О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" и "Спасатель Заборщиков" обеспечивают ледокольные проводки судов в Санкт-Петербурге и на Дальнем Востоке .:
В частности, для оказания услуг по ледокольному обеспечению судов в период зимней навигации 2018-2019 годов, следующих в морской порт "Большой порт Санкт-Петербург" и обратно с ноября 2018 г. приступило МАСС "Спасатель Карев" (мощностью 4 МВт, проект MPSV07, ледовый класс Arc5) Балтийского филиала морской спасательной службы. На Дальнем Востоке для реализации аналогичной задачи в морских портах Советская Гавань и Ванино приступило МАСС "Спасатель Заборщиков" (мощностью 4 МВт, проект MPSV07, ледовый класс Arc5) Приморского филиала морской спасательной службы. Суда технически исправны и укомплектованы квалифицированными экипажами. Все технические характеристики спасательных судов полностью соответствуют условиям работы в период зимней навигации в северной части Японского моря и Финского залива. "Спасатель Карев" и "Спасатель Заборщиков" - уникальные по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания, построенные российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: Длина габаритная - около 73,0 м; Длина между перпендикулярами - 64,40 м; Ширина габаритная - около 16,60 м; Ширина по КВЛ - 15,50 м; Осадка по КВЛ - 4,5 м; Рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла. Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты. Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест. Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом. Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек; - сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна); - носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher. Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки. Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т. Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов. Суда проекта MPSV07 оборудованы специальными системами водяного тушения, пенотушения, а также порошкового тушения, обеспечивающими возможность тушения пожаров на аварийных судах и береговых объектах, доступных для подхода с моря. Подача воды или пены на аварийный объект осуществляется через три лафетных ствола с подачей 1000 куб.м/ч и длиной струи 120 м, установленные два на крыше рулевой рубки и один на топе мачты. Для подачи воды в специальную систему пожаротушения на судне установлены 2 насоса, производительностью 1500 куб.м

  .:. Морское Инженерное Бюро: итоги 2018 года - 22 новых судна .:
ДВА самых мощных в мире (из сданных в эксплуатацию) дизельных ледокола мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 "Александр Санников" и "Андрей Вилькицкий". Концептуальный проект создан Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт". Завод-строитель - Выборгский судостроительный завод (директор Александр Соловьев). ШЕСТЬ самых больших по водоизмещению сухогрузных "сверхполных" судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RSD59. 15 октября 2018 года Нижегородский завод "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) сдал пятое на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Пола Фива" с увеличенным в море дедвейтом 8144 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06005). 18 декабря 2018 года Невский Судостроительно-Судоремонтный завод (директор Евгений Кузнецов) сдал головное на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7678 тонн проекта RSD59 "Пола Анатолия" (строительный номер 591). Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Построенные в 2018 году шесть "сверхполных" многоцелевых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD59 не имеют аналогов в мире и существенно по своим технико-экономическим параметрам лучше всех имеющихся на отечественном рынке судов. Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн; - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). СЕМЬ самых больших по водоизмещению "МАРПОЛовских" несамоходных нефтеналивных барж "Белмакс" класса для эксплуатации по реке Белой проекта ROB20. 29 августа 2018 года Окская судоверфь (директор Владимир Куликов, верфь входит в состав UCL Holding) сдала седьмую мелкосидящую "двухкорпусную" несамоходную нефтеналивную баржу "Белмакс 7" проекта ROB20 класса "О" типа "Новая Бельская" (строительный номер 4107). Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных. Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания". Предназначены для перевозки нефтеналивных грузов с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по маршруту река Белая - река Волга, включая водохранилища. В качестве толкачей на первом этапе используются "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Как итог, увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна (речной класс "О"), плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий. ДВА (уже "классических") "сверхполных" танкера-продуктовоза дедвейтом 7022 тонн проекта RST27. Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2013 и Significant Ships of 2012). Всего было построено 42!!! судна этой серии, начиная с 2012 года, что является абсолютным рекордом на нашем рынке судостроения в XXI веке. Завод-строитель - верфь Damen Shipyards Yichang (Китай). ДВА "сверхполных" танкера-продуктовоза-химовоза дедвейтом 7902 тонн проекта RST27M. Серия является логическим продолжением "классических" танкеров проекта RST27. Суда строились нижегородским судостроительным заводом "Красное Сормово" (директор Михаил Першин) для судоходной компании "БФ Танкер". Заказчиком выступала "Государственная транспортная лизинговая компания". В сравнении с RST27 танкер-химовоз нового проекта RST27M имеет усиленную морскую функцию: - при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн; - объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 куб.м (у RST27 - 8100 куб.м), т.е. на 870 куб.м больше; - три сорта груза (на RST27 два сорта груза). В 2018 году Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA включило в список пятидесяти лучших судов 2017 года (Significant Ships of 2017) танкер-продуктовоз-химовоз дедвейтом в море/реке 7900/5360 тонн "Волго-Дон макс" класса проекта RST27M (строительный номер 02022) "Балт Флот 16". "МАРПОЛовское" нефтеналивное судно дедвейтом 4400 тонн для обеспечения Северного завоза проекта ROB07 (Верфь братьев Нобель). 28 августа 2018 года рыбинский судостроительный и судоремонтный завод "Верфь братьев Нобель" (директор Олег Гончаров) отправил к месту приписки две "двухкорпусные" нефтеналивные баржи смешанного река-море плавания проекта ROB07 "МН-4001" и "МН-4002" дедвейтом 4400 тонн (строительные номера 03001, 03002) для Ленского бассейна. Заказчик - ОАО "Ленское объединённое речное пароходство" (генеральный директор Сергей Ларионов). Многофункциональный эскортный буксир арктического класса типа "Marshall" проекта TG19 мощностью 3650 кВт. Завод-строитель - HAT-SAN Shipyard (Турция, Ялова). Судно проекта TG19 предназначено для: - буксировки судов и плавучих объектов в морских условиях; - выполнения вспомогательных операций в акватории порта; - участия в операциях по ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов в качестве вспомогательного транспорта для доставки оборудования ЛАРН, а также в качестве бонопостановщика при установке боновых заграждений вне зоны пятна аварийного разлива; - оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - перевозки генеральных грузов на палубе с погрузкой-выгрузкой портовыми средствами или судовым краном; - эскортных операций. Рейдовый перевалочный комплекс "открытого" типа / несамоходное крановое судно типа "Luft" проекта CV03. 19 июня 2018 года верфь Бешикташ (Ялова, Турция) сдала головной рейдовый перевалочный комплекс с краном грузоподъемностью 35 тонн и трюмом объемом 4600 куб.м проекта CV03 (строительный номер 81) "Luft 1". Перевалочный комплекс проекта CV03 предназначен для обеспечения рейдовой перевалки навалочных грузов, в первую очередь руды, с помощью крана с судов река-море плавания на морские балкеры с возможностью накопления груза для ситуации во время перерыва между "большими" судами (фидерные сухогрузы подходят чаще). На судне установлен грузовой кран LIEBHERR типа CBG350. Максимальный вылет стрелы (около) - 46 м. Грузоподъемность - 35 тонн (при вылете 12-30 м), 30 тонн (при вылете стрелы 12-36 м). С целью обоснования эксплуатации рейдового перевалочного комплекса на волнении были выполнены экспериментальная и численная оценки заливаемости кранового судна с трюмом, не оснащенным люковыми закрытиями. По проектам Морского Инженерного Бюро продолжают строиться: - 12 морозильных траулеров и краболов-процессор; - 2 автомобильно-железнодорожных / пассажирских парома c возможностью перевозки опасных грузов с ледовой категорией Arc5 для паромной линии Ванино-Холмск проекта CNF11CPD; - 2 железнодорожно-автомобильно-пассажирских парома для Каспийского моря проекта CNF18C; - железнодорожный паром для Балтийского моря для линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц с ледовой категорией Arc4 проекта CNF19M; - 5 аварийно-спасательных судов, в том числе многофункциональные буксиры-спасатели проекта MPSV12 с арктическим ледовым классом Arc 5, многофункциональное аварийно-спасательное судно арктического плавания проекта MPSV07 типа "Спасатель Карев" мощностью 4 МВт с классом Arc 5; - 2 грузопассажирских судна проекта PV22 для Сахалина; - круизное пассажирское судно смешанного река-море плавания вместимостью 310 пассажиров проекта PV300VD; - речное круизное пассажирское судно вместимостью 342 пассажира проекта PV300; - танкер-снабженец "Академик Пашин" с арктическим ледовым классом Arc 4; - "каспийские" танкеры-продуктовозы-химовозы проекта RST12C с обеспечением эффективной транзитной функции через Волго-Дон; - сухогрузные суда в "сверхполных" обводах проекта RSD59 ("сухогрузный" аналог танкера проекта RST27) с уникальным вторым трюмом длиной 77,35 м для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов и проекта RSD79 в четырехтрюмной классической компоновке;

  .:. Крымский мост: задачи на 2019 год .:
«Все задачи, которые были поставлены на 2018 год, выполнены. Завершены свайные работы, готовы все опоры под железную дорогу. Активно ведётся укладка рельсов - верхнее строение пути готово уже на двух из восьми участках. Новый 2019 год начнем с хорошим заделом и к будущему декабрю сдадим, как и планируется, железнодорожную часть моста в эксплуатацию», - перечислил производственные итоги председатель совета директоров компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Аркадий Ротенберг. К концу года у фарватерных опор завершено сооружение специальных конструкций – палов. В случае аварийной ситуации на борту судна, идущего по Керчь-Еникальскому каналу, они позволят уберечь как само судно, так и опоры от соприкосновения. Фарватерный участок Крымского моста полностью обустроен всем навигационным оборудованием для безопасного судоходства по каналу. В рамках утвержденной производственной программы на 2019 год к лету планируется завершить устройство мостового полотна, включая деформационные швы, до сентября – полностью устроить верхнее строение пути, а до 1 декабря смонтировать все системы элементов обустройства железнодорожной части моста, в том числе сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, освещения, а также производственных железнодорожных баз. На объекте продолжают работать около 5 тысяч строителей, задействованы более 150 основных единиц техники, 9 единиц различных плавсредств. devider «Согласно госконтракту, 1 декабря 2019 года железнодорожная часть Крымского моста будет готова к началу эксплуатации», - отметил начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Кайрат Турсунбеков (подведомственное Росавтодору учреждение выступает заказчиком проекта; после завершения всех работ железнодорожная часть моста будет передана на баланс ФГУП «Крымская железная дорога»). Эксплуатация автодорожной части сооружения началась 16 мая 2018 года и идет в штатном режиме. За 7,5 месяцев по мосту в обе стороны проехало около 3,5 млн транспортных средств, в том числе порядка 150 тысяч грузовиков и 40 тысяч пассажирских автобусов. devider «В новогодние каникулы работаем в обычном режиме. Для дорожников нет разницы – праздничные дни или будни: участникам движения всегда должно быть комфортно на дороге», - подчеркнул заместитель начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Григорий Сокол, ответственный за содержание трассы. Справка Суммарно на 8 участках под железнодорожную часть Крымского моста погружено почти 3 тысячи свай. Готовы все опоры – 307 конструкций высотой от 5 до 35 метров. Укрупнительная сборка пролетных строений – это 160 тысяч тонн металла – проведена на 95 %. Мостовое полотно оснащается деформационными швами – конструкциями, которые обеспечивают невидимые глазу подвижки пролетов в случае возможных температурных расширений металла, сейсмических нагрузок, а также под воздействием тяжелых пассажирских или грузовых составов. На железнодорожном мосту будет более 600 таких конструкций, это в 3 раза больше, чем на автодороге. На готовые участки полотна последовательно со стороны таманского берега укладывается рельсошпальная решетка. Формируется две колеи – для движения пассажирских и грузовых составов из Кубани в Крым и в обратном направлении. Верхнее строение пути готово на первом и втором участках стройки – это Тузлинская коса. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ СКАЧИВАНИЯ ЭПИЗОД 1 – ИТОГИ 2018 ГОДА ФОТО ТЕКСТ ВИДЕО МОСТА С КОПТЕРА (ГЕОТИТР – КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ) ВИДЕО РАБОТЫ ЦУП КРЫМСКОГО МОСТА (ГЕОТИТР – КРАСНОДАРСКИЙ КРАЙ) ЛЕОНИД РЫЖЕНЬКИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНДИРЕКТОРА ПО ИНФРАСТРУКТУРНЫМ ПРОЕКТАМ КОМПАНИИ «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» (ГЕОТИТР – КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ) РАСШИФРОВКА СИНХРОНА: «Этот год, действительно такой знаковый год, потому что в первую очередь открыто движение по автомобильной части Крымского моста. Большой успех, успех всех мостостроителей. // Впереди Новый год. Осталось совсем немного, и Рождество наступит. Мы прекрасно понимаем, что тот мост, который досрочно построили в этом году, автомобильный, он надежно связал два берега, // и все жители смогут по этому мосту добраться в свои семьи, к родным, близким и в кругу семьи встретить Новый год и Рождество. // Мы успешно заканчиваем производственную программу 2018 года. Строительство ж/д составляющей Крымского моста идет в соответствии с графиком. Сегодня все те планы, которые были на 2018 год намечены, все выполнены и даже перевыполнены. Готовы полностью все свайные основания. В основания опор погружено около 3 тысяч свай разного типа. Сооружены все 307 опор железнодорожного моста, высота которых от 5 до 35 метров. // Продолжаются работы по сборке металлоконструкций пролетных строений. Из 160 тысяч тонн сегодня порядка 90 процентов металлоконструкций уже собраны. Планируем, что зимой 2019 года уже полностью будут завершены работы по мостовому полотну от Тамани до Крымского полуострова. // На мостовое полотно укладывается рельсошпальная решетка. Сегодня работы ведутся со стороны Таманского полуострова последовательно в направлении Крыма. Это две нитки в одну и другую стороны. Сегодня уже на косе Тузла – это первый и второй участок – работы завершены в полном объеме. Планируем, что в январе 2019 года железнодорожники начнут работы на третьем участке, на протоке между косой и островом Тузла. // Сегодня на стройке в круглосуточном режиме работает более 150 машин и механизмов, 9 плавсредств и около 5 тысяч рабочих и специалистов разных специальностей, которые представляют в том числе Краснодарский край и Республику Крым». ГРИГОРИЙ СОКОЛ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА ФКУ УПРДОР «ТАМАНЬ» (ГЕОТИТР – КРАСНОДАРСКИЙ КРАЙ) РАСШИФРОВКА СИНХРОНА: «С момента открытия движения по транспортному переходу проехало порядка 3,5 млн автомобилей, из них 3,2 млн легковых, около 150 тысяч грузовых и 40 тысяч автобусов. Суточный рекорд поставлен в августе месяце и составил порядка 30 тысяч автомобилей. // С момента открытия движение по транспортному переходу осуществлялось в штатном режиме. Эксплуатирующая организация укомплектована полностью необходимой техникой, персоналом, оборудованием. На периоды зимних неблагоприятных погодных условий также предусмотрен весь необходимый комплект техники. // Борьба с зимней скользкостью предусмотрена водно-соляными растворами, проводятся превентивные обработки. В случае понижения температуры или выпадения осадков меняется концентрация водно-соляных растворов, и производится очистка транспортного перехода. // В новогодние праздники движение по Крымскому мосту будет осуществляться в штатном режиме. Определены дежурные бригады, назначены ответственные лица. Для дорожников нет разницы – праздничные это дни или будни. Участникам движения всегда должно быть комфортно на дороге». ЭПИЗОД 2 – ПАЛЫ Палы – капитальные сооружения, выполненные в форме цилиндров. У каждой из фарватерных опор, по внешней границе фарватера, расположено по 5 палов – два диаметром 18 м и три диаметром 13 м. Окружность палов создают стальные трубы с антикоррозионной защитой, погруженные на глубину до 29 м и заполненные тяжелым гидротехническим бетоном. По внешней стороне стальной цилиндр «связан» ярусами обвязки, по внутренней – выстелен сеткой, «сердцевина» выполнена из природного камня. Дополнительно палы и опоры оснащены резиновыми отбойными устройствами, а на внешних 18-метровых палах установлены сигнальные огни. Конструкция и размещение палов выполнены на основе результатов математического моделирования возможности навала судов на опоры Крымского моста. Исследование провел Крыловский государственный научный центр по заказу проектировщиков моста. Специалисты оценили стандартный режим судоходства под арочными пролетами моста и гипотетические аварийные ситуации, которые могут произойти с судном во время движения по Керчь-Еникальскому каналу. Результаты моделирования свидетельствуют, что при отсутствии отказов в системе управления суда гарантированно безопасно проходят под Крымским мостом: минимальный клиренс между бортом судна и опорами моста составляет 30 м. Эта оценка, заложенная в проект моста еще на этапе проектирования, подтверждается на практике с момента сооружения фарватерных опор. Фарватерный участок Крымского моста спроектирован так, что обеспечивает беспрепятственный проход всех судов, формирующих судооборот, исторически сложившийся в портах Азово-Черноморского бассейна с учетом гидрологии Керченского пролива. Геометрические габариты участка акватории, его навигационно-гидрографическое обеспечение и глубины остаются неизменными вне зависимости от строительства и эксплуатации моста. При этом дополнительное оснащение служб, обеспечивающих безопасность судоходства в Керчь-Еникальском канале, позволило даже ослабить существовавшие до 2014 года ограничения по такому параметру, как допустимая длина судна. Согласно Обязательным постановлениям в морском порту Керчь, для плавания по каналу допускаются суда длиной до 252 метров (до 2014 года – до 215 метров). ВИДЕО ПАЛОВ (ГЕОТИТР – КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ) ВИДЕО ПАЛОВ С КОПТЕРА (ГЕОТИТР – КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ) ДМИТРИЙ КОНДАКОВ, ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА КОМПАНИИ «СГМ-МОСТ» (ГЕОТИТР – КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ) РАСШИФРОВКА СИНХРОНА: «Совместными усилиями мостостроителей и профессионалов-гидротехников мы на сегодняшний день выполнили один из важнейших этапов работы – сооружение искусственных сооружений, защитных сооружений под названием «палы». Нужны они для того, чтобы защитить основные опоры моста от навала судна. То есть в момент, когда судно потеряет управление, если такие ситуации будут, гипотетически они все просчитаны, эта конструкция будет помогать как самому судну не разрушиться, так и конструкциям мостового сооружения. // Палы – это капитальные сооружения, форма которых представляет цилиндр. Периметрально, по периметру пала погружены трубосваи с заранее нанесенным антикоррозийным покрытием. Глубина трубосваи – до 29 метров. Сваи сверху объединены с внешней стороны в двух сечениях кольцами. Это кольца обвязки. Если мы вспомним деревянную бочку, то сверху и снизу бочку объединяют два кольца. Чтобы понимать, вес такого кольца – 60 тонн. // Внутрь пала погружен камень. Камень выполняет роль заполнителя, как на боксерской груше, практически: снаружи – кожа, внутри – песок и опилки. // Было выбрано местоположение палов – расположение вокруг опоры таким образом, чтобы все самые острые углы атаки судна при выходе из строя рулевого управления или других элементов смогли защитить конструкцию Крымского моста, конструкцию фарватерных опор от соприкосновения. // Всю энергию удара, весь вес судна принимает на себя пал. Собственно говоря, для этого он и создан. Пал имеет нежесткую конструкцию. // Поэтому судно не бьется об стоящую стену. Оно ударяется о конструктив пала, о стенку пала, пал отыгрывается, таким образом судно не получает таких колоссальных повреждений. // При сооружении данных конструкций мы судоходство не прерывали. Оно как было, так и существует сейчас. // Стоит навигационное оборудование, которое и в дневное, и в ночное время помогает судоводителям беспрепятственно проходить данный интервал Керчь-Еникальского канала».

  .:. Восточно-Сибирское речное пароходство продолжает строительство уникального танкера-бункеровщика - экологического судна проекта RТ37 для Байкала .:
Собран корпус, загружены главные двигатели, начаты трубопроводные работы. Заказчик - ФКУ "Речводпуть". Судно строится для ФБУ "Администрация Байкало-Ангарского бассейна внутренних водных путей" по контракту от 25 декабря 2017 года. Концепт RT37 представляет самоходный класса Российского Речного Регистра М 3,0 (лед 30) А танкер-бункеровщик - экологическое судно, сборщик нефтесодержащих и сточно-фановых вод, а также сухого мусора - стальное, двухвальное однопалубное судно с баком и ютом, кормовым расположением надстройки и МО, двойным дном и двойными бортами в районе грузовых танков и перерабатывающих установок. Имеет размеры габаритные (длина х ширина х высота борта) 51,60 м х 10,23 м х 2,60 м. Дедвейт при осадке 1,8 м около 280 тонн. Вместимости грузовых танков для дизельного топлива 82 куб. м, грузовых танков для масел - 17 куб. м., танков сточных вод - 59 куб. м., нефтесодержащих вод - 25 куб. м, танков для шлама - 2,1 куб. м. Скорость при двух двигателях по 261 кВт - 16 км/час. Экипаж - 7 человек (9 мест). Проект был разработан Морским Инженерным Бюро, на базе уже построенных судов - бункеровщиков проекта RT18 и судов - экологов проекта RT29, по сути, объединив возможности этих проектов и с учетом того, что "священное море" Байкал требует самого высокого среди речных классов - класса "М" (все прототипы имели класс "О") при обеспечении относительно небольшой осадки в 1,80 м. Рабочее проектирование осуществляется ГЦПКБ, Нижний Новгород. Как называют его инженеры, это "танкер-фабрика", так как он не только собирает отходы, но и перерабатывает из, а заодно и заправляет обслуживаемые суда. Решение о строительстве для Байкала экологического судна-бункеровщика, способного заправлять топливом и маслом другие суда, принимать с судов нефтесодержащие и твердо-бытовые отходы, было принято в 2017 году по итогам заседания межведомственной рабочей группы по вопросам развития пассажирских перевозок водным транспортом и туризма в акватории озера Байкал. На сегодняшний день на Байкале выполняет прием нефтесодержащих и сточных вод только станция комплексной переработки судовых отходов "Самотлор", эксплуатируемый ВСРП. По данным региональных властей, на Байкале на данный момент зарегистрировано более 7 тыс. единиц маломерного флота. В период навигации на него сдается примерно 700-800 тонн нефтесодержащих и сточных вод, что недостаточно для обеспечения норм природоохранного законодательства. К тому же "Самотлор" находится на значительном удалении от северных районов озера, где сброс подсланевых и бытовых вод с судов находится вне контроля. Подавляющее число судов не сдают отходы в специальные пункты, а сбрасывают прямо в озеро. По некоторым оценкам, ежегодно в Байкал попадает от 160 до 400 тонн нефтепродуктов и сточных вод. Новое экосудно будет осуществлять рейсы по Байкалу к местам наибольшего скопления флота. Это позволит значительно сократить количество нефтесодержащих и сточных вод и сухого мусора, загрязняющих озеро. Как отмечал глава Бурятии Алексей Цыденов, новый экобункеровщик будет сжигать мусор и перерабатывать нефтесодержащие воды. Он будет принимать как жидкие, так и твердые отходы, а также канализационные стоки и нефтепродукты с других судов, очищать и сбрасывать уже чистую воду. Ввести в эксплуатацию планируют в 2019 году. Судно предназначено для приема с берега, транспортировки и выдачи на берег или другое судно нефтепродуктов (с температурой вспышки свыше 60°С), дизельного топлива и смазочных масел вязкостью до 50 сSt при t = 50°С. Также предусмотрена сборка, очистка или транспортировка к месту переработки нефтесодержащих и сточнно-фановых вод, а также сухого мусора. По классу танкер проекта RT37 предназначен для эксплуатации на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 3,0 м. Автономность судна по запасам топлива и масла - 15 суток. Автономность судна по запасам провизии - 15 суток. Автономность судна по запасам воды - 17 суток. Рулевая рубка с большими рубочным окнами и круговым обзором выполнена в корме. Высота междудонного пространства 900/1000 мм. Ширина бортовых цистерн 1000/1200 мм. Для размещения сухого мусора предусмотрены площадки на главной палубе, которые вмещают 37 контейнеров для сухого мусора объемом по 0,25 куб. м. Обеспечено одновременное выполнение грузовых операций по погрузке и выгрузке грузовой системой дизельного топлива и масла, грузовой системой нефтесодержащих вод и грузовой системой сточных вод. Грузовая система обеспечивает закрытый прием груза береговыми средствами и выдачу груза судовыми погружными насосами, предусматривает грузовые операции по погрузке и выгрузке одновременно до 4-х сортов груза: двух сортов дизельного топлива и двух сортов смазочного масла. Каждый танк имеет свой манифольд, обеспечивающий прием и выдачу груза на оба борта. Максимальная интенсивность погрузки каждого танка дизельного топлива составляет 50 куб.м/ч. При этом при приеме груза через общий манифольд, общая интенсивность погрузки всех танков дизельного топлива - 100 куб.м/ч. Максимальная интенсивность погрузки каждого танка смазочного масла составляет 15 куб.м/ч. Грузовые насосы танков ДТ и смазочного масла имеют электрический привод, оборудованный частотными преобразователями (конверторами), обеспечивающими плавное регулирование частоты вращения насоса, что позволяет за счет снижения производительности производить качественную зачистку танков. Грузовая система нефтесодержащих вод обеспечивает закрытый прием НСВ от судов, очистку и выдачу НСВ судовыми погружными насосами. Танки разделены на две группы: бортовые танки для очищенных нефтесодержащих вод, танки, расположенные по ДП - для загрязнённых нефтесодержащих вод. Каждая группа танков оборудована собственным манифольдом, обеспечивающим прием и/или выдачу НСВ на оба борта. Для очистки нефтесодержащих вод установлен сепаратор НСВ. Очищенные НСВ сбрасываются в танки очищенных НСВ. Сброс шлама от сепаратора НСВ предусматривается в шламовые танки. Предусмотрена перекачка шлама в цистерну подготовки шлама для сжигания шлама в инсинераторе. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется сжатым воздухом на приемное сооружение. Грузовая система сточных вод обеспечивает закрытый прием сточных вод от судов, обработку сточных вод и выдачу сточных вод судовыми погружными насосами. Также предусматривается вакуумная установка сбора сточных вод для судов, на которых не установлены насосы сточных вод. Танки разделены на две группы: бортовые танки обработанных сточных вод, танки, расположенные по ДП - для необработанных сточных вод. Для обработки сточных вод предусматривается установка обработки сточных вод физико-химического типа. Степень очистки достаточна для сброса очищенной воды в городскую канализацию. Обработанные сточные воды сбрасываются в танки обработанных сточных вод. После окончания выгрузки из грузовых трубопроводов груз вытесняется забортной водой от судовой системы пожаротушения на приемное сооружение. Грузовые танки сточных вод оборудованы средствами для взрыхления осадков и промывки.

  .:. Невский Судостроительно-Судоремонтный завод сдал свое головное многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7678 тонн проекта RSD59 "Пола Анатолия" .:
Всего Невскому заводу заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт при осадке 3,60 м 5271 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 764 тонны; - дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонна (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн; - дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7678 тонны (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 535 тонн; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Наличие большого трюма длиной 77,35 м, который позволяет перевозить в прямых рейсах Европа - Каспий негабаритные проектные грузы, что должно существенно повлиять на совокупный финансовый результат работы. Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 и RSD79 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5271 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7678 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 10 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Головное на Невском заводе судно проекта RSD59 "Пола Анатолия" (строительный номер 591) было заложено 18.05.17. Спущено на воду 05.07.18. Сдано 18.12.18. Второе судно (строительный номер 592) "Пола Анфиса" было заложено 25.05.17. Спущено на воду 13.11.18. Третье судно (строительный номер 593) было заложено 12.11.17. Четвертое судно (строительный номер 594) было заложено 22.12.17. Пятое судно (строительный номер 595) было заложено 02.07.18.

  .:. АО «ФГК» запустило услугу контрейлерных перевозок .:
Первым клиентом АО «ФГК» стала розничная сеть «Магнит», предоставившая из собственного парка автомобиль, груженный товарами. Маршрут перевозки: Новосибирск – Москва – Новосибирск. Генеральный директор АО «ФГК» Виктор Воронович отметил, что сервис планируется предоставлять на тех направлениях, где есть ограничения движения транспортных средств по автомобильным дорогам в связи с географическими и климатическими условиями регионов страны. «Контрейлерные перевозки позволят не только разгрузить автомобильный трафик, но и снизить воздействие большегрузных автомобилей на автодорожную инфраструктуру и экологию. Мы уверены, что новый сервис будет востребован как крупными ритейлерами, так и частными автовладельцами, поскольку обеспечит значительную экономию расходов при сопоставимых сроках доставки», – подчеркнул глава АО «ФГК». «Оптимизация логистики — еще один шаг к повышению уровня сервиса в магазинах «Магнит». Наши покупатели каждый день в любой точке страны должны получать свежую качественную продукцию по доступным ценам, поэтому компания постоянно совершенствует систему доставки. Мы, в первую очередь, рассматриваем использование контрейлерных перевозок на тех маршрутах, где можем существенно сократить временные затраты. Это регионы Сибири и Урала, некоторые южные субъекты со сложным рельефом и большой транспортной загруженностью», — уточнил директор по логистике розничной сети «Магнит» Евгений Некрасов. Владельцы фур могут заказать перевозку на специализированной платформе в составе ускоренного поезда. На первом этапе сервис будет предоставляться не реже, чем 1 раз в неделю, а впоследствии ежедневно. Комплексная услуга АО «ФГК» включает оформление заявки на перевозку контрейлеров, погрузку на платформы на терминалах ОАО «РЖД», страхование автомобилей и грузов на период перевозки и сопровождение охраной на всем пути следования. Время в пути составляет 3,5 суток. Автомобили будут оснащаться электронными пломбировочными устройствами на основе системы навигации ГЛОНАСС для контроля сохранности автомобиля и груза, а также дополнительного контроля геопозиции автопоезда. Спутниковый мониторинг транспорта обеспечит компания ООО «ГЛОСАВ». В целях расширения географии и объемов предоставления услуг АО «ФГК» планирует в 2019 году приобрести 320 контрейлерных платформ. Кроме того, в 2018 году Компания получила патент на промышленный образец «Железнодорожный вагон-платформа с заниженным уровнем пола», который может использоваться, в том числе, при организации контрейлерных перевозок. Ознакомиться с условиями контрейлерных перевозок можно на сайте АО «ФГК»

  .:. Окская судоверфь торжественно спустила на воду головное многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M "Навис -1" .:
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M. Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок. Для справок по данным на 2017 год: - из 152 "Волго-Балтов" проектов 2-95 и 2-95A/R постройки ЧССР (строились в 1967-1984 годах) списаны 35,5% - 54 (17% - 9 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 45 судов). В эксплуатации 91 судно средним возрастом 40,5 лет, в отстое 7 судов средним возрастом 45,7 года. Средний возраст утилизации - 40 лет. Если же выделить первую серию из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 (строились в 1967-1974 годах), то из них списано 60% - 44 судна (16% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года. - из 121 "Сормовских" проекта 1557 (строились в 1967-1986 годах) списаны 39,7% - 48 (17% - 8 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 40 судов). В эксплуатации 63 судна средним возрастом 39 лет. Средний возраст утилизации - 38,4 года. В отстое находится 10 судов средним возрастом 43,5 года - они вероятнее всего также будут сданы на металлолом. Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации. Проект разработан на класс КМ (*) Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 тонн, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 тонн, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 тонн. Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м. Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО. Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером. Головное судно проекта RSD32M "Навис -1" (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Спущено на воду 12.12.18. Второе судно (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Третье судно (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Четвертое судно (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18.

  .:. 13 декабря 2018 года в Центральном правлении Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова состоялся доклад кандидата технических наук, старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро Александра Егорова на тему "Обзор мирового флота круизных пассажирских судов". .:
НТК проводится 13-14 декабря в Санкт-Петербурге совместно Крыловским государственным научным центром, Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова. Основные тезисы доклада Общее число пассажиров, совершивших в мире круизы, превышает 20 млн. человек в год. Как отмечает Международная ассоциация круизных линий (CLIA), в 2017 году примерно 25,8 миллиона человек побывали в морских и речных круизах, в 2016 году - 24,7 миллиона пассажиров. Фактически рынок вырос на 20,5% в течение пяти лет с 2011 по 2016 годы. В 2018 году ожидается уже 27,2 миллиона пассажиров. По оценкам CLIA в 2018 году будет получено 27 новых круизных судов (КС). Однако при этом средний возраст КС достаточно велик, так как пополнение флота происходит не только за счет нового судостроения, но и за счет модернизации судов. Увеличение количества крупных модернизаций связано с тем, что пассажиры все чаще требуют комфортабельные "суда-отели", суть которых закладывается при проектировании и постройки новых морских КС, и если не выполнять модернизацию существующих пассажирских судов, то они просто будут неконкурентоспособными. Сегодняшний морской круизный бизнес отличается: - применением крупных судов (что требует либо строительства новых, либо модернизации за счет удлинения, установки новых палуб), причем время строительства, несмотря на увеличение размеров, сократилось до 2 лет; - специализацией; - освоением новых маршрутов и районов; - расширением спектра услуг пассажирам, полным превращением в "плавучие самоходные" отели и курорты; - адаптацией ко всем возрастным группам и состоянию здоровья клиентов; - успешным сочетанием современных решений в корабельной платформе с еще более современным дизайном, экологичностью. Примером существенной модернизации может служить завершенное в ноябре 2000 года удлинение на 44,8 м КС "Costa Classica" (1992 года постройки) с организацией дополнительных 356 кают, новым рестораном, камбузом, казино, танцполом, бассейном, а также с заменой классической пропульсии на Азиподы. После модернизации судно длиной х шириной х осадкой 265,4 м х 30,8 м х 7,3 м получило возможность перевозить 2516 пассажиров, причем в более комфортных и безопасных условиях (были учтены новые требования СОЛАС). Особенности современных морских КС: - кормовое расположение машинного отделения; - дизельная или дизель-электрическая СЭУ; - скорость 20-22 узла (при большей скорости невозможно находиться на открытой палубе и нет смысла в более раннем приходе в порт); - система стабилизации качки; - использование подруливающих устройств; - кондиционирование воздуха с регулированием тепла и влажности; - каютные модули с санблоками (ванна, туалет), средняя площадь модуля 17 кв. м и больше; - центры отдыха для всех возрастных групп (солнечные палубы с шезлонгами, бассейны, индивидуальные балконы, библиотека, детские игровые комнаты, подростковые клубы, дискотеки, казино, интернет-кафе, залы игровых автоматов, спа-центры, поля для мини-гольфа, каток, баскетбольная площадка, беговая дорожка, боксерский ринг, сауны, бани, массажерные, талассотерапия, тренажерные и т.п.); - удобства для людей с ограниченными физическими возможностями; - другие составляющими отеля минимум класса ****. CLIA на основе анализа круизной индустрии в 2018 году прогнозирует новые тенденции, которые требуют не только изменений в бизнесе, но часто и новых судов или переоборудования существующих. Это All Budgets Will Cruise (круизы для пассажиров с широким диапазоном доходов) - фактически треть (33%) опрошенных пассажиров, которые совершили круиз в течение 2015-2017 годов, имели совокупный годовой доход на семью менее 80 тыс. долларов США, что по западным меркам не очень много. Transformational Cruise Travel (трансформируемые круизы) - следующая стадия развития экспедиционных путешествий, когда путешественники делают шаг вперед и ищут смену впечатлений (от погружения в иные культуры до экстремальных приключений). Некоторые предстоящие круизные маршруты включают возможность побаловать себя местной кухней, экскурсии по маленьким деревням и даже посещение частных домов. Sustainability at Sea ("Устойчивость" на море). Туризм экологического типа. Главное - ненанесение вреда и ущерба чему бы то ни было (от переработки и утилизации отходов до участия в работе волонтеров, которая направлена на создание положительного экологического и социального воздействия по всему миру). Millennials Take to the River ("новотысячелетние" идут к реке). В англоязычной литературе есть термин - Millennials, поколение нового тысячелетия. Это те, кто родился в период с 1980 по 2000 г. Миллениумы или новотысячелетние - им сейчас уже от 38 до 18 лет. Благодаря постоянно расширяющимся маршрутам и возможности увидеть новые для себя достопримечательности, которые далеко выходят за пределы обычных прогулок и туров и бесконечных вариантов идеального селфи - молодое поколение "внедряется" в круизы по рекам. Skip-Gen Cruising (круиз разных поколений). Бабушки и дедушки и внуки, путешествующие вместе без их родителей. Travellers Warm to Chilly Destinations (Круизы из лета в зиму). В силу наблюдаемых погодных аномалий, ожидается увеличение популярности более холодных климатических курортов Балтийского региона, Канады, Аляски, Антарктики и Антарктиды. Благодаря множеству уникальных экскурсий, от наблюдения пингвинов до подледного лова, эти места для зимнего отдыха привлекают людей, уставших от жары в своих домашних регионах. Healthy Doses ("Порции здоровья"). Путешественники ищут оздоровительные поездки больше, чем когда-либо прежде. Сегодняшние круизные пассажиры могут принять участие в проводимых на борту оздоровительных семинарах под руководством популярных специалистов, индивидуальных фитнес-программах, программах борьбы со стрессом и спа-услуг. Существуют целые круизные маршруты, посвященные управлению весом и здоровому образу жизни, включая круизы для диабетиков, круизы для вегетарианцев и т.п. Smart Travel Technology. Широкое применение человеко-ориентированных бортовых технологий, например, электронные брелоки и браслеты, взаимодействующие с датчиками на судне для включения света, для контроля безопасности и т.п. Речный круизный бизнес в мире Общие данные по количеству речных КС в основных регионах мира (см. таблицу 1) В 2016 году на внутренних водных путях Европы было выполнено 1,36 млн. речных круизов, на 2,7% больше по сравнению с предыдущим годом. Однако при этом сам европейский пассажирский флот имеет свои особенности. Такой флот можно разделить на 2 основные группы: 1. КС, характеризующиеся наличием спальных мест и позволяющие совершать туры от нескольких дней до нескольких недель: - каютные суда: суда, оборудованные каютами и спальными местами, эксплуатируются в качестве, собственно, круизных судов и плавучих гостиниц во время стоянки у причала; - "brown fleet": бывшие торговые парусные суда, которые в настоящее время используются в качестве туристических в прибрежных районах и на озерах; - бывшие грузовые суда: обычно эксплуатируются в каналах в качестве прогулочных судов с функцией "отеля на ночь"; - прибрежные КС: суда, которые эксплуатируются вдоль побережья. 2. Суда для однодневных прогулок, эксплуатирующиеся на более коротких рейсах с продолжительностью не более одного дня: - собственно, сами суда для однодневных прогулок: суда, предназначенные для прогулки в течение одного дня с функцией ресторана на борту. Эти суда обычно используют и для проведения праздничных мероприятий. На судах данного типа также увеличился спектр предоставляемых услуг (театр, музыкальные мероприятия или бизнес-встречи) и появились специальные нестандартные услуги (встреча Рождества, Нового Года на борту судна). Современная тенденция развития судов данного типа тесно перекликается с дизайном судов данного типа, к примеру, появляются суда-галереи и т.п.; - малые экскурсионные суда: малые суда, предназначенные для коротких экскурсий; - скоростные суда и паромы: суда, занимающиеся линейной перевозкой пассажиров, зачастую входят в состав городского транспорта. В последние годы наиболее интенсивно развивается рынок каютных судов, и потенциал судов данного типа до сих пор не исчерпан, собственно, как и потенциал прибрежных экскурсионных судов, так и судов для однодневных прогулок в тех районах, где речной туризм не получил ещё должного развития.

  .:. Открытая лекция профессора Г.В. Егорова "Особенности проектирования современных судов смешанного река - море плавания" .:
В лекции было отмечено, что сегодня наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27, созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST12 и RST27M, сухогрузных судов проекта RSD59 и RSD79. Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года заводами было поставлено 60 судов этих проектов, еще 12 находятся в постройке. Такие темпы и такие массовые серии были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей. Это коммерческий продукт - суда строятся для частных клиентов, которых нельзя заставить покупать не нужные им изделия. Однако не только увеличенный коэффициент полноты является особенностью этого нового поколения танкеров и сухогрузов, но и ряд других принципиально важных характеристик, также полученных Морским Инженерным Бюро в той или иной форме в научных исследованях 2001-2017 годов и использованных в новых концептах: обоснования главных размерений, выбора формы носовой и кормовой оконечностей, количества и типа движителей, способов формирования конструкции, особенностей архитектуры, снижения надводного габарита, нестандартного объединения функций судов, расширения типов предполагаемых к перевозке грузов и т.п. Именно системный характер концептуального проектирования позволил дать такой заметный практический выход. Полученные в эти годы теоретические результаты позволили Морскому Инженерному Бюро в 2011 году предложить экспертной группе международной транспортной группы UCL Holding, работавшей под руководством Ришата Багаутдинова, концепт танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" со "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации как у танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн (против 4700 тонн у проекта RST22 и у старых "Волгонефтей"), что сделало его уникальным речным судном при таком же дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M более раннего поколения, а на новых танкерах проекта RST12 и 8000 тонн. Таким образом, произошло редкое событие в современном отечественном гражданском судостроении, когда научный результат был получен самостоятельно и до появления конкретного заказа на постройку, а затем вполне успешно был реализован в виде большой серии судов. Но в действительности это был вовсе не один шаг и не гениальное одномоментное предвидение, а вполне классическое научное исследование, с получением промежуточных выводов на каждом этапе НИР. А. Принцип максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна) Исследованиями, проведенными Бюро, было доказано, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море и внутреннего плавания определялся путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. При этом для танкеров, как правило, оптимальным являлись решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов применялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку. Самый востребованный класс судов водного транспорта (62% значимых грузовых судов, построенных в XXI веке) - суда "Волго-Дон макс" класса. Б. Сколько должно быть винтов на судне "Волго-Дон макс" класса? Как известно, значительная часть судов внутреннего плавания и все суда смешанного река-море плавания (ССП), построенные в советское время, имели двухвальные установки. При этом практически все рейнские речные суда и европейские транспортные суда прибрежного плавания имеют один винт. Соответственно, вопрос о том, какой пропульсивный комплекс (ПК) устанавливать на отечественных ССП нового поколения, был дискуссионным. Соответственно, потребовал научно обоснованного решения. Главным преимуществом ПК с одним винтом является относительно меньшая стоимость судовой энергетической установки (СЭУ) как закупочная и монтажная при строительстве, так и с точки зрения эксплуатационных расходов по обслуживанию. Двухвинтовой ПК обеспечивает требуемую для стесненных условий реки маневренность, более надежен. В качестве объекта исследования были выбраны обводы "Волго-Дон макс" класса судна нового поколения, разработанные Морским Инженерным Бюро. При этом было обращено внимание на отношение длины к ширине концептов, превышающее 8,3; необходимость эксплуатации судна в широком диапазоне осадок (от 2,8 м до 4,6 м), соответственно отношение ширины к осадке меняется от 3,5 до 5,9, причем в реке расчетная осадка соответствует отношению BWL / T = 4,5 и, наконец, коэффициент общей полноты около 0,90. При таких ограничениях и соотношениях главных размерений значительно уменьшается предельно допустимое гидравлическое сечение судовых движителей, ухудшаются условия подтекания воды к винтам, остро стоит вопрос об эксплуатационной надежности пропульсивного комплекса, поэтому классических рекомендаций было явно не достаточно. В результате численного и экспериментального моделирования был получен однозначный вывод - для "Волго-Дон макс" класса оптимальным с позиций топливной эффективности является вариант двухвального пропульсивного комплекса с гребными винтами фиксированного шага в направляющих насадках (например, винто-рулевые колонки). Для повышения топливной эффективности рекомендуется при создании нового проекта обеспечить увеличение диаметра гребного винта, независимо от того, какой вариант пропульсивного комплекса будет выбран. Однако для ССП основная сложность установки винтов повышенного диаметра связана с необходимостью исключить подсос воздуха при ходе в балласте. В. Какая форма носовой оконечности должна применяться на судне "Волго-Дон макс" класса? Как следует из предыдущих рассуждений, для судна "Волго-Дон макс" класса оптимальной является кормовая часть санной формы, приспособленная к двум винто-рулевым колонкам (ВРК) в качестве единого средства движения и управления (или к двум винтам фиксированного шага в насадках с двумя рулями). Соответственно, следующим вопросом при отработанной форме кормы был вопрос о выборе формы носовой оконечности. Исследования с помощью методов вычислительной гидромеханики оптимальной формы носовых обводов для судна "Волго-Дон макс" класса нового поколения (с коэффициентом общей полноты около 0,90 и кормой в форме "саней") позволили сделать следующие выводы: 1. В заданном диапазоне скоростей хода 9-12 узлов корпус с цилиндрическими носовыми обводами имеет лучшие показатели по критерию транспортной работы судна на единицу мощности, т.е. по экономическим показателям; 2. Наибольшую скорость полного хода 12,11 узла при заданной мощности (две ВРК мощностью на гребных валах по 1200*0,85 = 1020 кВт) обеспечивает корпус с бульбообразными носовыми обводами. Скорость полного хода судна с цилиндрическими носовыми обводами составляет 12,07 узлов, с наклонным форштевнем - 11,85 узлов. Г. Максимально возможная "полнота" обводов судов Чем больше водоизмещение судна, тем больше его дедвейт - это как раз понятно всем, но при этом судно должно двигаться с приемлемой скоростью и с нормальным (вписывающимся в экономику) расходом топлива, иметь достаточные мореходные свойства (суда река-море плавания, причем с возможностью работы в Черном, Каспийском, Балтийском, Средиземном морях) и достаточную ледопроходимость (ледовая проводка в Ростов-на-Дону, Астрахань, Санкт-Петербург). Как известно, наиболее востребованными в России в настоящее время судами смешанного плавания являются грузовые суда "Волго-Дон макс" класса. ССП этого класса, построенные до XXI века, имеют корпуса c коэффициентом общей полноты CB = 0,84...0,85, относительной длиной цилиндрической вставки lPMB до 0,60, носовой оконечностью в виде "острой ложки" и кормовой в виде "килеватой ложки". Исследование обводов относительно полных судов ...

  .:. Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза .:
Наибольший объем работ пришелся на трассу А-164 Транскам, где помимо замены дорожной одежды, выполнили установку водоотводных лотков, отвечающих современным требованиям по световозвращению знаков, а также верховых и низовых подпорных стен, которые защищают от камнепадов и разлива реки Ардон. Всего на А-164 в нормативное состояние привели 23 км автодороги. На десятикилометровом участке трассы Р-217 «Кавказ» у города Беслан обустроили тротуары и остановки, установили водопропускные трубы, 300 световозвращающих дорожных знаков, разметку нанесли износостойким термопластиком. Слоями износа, повышающими эксплуатационные характеристики автодороги, защитили в общей сложности 50 км. Также федеральные дорожники практически в полном объеме завершили ремонт трассы А-162 Владикавказ – Алагир: из 34 км больше половины (24 км) обновлено в 2018 году. Здесь устроили новое асфальтобетонное покрытие, укрепили обочины, отремонтировали водопропускные трубы, автопавильоны, восемь остановочных площадок, тротуары и ограждения. Для обеспечения безопасности, в том числе улучшения видимости границ автодороги, здесь заменили порядка 400 дорожных знаков и установили 500 сигнальных столбиков. Программа работ на искусственных сооружениях включила ремонт пяти мостов общей протяженностью 544 метра. Специалисты привели в порядок переправы на подъезде и обходе Владикавказа (в составе трассы Р-217 «Кавказ»), через реки Ардон и Лья-Дон на Транскаме и через ручей на трассе Владикавказ - Алагир. В настоящее время ФКУ Упрдор «Кавказ» завершает реконструкцию почти километрового участка трассы А-161 на границе с Грузией. Это позволит разделить транспортные потоки и увеличит пропускную способность подъезда к многостороннему автомобильному пункту пропуска «Верхний Ларс».

  .:. В 2018 году Волжское пароходство, в том числе судами проекта RSD44, перевезло 7,8 млн тонн груза, на 21% больше, чем в 2017 году .:
В этом году навигация Волжского пароходства в Южном бассейне началась на месяц раньше традиционных сроков и продолжалась 268 дней (со 2 марта по 24 ноября) - на 24 дня дольше, чем в прошлом году. В структуре перевозок экспортные грузы составили 4,7 млн тонн (рост по сравнению с 2017 годом - 19%). Объем грузов, перевезенных по внутрироссийским маршрутам, увеличился на 602 тыс. тонн (на 24%), достигнув показателя в 3,2 млн тонн. В навигацию 2018 года значимую часть всего объема перевозимых грузов составили зерновые. Судами пароходства перевезено 3,4 млн тонн зерна, на 55% больше, чем в прошлом году. Основным внутрироссийским грузом стала щебеночная продукция из карьеров Карелии. Суда пароходства перевезли 1,9 млн тонн щебня (рост по сравнению с 2017 годом - 20%). Внутрироссийские перевозки других грузов (металла, соли, гравия, промышленного сырья) остались на уровне прошлого года. В навигацию 2018 года на перевозках работали 86 судов грузового и буксирного флота, в том числе 10 сухогрузных судов проекта RSD44. Также в работе использовалась 61 несамоходная секция. Головной сухогруз проекта RSD44, "Капитан Рузманкин" сдан в эксплуатацию в мае 2011 года, десятый теплоход - "Капитан Канатов" - в апреле 2012 года. Решение назвать теплоходы именами капитанов Волжского пароходства, погибших в Сталинградской битве, было принято в год празднования 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В 2012 году, в год 70-летия Сталинградской битвы (1942-1943 гг.), все 10 судов, названные именами героев - речников, уже работали на перевозке грузов по рекам и озерам России. Суда проекта RSD44 были построены в 2011-2012 годах Окской судоверфью в Навашино (генеральный директор Владимир Куликов). Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро. Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 (как и танкера проекта RST27) установили рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5543 т по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов). Класс РРР: М-ПР 2.5 (лед 20) А. Новые сухогрузные суда проекта RSD44 "Волга макс" класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров. Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн. Объем грузовых трюмов - 7090 куб. м. Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт-Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м). Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через "старую" ветку Кочетовского шлюза без режима "спецпроводки". Двойное дно и двойные борта по всей длине "ящичных" грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна. Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе. Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы, обеспечивающей эксплуатационную скорость 10,5 узлов. Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки. Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа "винт в трубе" мощностью 120 кВт. В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также под неразводными мостами Москва-реки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов. На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений. Экипаж - 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах. Интересно отметить, что по предложению "Волжского пароходства" общее число мест - 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии. Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа "Волжский" (пр. 05074M) на 7%. Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от "Волжского", проходить под мостами через реку Неву, под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию. Кроме того, надводный габарит судна позволяет работать на Южный порт Москва-реки, что было совершенно немыслимо для "Волжских" и "Волго-Донов". Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у "Волжского", что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке "легких" грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д. При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа "Волжский", что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы. Таким образом, суда проекта RSD44 представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами. Суда были построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет "Волжского пароходства". Условия схемы - субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ. Непосредственное финансирование строительства серии осуществлялось лизинговой компанией "ВЭБ-лизинг".

  .:. Межправительственная комиссия одобрила деятельность Российско-Греческого совета по сотрудничеству и инвестициям .:
Стороны подтвердили готовность провести в 2019 году в рамках деятельности Совета очередную встречу представителей деловых кругов обеих стран. Соответствующий пункт внесен в итоговый протокол прошедшей вчера в Москве XI сессии Межправкомиссии. С 2017 года Совет возглавляет Президент группы компаний «Новотранс», член Правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Константин Гончаров. Он сообщил, что в рамках деятельности Совета в 2018 году проведены две встречи, в которых приняли участие представители руководства 37 греческих и 44 российских компаний «За прошедший год работы Совета в обновленном формате РСПП и Греческая федерация предприятий (SEV - Hellenic Federation of Enterprises) заключили соглашение о сотрудничестве, определившее основное направление деятельности двустороннего органа – активизацию контактов между крупным и средним бизнесом наших стран. Сейчас в деятельность Совета вовлечены такие крупные компании, как Газпромбанк, РЖД, Ростех, Музенидис групп, Газпромнефть, Ренова, ОАК, ОСК, Фонд «Сколково», Бин-банк и другие. Выстроено взаимодействие с национальным агентством по привлечению инвестиций Enterprise Greece. Совет организовал работу российской бизнес-миссии на Деловом форуме «ЕАЭС - Греция: новый мост для сотрудничества и развития». И, пожалуй, главным результатом стало создание постоянно действующей площадки для встреч бизнесменов, а прямая коммуникация, на мой взгляд, является лучшим способом формирования и развития деловых связей», - отметил Константин Гончаров. *** Смешанная Российско-Греческая комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству создана в 1995 году на основе соглашения между Российской Федерацией и Грецией с целью создания условий для развития сотрудничества участников внешнеэкономической деятельности. Комиссия организует мероприятия, способствующие расширению двустороннего партнерства по перспективным направлениям, содействует увеличению двустороннего экспорта, привлечению инвестиций и передовых технологий. Председателем Российской части Комиссии является министр транспорта Российской Федерации, греческую часть Комиссии возглавляет первый заместитель министра иностранных дел Греческой Республики. Российско-Греческий совет по сотрудничеству и инвестициям учрежден в июне 2007 г. Российским союзом промышленников и предпринимателей. Целью Совета является содействие экономическому развитию и сотрудничеству между Россией и Грецией путем поощрения диалога между российским и греческими предприятиями, развитие частных и предпринимательских инициатив, а также выработка рекомендаций правительственным структурам Российской Федерации и Греции по вопросам политики и практических мер, необходимых для укрепления российско-греческих деловых отношений. Председатель Совета с российской стороны с мая 2017 года - Гончаров Константин Анатольевич, член Правления РСПП, президент Группы компаний «Новотранс». Основным партнером Совета с греческой стороны является Греческая федерация предприятий (SEV - Hellenic Federation of Enterprises).

  .:. На Выборгском судостроительном заводе состоялась торжественная церемония спуска на воду головного траулера проекта КМТ01 "Баренцево море" .:
Основное назначение судна: добыча способом траления донных пород рыбы с обработкой улова непосредственно на борту судна и производство замороженной продукции. Суточная производительность по мороженной продукции - 100 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 60 тонн, по консервам - 5 тысяч условных банок, по филе - 40 тонн. Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка. Основные виды продукции: - обезглавленная и потрошеная рыба; - филе; - икра; - печень трески; - рыбная мука; - рыбий жир. После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 2500 м. куб. Рыбная мука хранится в отдельном трюме вместимостью около 350 м. куб. Судно оборудовано для работы с одиночным тралом и двумя тралами одновременно. Судно имеет следующие характеристики: Длина габаритная - около 86 м; Ширина - 17,0 м; Высота борта до главной палубы - 6,75 м; Высота борта до промысловой палубы - 10,1 м; Максимальная осадка кормой - 8,9 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM (*) Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel. Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море. Проектная скорость судна 15 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 6000 кВт, работающим на ВРШ в неповоротной насадке. Управляемость, в том числе при работе с двумя тралами одновременно, обеспечивается одним рулем Беккера с закрылком. Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 850 кВт. Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 900 кВт и 500 кВт, а также валогенератором мощностью 3200 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью около 116 кВт. Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды. Для работы во время промысла предусмотрен кормовой кран грузоподъемностью 6 т при вылете 15 м. Для разгрузочных работ в порту предусмотрен кран в средней части судна грузоподъемностью 3 т при вылете 14 м и кран в носовой части судна грузоподъемностью 2,5 т при вылете 8 м. Промысловое оборудование (системы донного траления), а также якорно-швартовные механизмы, поставляются в комплекте с автоматизированной системой управления. Оборудование рыбообрабатывающей фабрики состоит из различных типов филетировочных машин производительностью 40 т в сутки, машин для обезглавливания и потрошения, а также оборудования для транспортировки, сортировки рыбы, сортировки филе, накопителей для хранения рыбы, столов для взвешивания, столов для упаковки и т.п., с обеспечением производительности 100 т готовой свежемороженой продукции в сутки. Предусмотрен консервный цех для производства консервов печени трески и икры, а также рыбомучная установка производительностью 60 т готовой продукции в сутки по рыбной муке и рыбьему жиру. Проживание 49-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны. Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо. Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также комплексом специализированного рыбопоискового оборудования. Головное судно проекта КМТ01 "Баренцево Море", строительный номер 935 было заложено 31.05.17. Спущено на воду 05.12.18. Второе судно, строительный номер 936 было заложено 26.01.18. Третье судно, строительный номер 937 было заложено 25.05.18.

  .:. В Росавтодоре продолжается рассмотрение программ дорожной деятельности участников нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» .:
В ходе встречи были озвучены планы ремонта дорог на региональной сети на ближайшие шесть лет. Так, в Астраханской области планируют привести в нормативное состояние порядка 100 километров дорог, а в республике Калмыкия – чуть более 500 километров, что позволит достигнуть необходимого целевого показателя. Напомним, ранее на обсуждение уже были вынесены программы других представителей Южного федерального округа - Волгоградской и Ростовской областей, Краснодарского края, республик Адыгеи и Крыма, а также Севастополя. В рамках реализации нацпроекта масштабные работы проведут и на территории Северо-Кавказского федеральный округа, в общей сложности в этих регионах сформированы три городские агломерации. Махачкалинская – в республике Дагестан, «Магас Назрань» - в республике Ингушетия и Нальчикская - в Кабардино-Балкарской республике. Проектные группы этих субъектов представили программы мероприятий для достижения поставленных целей. Например, к 2024 году планируется увеличить долю протяженности дорог Нальчикской агломерации с 70,94% до 86,72%, в агломерации «Магас Назрань» - с 77% до 85%, в республике Дагестан в течение шести лет протяженность дорог в нормативе предполагается увеличить с 57% до 60%. В ходе дискуссии были затронуты и вопросы, касающиеся мер по повышению уровня безопасности дорожного движения. На территории Республики Дагестан зафиксировано 19 участков концентрации ДТП, в Республике Ингушетия – 9, в Кабардино-Балкарской республике около 10. К завершению проекта их число должно сократиться вдвое. 220 комплексов фотовидеофиксации и 5 пунктов весогабаритного контроля транспортных средств будет установлено на дорогах Кабардино-Балкарской республики, 527 камер и 4323 предупреждающих и информационных знаков на территории республики Дагестан. «Участие в таком масштабном проекте позволит нашей республике и другим регионам значительно улучшить ситуацию в сфере дорожного хозяйства. В частности, не только на федеральной и региональной дорожной сети, но и на муниципальной, которая на сегодняшний день особо нуждается в ремонте. Уверен, что все задачи с учётом опыта дорожников и благодаря поддержке государства будут нами реализованы в полной мере». - отметил заместитель начальника ГУ «ИНГУШАВТОДОР» Муса Даурбеков. Фото: https://yadi.sk/d/UVLDvGHlcrcFMw

  .:. Cообщение по результатам прошедшего 29 ноября в Аналитическом центре при Правительстве РФ круглого стола по теме «Современные тенденции и предстоящие изменения в сфере пригородных железнодорожных перевозок». .:
В развитии пригородных перевозок в стране в этом году наступил переломный момент – впервые начал обновляться подвижной состав в регионах, близок к принятию законопроект о регулировании пассажирских ж/д перевозок. При этом современные комфортабельные электрички и новые удобные сервисы все больше притягивают пассажиров на ж/д транспорт, который должен стать основой для решения транспортных проблем городских агломераций. К такому выводу пришли участники круглого стола «Современные тенденции и предстоящие изменения в сфере пригородных железнодорожных перевозок». «Новеллы в законодательство в части пригородных перевозок в целом подготовлены, самое время обсудить, какие нужны доработки», - открыла мероприятие заместитель руководителя Аналитического центра Светлана Ганеева. Законопроект о регулярных пассажирских перевозках, который находится сейчас на рассмотрении Госдумы, создает необходимые условия для развития пригородных пассажирских компаний (ППК). Рынок ж/д перевозок становится конкурентным, так как он выводится из-под сферы регулирования естественных монополий. Новая модель будет основана на долгосрочном договоре между государством и перевозчиком, который будет заключаться по результатам конкурса на срок 15 лет. Это позволит перевозчику обеспечить стабильные и, главное, предсказуемые условия своей деятельности, привлекать заемное финансирование для исполнения инвестиционных обязательств по договору. В договоре закрепляются также базовые принципы тарифообразования. Сегодня федеральное правительство оказывает значительную помощь регионам и ППК в формировании безубыточной модели и развитии пригородного комплекса. Федеральный бюджет предоставляет порядка 37 млрд руб. в год для субсидирования расходов ППК за пользование инфраструктурой РЖД, а обнуление НДС улучшает их финансовый результат еще на 10 млрд руб. в год. Порядка 1,5 млрд руб. в год направляется на поддержку ППК в приобретении нового подвижного состава. Как ранее отмечал глава Минтранса РФ Евгений Дитрих, 46 регионов из 66 полностью решили вопросы финансирования пригородных перевозок. «В 2018 г. РЖД приняли решение о закупке подвижного состава в объеме не менее амортизационных отчислений, - сообщил и.о. директора департамента Минтранса РФ Александр Федорчук. – Мы начали в этом году обновлять подвижной состав в ряде регионов: Ростовская и Волгоградская области, Краснодарский и Красноярский края, Приморье». В итоге в отрасли в этом году будет обновлено 600 вагонов, более половины из которых будет закуплено Центральной ППК. При этом он отметил, что на тех маршрутах, где ходят новые поезда, отчетливо виден рост пассажирооборота. Начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексей Белянкин подчеркнул, что модель пригородного пассажирского комплекса должна выстраиваться на трех основных вещах: безубыточность, опережающая обновляемость подвижного парка и высокий уровень комфорта. Примером здесь может служить экономическая модель, которую применяет Центральная ППК. Крупнейший пригородный перевозчик в стране самостоятельно обновляет подвижной состав, арендует и ремонтирует инфраструктуру. Сегодня компания имеет 20% поездов в собственности, а в 2019 году планирует закупить еще 37 новых электропоездов (не включая поезда «Иволга» для МЦД). В компании создан ситуационно-аналитический центр, развиваются цифровые технологии и онлайн-сервисы. Перевозчик предоставляет бесплатный Wi-Fi, применяет кобрендинговые проекты по сопутствующим услугам, развивает обратную связь с пассажирами, усиливает техническую безопасность во время поездок, предоставляет поезда разного уровня комфорта и классов обслуживания. Отдельное внимание эксперты уделили безбилетникам. «Организация борьбы с «зайцами» стоит немалых денег, но не всегда эффективна в экономическом плане, хотя сами безбилетники наносят ущерб экономике железных дорог в размере около 5 млрд руб. в год, - отмечает глава «Союза пассажиров» Кирилл Янков. - Надо усиливать линейный контроль, надо возвращать административную ответственность за безбилетный проезд». Решить проблему также поможет увеличение числа контролеров и ужесточение пропускной системы. Говоря о зарубежном опыте, глава Центра независимых комплексных транспортных исследования РУТ (МИИТ) Алексей Колин подчеркнул, что российские перевозчики в целом находятся в тех же трендах, что и пригородные перевозки в развитых странах, а в ряде случаев, например, по соблюдению расписания, и опережают иностранных коллег. В целом, направления развития отрасли определены, отметили участники дискуссии. Единого подхода в различных частях страны быть не может, но новый законопроект позволит гибко подойти к развитию пригородного ж/д комплекса в различных регионах.

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group