления, сил и средств Функциональной подсистемы организации и координации деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации; - действий органов управления, сил и средств Функциональной подсистемы организации работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море с судов и объектов независимо от их ведомственной и национальной принадлежности; - действий постоянно действующих органов управления и координационных органов - комиссий по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности различного уровня при ликвидации последствий морских аварий; - организации взаимодействия государственных структур с взаимодействующими организациями, судоходными компаниями, спасательными службами Финляндии при ликвидации последствий морских аварий; - действий экипажа аварийного судна при ликвидации последствий морской аварии и связанным с ней разливом нефти. Проверен уровень подготовленности персонала аварийно-спасательных формирований при оказании помощи аварийному судну, ликвидации разлива нефти в море и на прибрежной полосе. Многофункциональное мелкосидящее аварийно-спасательное судно-буксир проекта MPSV12 "Бахтемир" - первое из четырех судов, построенных для Госморпасслужбы Росморречфлота Невским судостроительно-судоремонтным заводом (генеральный директор Евгений Кузнецов). Заказчик - ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Росморречфлота Министерства транспорта России. Проектант - Морское Инженерное Бюро. МАСС проекта MPSV12 представляет собой мелкосидящее (рабочий диапазон осадок 3,2-4,5 м) судно с арктическим ледовым классом Arc 5, наклонным форштевнем, с двухъярусной удлинённой надстройкой бака, машинным отделением в средней части, с дизельной энергетической установкой, с двумя винами регулируемого шага, двумя носовыми и одним кормовым подруливающими устройствами. МАСС проекта MPSV12 предназначено для выполнения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов в соответствии с классом; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - аварийно-спасательные, судоремонтные и водолазные работы на глубине до 60 м, а также подводно-технические работы с подводной сваркой и резкой; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - поиск и обследование подводных потенциально опасных объектов; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - доставка генеральных и наливных грузов; - доставка персонала; - управление ТНГА рабочего класса с глубиной погружения до 3000 м. Судно спроектировано на класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM (*) Arc 5 AUT2 FF2WS DYNPOS-2 Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV12: длина габаритная - около 79,85 м; длина между перпендикулярами - 73,39 м; ширина габаритная (без привального бруса) - 17,36 м; ширина по КВЛ - 16,80 м; высота борта - 6,70 м; осадка по КВЛ / максимальная - 3,20 / 4,50 м. При создании концепта MPSV12 Морское Инженерное Бюро провело целый комплекс исследований, так как наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе обводов, главных размерений и других свойств МСС. Например, при выборе пропульсивного комплекса одновременно необходимо было выполнить условия по пяти возможным режимам эксплуатации: - переход с эксплуатационной скоростью (примерно 70% от полного хода), характерный для нахождения в заданном районе и для обычных переходов судна; - режим полного хода при выходе на спасение - достижение высокой скорости свободного хода, что обеспечивает снижение времени подхода к аварийному судну; - буксировка плавучих объектов - обеспечение необходимой тяги на гаке при выполнении буксировочных операций; - обеспечение достаточного упора для стягивания аварийного судна с мели; - эксплуатация во льдах, в том числе обеспечение ледокольных функций, для судов ледового плавания обеспечение требуемой мощности по Правилам РС в соответствии с выбранной ледовой категорией судна. При этом принципиальную роль играют ограничения по осадке, которые актуальны для значительной части морских акваторий страны. Из 66 морских российских портов 23 порта имеют ограничения по осадке судов до 5 метров, где невозможно осуществление аварийно-спасательных работ без наличия многофункциональных судов с ограниченной осадкой. В итоге, были получены уникальные для таких размеров и арктического ледового класса ARC5 дедвейт судна - при осадке 4,50 м / 3,20 м он составляет 1936 тонн / 440 тонн и 30 - дневная автономность судна по запасам топлива, воды и провизии. Площадь грузовой палубы - 430 кв.м Местная распределенная нагрузка в грузовой зоне главной палубы - 5 т/кв.м Местная сосредоточенная нагрузка от контейнера - 30 тонн. В качестве главных двигателей установлены два дизеля максимальной длительной мощностью 2600 кВт. Скорость хода на испытаниях составила 14,3 узла. Электростанция включает в себя два вспомогательных дизель-генератора по 750 кВт, два валогенератора по 1600 кВт и аварийного дизель-генератора 125 кВт. Винто-рулевой комплекс состоит из двух ледовых винтом регулируемого шага в насадках и двух обтекаемых полуподвесных полубалансирных руля с закрылками. Для обеспечения требований по динамическому позиционированию DYNPOS-2, а также улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусмотрены 2 носовых ПУ мощностью 790 кВт каждое и 1 кормовое ПУ мощностью 790 кВт, типа "винт в трубе" с винтом регулируемого шага (ВРШ). Вместимость цистерн: НСВ (собранная нефтеводяная эмульсия) - 500 куб.м, пресная вода (запас / груз) - 200 / 550 куб.м, топливо (запас / груз) - 450 / 400 куб.м, смазочное масло (груз) - 50 куб.м, сточные воды (груз) - 130 куб.м. Судно оборудовано двухбарабанной (каскадного типа) автоматической буксирной лебедкой для выполнения буксировочных операций и буксировки аварийных судов с тяговым усилием около 100 т, а также буксирным гаком с усилием 60 т с дистанционной отдачей. Тяговое усилие лебедки принята с учётом возможного достижимого упора винтами при нулевой скорости судна. Для спасания людей с поверхности воды предусмотрены две морские эвакуационные системы со спусковыми слайдами длиной 5 м, спасательные сети, спасательные плоты 4 х 51 чел. и 1 х 101 чел. и т.п. Для доставки аварийных партий и для судовых нужд предназначен спасательный скоростной рабочий катер вместимостью 17 чел. Имеется также дежурная шлюпка вместимостью 6 чел.

  .:. 1 октября 2019 года спущено на воду восьмое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Анатолий Николаев" (строительный номер 3208). .:
Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок. Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации. Проект разработан на класс КМ (*) Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн. Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м. Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО. Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером. Головное судно проекта RSD32M "Навис-1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18. Сдано 29.05.19. Второе судно "Навис-2" (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Спущено на воду 28.02.19. Сдано 29.05.19. Третье судно "Навис-3" (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Спущено на воду 02.04.19. Сдано 03.07.19. Четвертое судно "Навис-4" (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18. Спущено на воду 15.05.19. Сдано 30.07.19. Пятое судно "Навис-5" (строительный номер 3205) было заложено 27.11.18. Спущено на воду 27.06.19. Сдано 29.08.19. Шестое судно "Навис-6" (строительный номер 3206) было заложено 27.12.18. Спущено на воду 30.07.19. Сдано 30.09.19. Седьмое судно "Навис-7" (строительный номер 3207) было заложено 15.02.19. Спущено на воду 30.08.19. Восьмое судно "Анатолий Николаев" (строительный номер 3208) было заложено 28.03.19. Спущено на воду 01.10.19.

  .:. В Пятигорске обсудили перспективы развития дорожной сети Северного Кавказа .:
В обсуждении приняли участие полномочный представитель Президента России в Северо-Кавказском федеральном округе (СКФО) Александр Матовников, глава Росавтодора Андрей Костюк, начальник ГИБДД УМВД России Михаил Черников, губернатор Ставропольского края Владимир Владимиров, представители других субъектов округа. Открывая совещание, Александр Матовников отметил: «Дорожная сеть – это «кровеносная система», базис для развития не только транспортной инфраструктуры, но и экономики в целом каждого региона, в том числе и Северного Кавказа. Для нас это чрезвычайно важно, так как мы заявили о новом этапе развития округа, связанного, прежде всего, с туризмом. А это невозможно без развития автодорожной сети». Далее он остановился на целях, стоящих перед субъектами СКФО в рамках реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», и особо выделил задачу по снижению смертности в результате дорожно-транспортных происшествий: «На сегодняшний день мы занимаем 5-е место среди федеральных округов по снижению смертности в результате ДТП. Наша общая цель – сократить число дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 2017 годом в период до 2024 года в 3,5 раза». Андрей Костюк подчеркнул, что сегодня внимание к автомобильным дорогам Северного Кавказа очень велико, выделяются значительные средства на модернизацию федеральной дорожной инфраструктуры, а в мероприятиях национального проекта участвуют практически все крупные агломерации регионов: «Мы рады, что после приоритетного проекта, где у нас участвовала на протяжении 2017-2018 года только Махачкалинская городская агломерация, к нацпроекту присоединились все субъекты округа и 7 агломераций». Также он отметил, что все промежуточные итоги текущего года по программе «Безопасные и качественные автомобильные дороги» будут озвучены в рамках международной специализированной выставки «Дорога» 16-18 октября в Екатеринбурге, поэтому в преддверии завершения дорожно-строительного сезона регионам необходимо еще раз обратить внимание на те моменты, в которых нужно подтянуться, чтобы прийти к контрольной дате с выполненным планом работ. Что касается федеральной сети, то по словам главы Росавтодора, на сегодняшний день 74,49 % федеральных трасс в Северо-Кавказском федеральном округе соответствуют нормативным требованиям. В число основных вопросов, которые в настоящее время решаются Федеральным дорожным агентством, входят расширение до 4-х полос федеральной трассы Р-217 «Кавказ», на которую приходится более половины пассажирских и грузоперевозок округа, а также строительство обходов ключевых населенных пунктов. Михаил Черников призвал участников к необходимости рассматривать все задачи нацпроекта через призму безопасности дорожного движения. «В первую очередь, все мероприятия и инженерная инфраструктура, входящие в проект «Дорожная сеть» программы «Безопасные и качественные автомобильные дороги», направлены на то, чтобы минимизировать число очагов аварийности и не допускать появления новых. В частности, в рамках нацпроекта поставлена задача снизить количество погибших в ДТП до 4 человек на 100 тысяч населения к 2024 году», – сказал он. Также начальник ГИБДД УМВД России отметил, что по линии Госавтоинспекции немаловажным является обеспечение и оснащенность регионов необходимой техникой и оборудованием, в связи с чем, только в текущем году в инспекции Северо-Кавказского федерального округа будет передано 748 патрульных автомобилей, а в течение следующего года, специальным автотранспортом на 100% будут обеспечены все субъекты СКФО. Также в следующем году начнется закупка приборов, позволяющих выявлять лица, управляющие автомобилем в состоянии наркотического опьянения. Эти мероприятия позволят пресекать нарушения и повышать эффективность работы. Подробнее о ходе реализации федерального проекта «Дорожная сеть», входящего в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на территории Северо-Кавказского федерального округа доложил заместитель начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора Иван Трифонов. Он рассказал, что региональная сеть автомобильных дорог в границах округа составляет 511 тыс. км, из них порядка 220 тыс. км находятся в нормативном транспортно-эксплуатационном состоянии. Планируется, что в ходе реализации проекта «Дорожная сеть» в период с 2019 по 2024 год доля региональных дорог в нормативе увеличится с 57,99 % до 61,11%, сети агломераций – с 56,34% до 86,21%, количество мест концентрации дорожно-транспортных происшествий сократится более чем вдвое – с 71,6% до 33,58%, а доля дорог, работающих в режиме перегрузки, - с 5,04% до 3,68%. Также он отдельно остановился на ближайших контрольных точках в проверке фактического исполнения мероприятий текущего года: до 1 ноября работы должны быть физически выполнены и завершены на всех объектах, а до 1 декабря субъекты должны отчитаться об исполнении мероприятий по итогам года в Федеральное дорожное агентство. О выполнении программ нацпроекта в 2019 году на территории Астраханской области, Калмыкии, Чечни и Дагестана доложил начальник подведомственного Росавтодору ФКУ Упрдор «Каспий» Сергей Улеев. По его словам, в Чеченской республике на 5 региональных и 37 объектах г. Грозный работы уже завершены, на 12 объектах г. Аргун работы продолжаются. В Дагестане работы завершены на 38 объектах и продолжаются на 61. «С момента старта национального проекта мы участвовали в подготовке и согласовании программ субъектов, разработке паспортов региональных проектов, оказании методологической помощи по контрактации и подписании межбюджетных соглашений, а также участвовали в каждом заседании проектных офисов в агломерациях, – рассказал он. На сегодняшний день ФКУ Упрдор «Каспий» провело 80 комиссионных обследований объектов с участием кураторов, а служба контроля качества отобрала и испытала 6 проб из верхних и выравнивающих слоев асфальтобетонного покрытия. Все замечания и недочеты фиксируются в системе оперативного управления «Эталон». Так, проектному офисам Дагестана и Чечни с начала года поставлено 62 и 60 задач соответственно. «Согласно данным субъектов все планы работ 2019 года в Чечне и Дагестане будут выполнены, а целевые показатели достигнуты», – подытожил Сергей Улеев. Начальник ФКУ Упрдор «Кавказ» Федерального дорожного агентства Руслан Лечхаджиев рассказал о мерах по обеспечению безопасности дорожного движения на сети федеральных автомобильных дорог в 5 республиках Северного Кавказа: Ставропольском крае, Республиках Кабардино-Балкария, Карачаево-Черкесия, Ингушетия и Северная Осетия – Алания. Он отметил, что за 8 месяцев текущего года, по сравнению с аналогичным периодом годом ранее, количество ДТП сократилось на 4,53%, количество пострадавших – на 4,05%, погибших – на 16,04%. «Представителями нашего управления совместно с сотрудниками ГИБДД субъектов ежегодно обследуются все опасные участки с определением очагов аварийности, потенциальных мест концентрации ДТП и социально значимых участков, по результатам чего подписывается адресный план мероприятий, реализация которого направлена на сокращение количества ДТП и снижение тяжести их последствий», – заключил Руслан Лечхаджиев. В целях ликвидации существующих очагов аварийности и предотвращения появления новых в 2017 и 2018 годах ФКУ Упрдор «Кавказ» установлено 3 модульных надземных пешеходных перехода в городах Минеральные Воды, Малка, Магас, 15 светофоров на пересечениях дорог и 10 – на пешеходных переходах, 30 км тросового ограждения по оси проезжей части, 77,5 км наружного освещения, 109 комплексов фотовидеофиксации, 900 п.м. пешеходных ограждений, а также комплексно обустроен 31 пешеходный переход. В результате указанных мероприятий удалось ликвидировать 47 очагов аварийности. В 2019 - 2021 гг. планируется также дополнительно установить 26 км тросовых ограждений по оси проезжей части на трассе Р-217 «Кавказ», 7,6 км железобетонных ограждений по оси проезжей части, 8 светофорных объектов на пересечениях дорог и 14 пешеходных светофоров с кнопкой вызова, 6 камер фотовидеофиксации, 4 модульных надземных пешеходных перехода в Невинномысске, Чегеме и Баксане. В завершение совещания Руслан Лечхаджиев доложил о выполнении работ по увеличению пропускной способности федеральной трассы Р-217 «Кавказ» за счет увеличения количества полос движения с двух до четырех. Так, на сегодняшний день приводятся к нормативам I категории с организацией 4-полосного движения участки строительства и реконструкции с км 387 по км 397 (обход г. Пятигорск), участки капитальных ремонтов с км 413 по км 423 и с км 423 по км 436 в Кабардино-Балкарской Республике. Еще один участок капитального ремонта – с км 468 по км 482 – находится на согласовании в ГлавгосэкспертизеРоссии. Кроме того, дорожники приступили к капитальным работам на участке с км 559 по км 563 в Северной Осетии-Алании. На участке с 551 по 559 км также разрабатывается проект капитального ремонта. Руслан Лечхаджиевотметил, что по завершении работ на вышеуказанных участках будет приведено к 4-м полосам движения 340 км из 392 км. Также уже направлены предложения по проведению проектно-изыскательских работ по оставшимся 52 км, что обеспечит 100% приведение автодороги Р-217 «Кавказ» к 4 полосам движения в границах подведомственной сети.

  .:. На Ставрополье участок трассы А-157 Минводы – Кисловодск расширят до четырех полос движения .:
Андрей Костюк рассказал, что объект вошел в Комплексный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 года, который призван обеспечить связь субъектов РФ между собой и связанность территории страны в целом. «Это основная программа, по которой работает сегодня Росавтодор – до 2024 года предстоит построить и модернизировать 1900 км федеральных трасс, реализовать строительство 14 обходов крупных городов. Каждый объект Плана необходимо выполнить в полном объеме», – отметил он. «Это долгожданный объект, можно сказать, что раширения этой дороги жители и гости Кавминвод ждали десятилетия. Сегодня мы дали старт проекту, который сделает поездки в города-курорты Ставрополья более комфортными и безопасными», – сказал на церемонии Владимир Владимиров. Объект строительства гостям презентовал начальник ФКУ Упрдор «Кавказ» Руслан Лечхаджиев. «Большое внимание при проектировании мы уделили обеспечению безопасности дорожного движения. С этой целью установим около 5,5 км барьерных и более 3,5 м пешеходных ограждений, а также 13,5 км железобетонных парапетов. Пропускная способность в этом месте возрастет в 2,5 раза и составит около 35 тыс. автомобилей в сутки. Работы на 10-километровом участке планируем завершить в 2021 году», - сообщил Лечхаджиев. В ходе реконструкции количество полос движения доведут до четырех. Ширина проезжей части составит 16 м (против 10 м), одной полосы – 3,5 м. В поселке Подкумок дорожники установят более 240 м шумозащитных экранов, почти 4 км тротуаров и девять автобусных остановок. Для дополнительного удобства и безопасности жителей построят 10 км линий искусственного освещения и четыре светофорных объекта. ***Автомобильная дорога А-157 связывает международный аэропорт в г. Минеральные Воды с городами-курортами Ессентуки и Кисловодск, а также является транзитным коридором с выходом на Военно-Сухумскую дорогу в Карачаево-Черкесской Республике. Ежедневно здесь проезжает более 10 тыс. автомобилей. По данным специалистов, к 2033 году эта цифра увеличится в два раза.

  .:. 23 сентября 2019 года в Йокогаме (Япония) на сессии .:
Авторы - профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров, главный конструктор Игорь Ильницкий и старший научный сотрудник, кандидат технических наук Александр Егоров. В докладе представлены концепции круизных пассажирских судов смешанного плавания проектов PV09, PV300, PV300VD. Как известно, основное ядро существующего речного пассажирского флота было построено в 1960-1980 годы. Сейчас поддержание флота в работоспособном состоянии решается за счет ремонта и модернизации. Однако такая возможность практически исчерпана. Сезонность работы и низкая рентабельность перевозок не позволяют создать необходимые ресурсы для воспроизводства судов. Длительные сроки окупаемости и высокие процентные ставки по кредитам и их краткосрочность, низкая капиталоёмкость судоходных компаний не позволяют привлекать большие инвестиции в строительство судов. В настоящий момент практически все существующие отечественные круизные суда (КС) для крупных рек и водохранилищ имеют возраст более 30 лет, а средний возраст судов составляет порядка 45 лет. Из 124-х несписанных КС проектов 301, 302, 26-37/92-055, 92-016, 305, 588, 646, Q-040, Q-056, Q-065 в эксплуатации находится около 90 единиц и только 54 из них могут быть использованы для многодневных круизов с приемлемым для сегодняшнего дня уровнем комфорта и обслуживания. При этом существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций, что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров. В свою очередь морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Размеры таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России. Реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства, каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая. Итак, новые круизники необходимы по следующим причинам: - эксплуатируемые на линиях суда уже подошли к порогу физического и морального устаревания; - ограниченные возможности модернизации имеющихся судов из-за устаревшей конструкции; - низкие показатели экономичности существующих судов; - неудовлетворительные показатели комфорта пассажирских кают и общественных мест на судне; - невозможность круизов река-море. В России приступили к реальному строительству круизных судов смешанного река-море плавания (проекты PV09, PV300, PV300VD) и речных. Проект PV300VD разработан Морским Инженерным Бюро. Судно проекта PV300VD "Штандарт" стало прототипом для концептов PV300VD и PV300. Это, по сути, начало той "линейки" круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод "Лотос" и нижегородский завод "Красное Сормово". Принципиальным являлся вопрос об обеспечении реализации вырезов под окна и двери практически от палубы до палубы, что требовало решения ряда проблем по прочности узлов крепления, материала окон, обеспечения взаимодействия палуб при минимальных площадях стенок рубок, наконец, водо- и брызгонепроницаемости (в зависимости от палубы). Крайне сложным было сочетание ограничения по осадке и длине (для работы на реке Ока), по надводному габариту (для прохода под мостами на Москве-реке в центральной части города), по ширине судна (для работы на ББК). Круизное судно смешанного река-море плавания проекта PV300VD стало прототипом для концептов PV300 и PV300VD. Это было, по сути, начало той "линейки" круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод "Лотос" и нижегородский завод "Красное Сормово". Проекты PV300VD и PV300 разработаны в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации). Современные круизные лайнеры проектов PV300 и PV300VD для реки и прибрежных морей России (с ограничениями в соответствии с классом), которые дадут возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части страны с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта пятизвездочной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, купание в бассейне, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями, походы в ресторан с открытой кухней и т.п., вплоть до игры в казино в условиях международных вод). Концепт PV300VD будет работать на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Сочи, Астрахань - порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса. Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300VD, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров. Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов: - 7 "люкс" апартаментов с балконом площадью около 36-43 кв.м (33-35 кв.м без учета балкона); - 5 "люкс" кают с балконом площадью около 26 кв.м (21 кв.м без учета балкона); - 133 стандартные каюты с балконом площадью около 19-21 кв.м (16-18 кв.м без учета балкона); - 8 стандартных кают площадью около 16 кв.м; - 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 кв.м. Концепт PV300 будет работать, в основном, на линии Москва - Санкт-Петербург. Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Водохода рассчитана на 329 пассажира, которые путешествуют в комфортабельных 161 каютах: 7 трехместных каютах "Люкс" площадью 29 - 46 кв. метров, 2 двухместных каютах "Люкс" площадью по 24 кв. метра и 152 каютах "Стандарт" площадью около 17-20 кв. метров. Все каюты имеют собственные "французские" балконы (некий аналог лоджии), оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью. Разработанные концепты - это не только современные, комфортабельные и удобные, но и безопасные, экологически "чистые" пассажирские суда, полностью отвечающие всем Международным конвенциям (PV300VD), а также всем Российским требованиям (PV300VD, PV300, PV300VD). Пассажирское судно смешанного плавания "Штандарт" проекта PV300VD заложено 18 марта 2014 года, спущено на воду в октябре того же года. Сдано в эксплуатацию в мае 2017 года. Пассажирское судно смешанного плавания "Мустай Карим" проекта PV300 заложено 28 марта 2017 года. Спущено на воду 11 сентября 2019 года. Пассажирское судно смешанного плавания "Петр Великий" проекта PV300VD заложено 15 августа 2016 года.

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group