О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. АО «ФГК» получило патент на контрейлерную платформу .:
Разрабатываемая платформа будет обладать уникальными характеристиками и универсальными возможностями. Она пригодна к перевозкам всех видов грузов, традиционных для универсальных платформ, и в то же время может использоваться при организации контрейлерных перевозок для погрузки автотранспортных средств, а также для перевозок крупнотоннажных контейнеров, контейнеров-цистерн. Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер отметил, что получению патента на вагон-платформу предшествовал тщательный анализ рынка автоперевозок. Также проводились опытные испытания, по результатам которых подготовлены технические требования к новому подвижному составу. «Проведенные испытания показали, что разработанная нами платформа абсолютно конкурентоспособна, может эксплуатироваться в составе грузовых поездов любой массы и длины по всей сети железных дорог колеи 1520. Организация контрейлерных перевозок повысит транспортную доступность для грузовладельцев, объединит возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, а также привлечет дополнительный грузопоток на железную дорогу»,- заявил Алексей Тайчер. Напомним, что в ноябре 2016 года АО «ФГК» и ОАО «РЖД» осуществили пилотную перевозку автопоезда на контрейлерной платформе модели 13-9961 по маршруту Москва – Новосибирск – Москва. В июле 2017 года АО «ФГК» приступило к проектированию универсального контрейлерного вагона-платформы и вспомогательной погрузочной площадки, а в декабре того же года Минтранс утвердил технические условия размещения и крепления груза при контрейлерных перевозках

  .:. «Страховой рынок: итоги 1 полугодия 2018 г. Реформа ОСАГО в цифрах» .:
Спикерами пресс-конференции выступят: · Игорь Юргенс, президент Всероссийского союза страховщиков (ВСС) и Российского союза автостраховщиков (РСА). · Евгений Уфимцев, исполнительный директор РСА, вице-президент ВСС. · Сергей Ефремов, заместитель исполнительного директора РСА, вице-президент ВСС. · Андрей Знаменский, советник президента РСА, Директор департамента имущественного страхования физлиц ВСС. Темы для обсуждения: · Прогнозы и тенденции развития рынка страхования РФ. · Страхование жилья. Уровень готовности к введению законодательных инициатив. · ОСАГО – законодательные изменения и перспективы. · Экономика ОСАГО – прогноз по выплатам и тенденции по развитию убыточности. · Меры, принимаемые РСА по борьбе с мошенничеством в ОСАГО. Пресс-конференция состоится 24 октября с 13:00 до 15.00 в Российском союзе страховщиков по адресу ул. Люсиновская 27 стр.3, конференц-зале 1 на первом этаже

  .:. OPEL И VAUXHALL ПРОДЛЕВАЮТ ЭКСКЛЮЗИВНОЕ ПАРТНЕРСТВО С GEFCO В СФЕРЕ ОКАЗАНИЯ 4PL УСЛУГ .:
Доверие клиента подтверждает опыт GEFCO в 4PL Контракт на управление всей цепью поставок для брендов Opel и Vauxhall продлен для GEFCO еще на 4 года. Договор вступает в силу с 1 января 2019 года. Это наглядная демонстрация прочности партнерских отношений двух компаний и подтверждение доверия, оказанного Группой PSA по отношению к GEFCO. В рамках сотрудничества GEFCO будет отвечать за всю входящую и исходящую логистику брендов Opel и Vauxhall на территории Европы и Турции. Компания будет осуществлять дистрибуцию запчастей на сборочные заводы Opel и Vauxhall от поставщиков со всего мира. GEFCO будет организовывать доставку готовых автомобилей дилерам и импортерам. «Мы рады, что Opel и Vauxhall продолжают видеть в лице GEFCO сильного партнера. 4PL решения GEFCO предлагают клиентам компании уникальный опыт в автомобильной логистике. Взяв на себя управление всеми логистическими потоками для брендов Opel и Vauxhall в странах Европы и Турции, GEFCO поможет клиенту оптимизировать цепь поставок и позволит Группе PSA сосредоточиться на своем основном бизнесе», – поясняет Антуан Редье, Исполнительный Вице-президент по 4PL решениям Группы GEFCO. Реми Жирардон, Управляющий директор направления «Производство и цепи поставок» Opel Automobile GmbH, комментирует: «Мы надеемся на продолжение успешного сотрудничества с GEFCO. Для нас важно наличие гибких, инновационных и экономичных логистических процессов, идеально интегрированных в наши производственные операции. Мы рады, что в данном вопросе мы можем рассчитывать на такого надежного партнера как GEFCO». Интегрированное партнерство в ДНК GEFCO Для непрерывной адаптации решений под потребности клиента GEFCO усиливает свою инжиниринговую команду в 6 странах Европы (Великобритания, Венгрия, Германия, Испания, Польша и Франция), где Opel и Vauxhall осуществляют свою деятельность. Люк Надаль, Председатель Правления Группы GEFCO, поясняет: «Управление всеми цепями поставок Группы PSA дает нам прекрасную возможность для получения синергии. Мы можем поддерживать высокий уровень надежности, связывая потоки обоих брендов. Наш подход основан на построении сильных партнерских отношений, что полностью соответствует внутренней культуре GEFCO – ‘Infinite Proximity™’ и фирменной подписи «Партнерство без границ» (‘Partners, unlimited’)». Ключевая задача: оптимизация расходов на логистику Благодаря своему опыту команда GEFCO способна оптимизировать цепь поставок брендов Opel и Vauxhaull и получить экономию. Для достижения поставленной цели GEFCO будет применять весь наработанный опыт, проявлять креативность и эффективно использовать все доступные ресурсы. Группа успешно справляется с данным вызовом и в ближайшие годы намерена и далее укреплять партнерские отношения с Opel и Vauxhaul.

  .:. «А+С Транспроект» разработала новую схему дорожного движения в Челябинске .:
Специалисты подготовили проект адресной программы мероприятий на пятилетнюю перспективу с разбивкой по годам, который уже в этом году будет рассмотрен местными депутатами. Проект программы охватывает практически все группы пользователей транспортной инфраструктуры современного города и направлен на повышение безопасности и удобства передвижения жителей города. Для комплексной оценки перспектив градостроительного развития Челябинска, оценки транспортной ситуации, оценки и ранжирования перспективных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры города, специалисты «А С Транспроект» разработали мультимодальную транспортную модель города, которая передана заказчику и, в перспективе, может стать ядром городской ИТС (интеллектуальной транспортной системы). Для улучшения организации дорожного движения было выполнено имитационное моделирование и предложены варианты оптимизации для 16 наиболее проблемных транспортных узлов. Часть предложений уже реализована. Журналистов местных СМИ, присутствовавших на итоговой пресс-конференции по результатам разработки КСОДД, больше всего заинтересовали предложения по улучшению работы общественного транспорта в Челябинске. В частности, большой интерес вызвала тема создания выделенных полос для ОТ. Рабочая команда проекта пришла к твердому убеждению, что для удобства жителей Челябинска и эффективного развития городского бизнеса необходимо комплексно подходить к организации дорожного движения. И кроме очевидных социальных результатов, город получит и существенный экономический эффект. В рамках проекта эксперты использовали для моделирования программный продукт PTV VISUM, а также некоторые модули собственной разработки, программного комплекса RITM3, официальный коммерческий релиз которого состоится в ноябре на Транспортной неделе. Программный комплекс PTV VISUM предназначена для создания математических транспортных моделей, которые помогают оценить разные варианты развития транспортных систем в городах любого размера, а также регионах и государствах. «Челябинск — один из немногих городов России, обладающий реальными заделами для развития транспортной инфраструктуры современными методами и построения одной из первых в стране городских интеллектуальных транспортных систем. Мы уверены, что проект станет хорошим стимулом для развития городской среды», — отмечает заместитель генерального директора «А С Транспроект» Константин Тихонов. О компании «А С Транспроект» «А С Транспроект» – инновационный проектный институт транспортного планирования и моделирования транспортных потоков. В портфеле проектов компании — научно-исследовательские работы, проекты организации транспортных и пешеходных потоков, создание комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) и схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), прогнозы интенсивности движения для платных дорог, выполненные с помощью различных методов математического моделирования. Еще одно направление деятельности компании – разработка собственных ИТ-решений для стратегического и оперативного управления транспортными системами городов на базе уникальной разработки и поставка программных продуктов немецкой компании PTV Group для создания транспортных макро- и микромоделей, а также продуктов Schlothauer & Wauer для разработки программ светофорных объектов и автоматизированных адаптивных систем по управлению дорожным движением (АСУДД).

  .:. Эксперты Knight Frank St Petersburg подвели итоги III квартала на рынке складской и индустриальной недвижимости Петербурга. .:

  .:. Первый RSD59 "Пола Фива" с увеличенным на 414 тонн (до 8144 тонны) дедвейтом сдан в эксплуатацию .:
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны; - дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18. Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18. Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18. Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18. Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.

  .:. Доклады Морского Инженерного Бюро в Варне на международной научно-технической конференции "Black Sea 2018" .:
В работе конференции приняло участие более 70 ученых из разных стран - Болгарии, Португалии, Германии, Дании, Испании, России, Турции, Украины, Хорватии, Румынии, Италии, Кипра, Франции, Великобритании, Китая. Всего было заслушано более 40 докладов. Морское инженерное бюро представило на конференции 12 докладов. 1. About design of LNG fuel vessels. (О проектировании судов, работающих на газовом топливе). Автор - Г.В. Егоров. 2. Backgrounds of creation of river passenger vessels for socially important routes. (Предпосылки создания речных пассажирских судов для социально значимых маршрутов). Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров. 3. Analysis of applicability of river passenger and cargo-passenger concepts for linear services. (Анализ применимости разработанных концептов пассажирских судов и паромов для линейных сервисов). Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров. 4. Forecast of river-sea vessels' fleet structure till 2025 with definition of the most demanded types of vessels. (Прогноз выбытия судов смешанного плавания до 2025 года с определением наиболее востребованных типов судов). Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров. 5. Design features of diving vessels for Caspian region. (Особенности проектирования водолазных судов для Каспийского региона). Авторы - Г.В. Егоров, В.О. Мустафаев, О.М. Абдуллаев. 6. Research of influence of restricted area navigation classes on metal consumption of river-sea vessel. (Исследование влияния ограниченных районов плавания на металлоемкость корпусов судов смешанного плавания). Автор - О.Г. Егорова. 7. Application of unified dimensionless factors for estimation of residual overall strength of river-sea vessel's hull. (Применение безразмерных унифицированных коэффициентов для оценки остаточной общей прочности корпуса судна смешанного плавания). Автор - В.А. Нильва. 8. Oil-chemical tankers of "Volga-Don max" class with enhanced sea function. (Танкеры "Волго-Дон макс" класса с усиленной морской функцией). Авторы - Г.В. Егоров, В.И. Тонюк. 9. Realization of requirements of the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments on the design stage. (Реализация требований Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими на этапе проектирования). Авторы - Г.В. Егоров, А.Е. Нильва, Д.В. Колесник. 10. PV300 concept of river cruise passenger vessel for replacement of main part of existing fleet. (Концепт речного круизного пассажирского судна проекта PV300 на замену существующего флота). Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин. 11. About approaches to design of one-day trip vessels for pleasure cruises for the Black and Caspian seas. (О проектировании прогулочных судов для Черного и Каспийского морей). Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Н.В. Автутов. 12. On the forebody shape effect on ship resistance in still water and seaway. (Влияние формы носовой оконечности на сопротивление судна на тихой воде и на волнении). Авторы - И.Ф. Давыдов А.В. Печенюк.

  .:. ГК «Новотранс» вошла в ТОР-5 наиболее динамично растущихтранспортных компаний России .:
В рейтинге крупнейших компаний России по объему реализации продукции (RAEX-600) ГК «Новотранс» поднялась на 144 позиции и заняла 425 строчку.В итоговом рейтинге за 2016 год компания занимала 569 место. Рост объемов реализации компании за год составил 46,4%. Выручка превысила 28 млрд руб. Рейтинг «RAEX-600» считается наиболее репрезентативным списком ведущих российских компаний. Он получил признание в России и за ее пределами. Основной целью проекта является выявление наиболее крупных компаний российской экономики. На основе результатов их деятельности анализируется роль крупного бизнеса в экономическом развитии России, его структура и основные тенденции развития. RAEX (Эксперт РА) – крупнейшее в России рейтинговое агентство c 20-летней историей. RAEX (Эксперт РА) является лидером в области рейтингования, а также исследовательско-коммуникационной деятельности.

  .:. Участники Подкомитета по пассажирскому,моторвагонному, скоростному и высокоскоростному подвижному составу НП «ОПЖТ»обсудили перспективы применения аккумуляторов электроэнергии в пассажирском транспорте .:
В мероприятииприняли участиеруководители и специалисты из таких организаций как ООО «ТМХ Инжиниринг», ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»,ЦТЕХ ОАО «РЖД», ПАО «АИТ», ООО «Акку-Фертриб», АО «Трансмашхолдинг», НТЦ «Аккумулятор инноваций», АО «ГК АКОМ» и др. Открываязаседание,Владимир Шнейдмюллер отметил, что необходимость создания Подкомитета по пассажирскому, моторвагонному, скоростному и высокоскоростному подвижному составу НП «ОПЖТ» вызвана стремительным развитием отечественного скоростного подвижного состава. Он поблагодарил собравшихся членов Подкомитета за интерес к обсуждению вопросов в области пассажирского транспорта. Сергей Перов, в свою очередь,обратился к участникам мероприятия с просьбой присылать предложения по кандидатуре на пост заместителя секретаря по высокоскоростномутранспорту на адрес Подкомитета, а также отправлять интересующие вопросы по теме пассажирского транспорта для дальнейшего рассмотрения их на рабочих заседаниях Подкомитета. Открыло сессию докладов выступление Алексея Алехина, заместителя начальника отдела проектирования электрооборудования и систем управления ООО «ТМХ Инжиниринг». В своем выступлении он рассказал о критериях выбора аккумуляторов для моторвагонного подвижного состава, среди которых – надежность, малая масса и габариты и поставка готовых ящиков с аккумуляторными батареями. Одна из проблем аккумуляторов для вагонов метрополитена – частая разрядка аккумуляторной батареи ниже допустимого уровня, и как следствие, снижение емкости или выход из строя. Решением может статьустановка в ящик с аккумуляторными батареями устройства, позволяющего контролировать ток разрядки и напряжение. ВячеславВолынский, технический директор ПАО «АИТ», представил доклад на тему «Перспективы применения в пассажирском транспорте аккумуляторов электроэнергии различных типов». Завод ПАО «АИТ»обладает такой технической оснащённостью, которая позволяет разрабатывать и производить передовые аккумуляторы и системы автономного энергообеспечения, надежные щелочные аккумуляторы и аккумуляторные батареи. Одним из перспективных решений в области АБ пассажирского транспорта может стать применение литий-ионных аккумуляторов, так как они обладают высоким коэффициентом полезного действия, безопасны, а также имеют высокий ресурс циклирования и длительный срок службы. Основными эффектообразующими факторами замены на двухэтажных пассажирских вагонах никель-кадмиевых АБ на литий - ионные являются снижение количества и трудоемкости регламентных работ при плановых видах обслуживания, ремонта вагонов, а также снижение расхода топливо-энергетических ресурсов на тягу пассажирских поездов. Технический директорООО «Трансэнерго»Александр Димиховрассказал об инновационных аккумуляторных батареях для подвижного состава и представил новые аккумуляторные батареи TPPL. Батареи данного типа унифицированы под установку в аккумуляторные ящики без изменения конструкторской документации, обладают низким временем заряда – два часа до 80% от номинальной емкости, а также полностью интегрированы для работы со стабилизаторами зарядного напряжения СЗН-МК и их модификациями. В своем выступлении докладчик выступил с предложением разработать системы мониторинга аккумуляторных батарей и ввести на производстве инновационные батареи типа TPPL. БорисДаничев, руководитель департамента электротранспорта ООО «Акку-Фертиб», рассказал о преимуществах применения необслуживаемых аккумуляторных батарей на пассажирском транспорте.При использовании таких аккумуляторов отсутствует необходимость в доливе дистиллированной воды, в смене электролита и последующей утилизации отработанного электролита, в тренировочных циклах и в смазке неизолированных межэлементных соединителей. В необслуживаемых аккумуляторах электролит находится в загущенном состоянии и в связи с этим отсутствует возможность вытекания электролита из аккумулятора, а также снижается риск возникновения внутренних коротких замыканий, вызванных осыпанием активной массы. Борис Даничев предложил внедрить в производство необслуживаемые аккумуляторные батареи, так как они позволят снизить трудоемкость обслуживания батареи и не потребуют дополнительных затрат на утилизацию. Алексей Кайров, руководитель отдела перспективных разработок НТЦ «Аккумулятор инноваций» АО «ГК АКОМ», представил концепцию взаимодействия при оказании услуги tradeinпромышленных аккумуляторных батарей для ОАО «РЖД». В рамках стратегии научно-технического развития холдинга «Российские железные дороги» на период до 2020 года и перспективу до 2025 года, компания НТЦ «Аккумулятор инноваций» АО «ГК АКОМ» предлагает внедрить системы мониторинга состояния аккумуляторных батарейи их последующую утилизацию по системе «трейд-ин». Алексей Кайровтакже презентовал инновационный проект «АКОМ-Индастриал», который позволит решить проблему литий-ионных аккумуляторов за счет снижения внутреннего сопротивления системы и внедрения токового проводника высшего порядка (4-х слойныйграфен). Применение графена повысит энергоемкость, срок службы возрастает до 20 лет, а восстановление аккумулятора ускорится на 15-20%. Завершило сессию докладоввыступление Дениса Карасева, начальника отдела инновационных разработок АО «Трансмашхолдинг». Онрассказал о текущем положении и перспективах аккумуляторной тяги на железнодорожном транспорте и отметил, что на смену дизельным силовым установкам приходит аккумуляторная тяга как основной тренд развития транспорта. Денис Красев вынес предложение о создании нормативной базы для тягового накопителя энергии, в связи с тем, что понятие «тяговый накопитель»отсутствует в Техническом Регламенте и требует разработки стандартов для инновационной продукции такого типа. В продолжение мероприятия участники Подкомитета обсудили выступления докладчиков. В ходе дискуссии Владимир Шнейдмюллер отметил, что одна из важных задач для производителей железнодорожной техники – это поддержка отечественного производства в рамках политики импортозамещения. «Однако это не означает, что мы не должны ориентироваться на мировые разработки в области аккумулярного производства», - подчеркнул вице-президент НП «ОПЖТ». Руководители профильных предприятий по производству аккумуляторов подняли проблему отсутствия нормативной базы, с помощью которой можно было бы облегчить процесс производства инновационной продукции на отечественном рынке. В ходе обсуждения участники заседания выделили следующие перспективные тренды на рынке аккумуляторного производства: появление инновационных графеновых аккумуляторов, которые будут в четыре раза мощнее и в два раза легче литий-ионных аккумуляторов; разработку системы утилизации аккумуляторов для уменьшения негативного воздействия на окружающую среду; создание «Белой книги» в рамках аккумуляторного производства, которая будет включать вопросы научно-технического потенциала, экономические и целевые параметры аккумуляторов. В конце мероприятия Сергей Перов поблагодарил членов Подкомитета за активную дискуссию и участие в работе заседания.

  .:. 25 сентября 2018 года судостроительный завод Tersan Shipyard Inc. (Ялова, Турция) осуществил закладку секции головного краболовного судна-процессора проекта ST184 (строительный номер 1083). .:
Основное назначение судна: установки клеток-ловушек для ловли крабов различных размеров и производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна. Обеспечивается возможность ловли крабов на глубинах от 20 до 400 м. Основные виды добываемого краба - камчатский краб и краб опилио (снежный краб), а также другие разновидности краба. После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 1150 м.куб. Судно имеет следующие характеристики: Длина габаритная - около 61,9 м; Ширина - 15,0 м; Высота борта до главной палубы - 9,25 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM (*) Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel. Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море. Проектная скорость судна 11 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 2555 кВт, работающим на ВРШ. Управляемость обеспечивается одним рулем с закрылком. Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 600 кВт и кормовое подруливающее устройство мощностью 465 кВт. Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 940 кВт и 360 кВт, а также валогенератором мощностью 1700 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью 122 кВт. Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды. Для работы с крабовыми ловушками предусмотрен специальный кран в кормовой части судна грузоподъемностью 1,5 т при вылете за борт 4,7 м. Для погрузочных работ имеются два кормовых крана грузоподъемностью 3 т при вылете 10 м, а также кран в носовой части судна грузоподъемностью 1 т при вылете 8 м. Крабоперерабатывающий комплекс обеспечивает принятие сырой продукции в рабочую зону, ручную сортировку, приготовление, замораживание и хранение краба. Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для снежного краба и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 т/сутки для снежного краба и 40 т/сутки для камчатского краба. Проживание 38-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны. Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо. Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания.

  .:. На Окской судоверфи заложили киль четвертого многоцелевого сухогрузного судна дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M .:
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - компания "Димар Фрахт". Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M. Источник фотоматериалов - сайт Информационно-аналитического агентства "ПортНьюс". Проект RSD32M разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Азовский пятитысячник", то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить "классические" партии зерна в 5000 т из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м. По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически "Сормовские" и "Волго-Балты", которые активно работают именно в этом сегменте перевозок. Для справок по данным на 2017 год: - из 152 "Волго-Балтов" проектов 2-95 и 2-95A/R постройки ЧССР (строились в 1967-1984 годах) списаны 35,5% - 54 (17% - 9 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 45 судов). В эксплуатации 91 судно средним возрастом 40,5 лет, в отстое 7 судов средним возрастом 45,7 года. Средний возраст утилизации - 40 лет. Если же выделить первую серию из 73 "Волго-Балтов" проекта 2-95 (строились в 1967-1974 годах), то из них списано 60% - 44 судна (16% - 7 судов потеряны в катастрофах, утилизировано в XXI веке 51% - 37 судов, до 2000 года - 1 судно). В эксплуатации 27 судов средним возрастом 46,4 года. - из 121 "Сормовских" проекта 1557 (строились в 1967-1986 годах) списаны 39,7% - 48 (17% - 8 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 40 судов). В эксплуатации 63 судна средним возрастом 39 лет. Средний возраст утилизации - 38,4 года. В отстое находится 10 судов средним возрастом 43,5 года - они вероятнее всего также будут сданы на металлолом. Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории "В" из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Имея меньшую по сравнению с судами "Волго-Дон макс" класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации. Проект разработан на класс КМ (*) Ice1 R2 AUT1-ICS CONT (deck, cargo holds Nos.1,2,3) DG (bulk, pack) Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям Международных Конвенций, действующим на момент закладки судна. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет около 3833 т, при характеристической для Азовских и Каспийских портов осадке 4,20 м в море - около 5157 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,745 м - около 6221 т. Длина наибольшая составляет 123,17 м, ширина габаритная - 16,75 м, высота борта - 5,50 м. Вместимость грузовых трюмов 8804 куб. м, количество трюмов - 3. Все три трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1180 кВт каждый. Запасы топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО. Скорость эксплуатационная составляет 10,0 узлов. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 10,0 т/кв. м, а также на работу грейфером. Головное судно проекта RSD32M (строительный номер 3201) было заложено 22.05.18. Второе судно (строительный номер 3202) было заложено 26.06.18. Третье судно (строительный номер 3203) было заложено 22.08.18. Четвертое судно (строительный номер 3204) было заложено 21.09.18.

  .:. МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" приняло участие в учениях в Карском море .:
В акватории юго-западной части континентального шельфа Карского моря и архипелага Земля Франца Иосифа проведены комплексные учения ООО "Газпром геологоразведка" по организации ликвидации чрезвычайных ситуаций при строительстве поисково-оценочных скважин Нярмейского и Русановского лицензионных участков, связанных с поиском и спасением людей, пожаром на буровых установках, разливом нефтепродуктов на акватории Карского моря и береговой полосе и угрозой столкновения ледовых объектов с буровой установкой. В ходе проведения учения были отработаны мероприятия организации взаимодействия органов управления участников учений, сил и средств аварийно-спасательных формирований при поиске и спасанию людей на море, тушению пожара на буровых установках, локализации и ликвидации разлива нефти и нефтепродуктов на море. Во время учений впервые были отработаны совместные действия по поиску, мониторингу и изменению траектории движения ледовых объектов (айсбергов) с помощью их буксировки ледоколами "Владивосток" и "Новороссийск". В учении приняли участие МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Демидов" и судно обеспечение "Сивуч" ФГБУ "Морспасслужбы" со спасателями и специализированным оборудованием ликвидации разливов нефтепродуктов. Все поставленные задачи и учебные цели были успешно отработаны. "Спасатель Демидов" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное в 2015 году Невским судостроительно-судоремонтным заводом (директор Евгений Кузнецов) по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ Arc 5 AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: длина габаритная - около 73,0 м; длина между перпендикулярами - 64,40 м; ширина габаритная - около 16,60 м; ширина по КВЛ - 15,50 м; осадка по КВЛ - 4,5 м; рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Следует отметить, что в 2013 году в Финском заливе проводились ледовые испытания головного судна проекта MPSV07 "Спасатель Карев". При испытаниях проверялись: - ледовая ходкость на переднем ходу; - ледовая ходкость на заднем ходу при движении в собственном канале; - возможность выполнения разворотов судна в ровных льдах циркуляцией при движении носом вперед; - ледовая ходкость на переднем ходу в сплоченном однолетнем льду. По результатам испытаний было установлено, что судно в полной мере соответствует требованиям Правил РС в соответствии с ледовой категорией Arc 5, а также соответствует заявленной проектной ледопроходимости в сплошном ровном льду, а именно: - при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью 3,5 узла в сплошном ровном льду толщиной около 45-50 см; - при 40% мощности гребных электродвигателей судно двигается задним ходом со скоростью 3,2 узла в собственном канале; - при 70% мощности гребных электродвигателей судно двигается передним ходом со скоростью до 9,1 узла в сплоченном однолетнем льду толщиной около 50 см. Для проверки возможности разворота судна в сплошном ровном льду был выполнен маневр "циркуляция" при 70% мощности гребных электродвигателей в сплошном ровном льду толщиной около 45 см. Циркуляция выполнялась при перекладке ВРК на 15°, диаметр циркуляции составил около 450 м. При движении в сплочённом однолетнем льду преодоление стыков ледяных полей выполнялось непрерывным ходом без снижения скорости. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек; - сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна); - носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher. Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки. Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеет

  .:. Красное Сормово спустило на воду свой пятый сухогруз проекта RSD59 "Пола Фива" дедвейтом 8096 тонн .:
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт при осадке 3,60 м 5272 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 765 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6896 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 875 тонн; - дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8096 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 953 тонны; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5272 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8096 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18. Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18. Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18. Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18. Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18.

  .:. Красное Сормово сдало в эксплуатацию четвертое сухогрузное "сверхполное" судно проекта RSD59 дедвейтом 7709 тонн "Пола Феодосия" .:
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6945 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 924 тонн; - дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7709 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 566 тонн; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7709 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18. Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18. Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18. Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18. Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17.

  .:. 20 октября 2018 года самое большое отечественное речное пароходство - Волжское пароходство - празднует свое 175 летие. .:
Мы искренне рады, что ВМЕСТЕ С ВАМИ придумали и сделали лучшие суда смешанного река-море плавания нового поколения - сухогрузы проекта RSD44 и танкеры проекта RST27. Выступая на молодежном форуме "Территория смыслов на Клязьме", управляющий директор Волжского пароходства Александр Шишкин отметил, что в настоящее время судоходная компания Волжское пароходство делает ставку на перевозку грузов из речных на морские порты, в том числе на рейдовые перевалочные комплексы, поскольку такое решение позволяет сосредоточиться на эффективном использовании судов типа "Волго-Дон", буксирного флота и новых большегрузных сухогрузных судов RSD44. Он отметил, что новые сухогрузные суда проекта RSD44, эксплуатируемые пароходством, показывают высокую эффективность и рентабельность, поскольку отличаются от обычных сухогрузов не только техническим оснащением, но и конструктивными особенностями. Их низкая габаритная высота позволяет проходить под мостами без разводки последних. За пять лет работы (выступление было в 2016 году) новые суда перевезли около 5 млн. тонн различных грузов. Головной сухогруз проекта RSD44, "Капитан Рузманкин" сдан в эксплуатацию в мае 2011 года, десятый теплоход - "Капитан Канатов" - в апреле 2012 года. Решение назвать теплоходы именами капитанов Волжского пароходства, погибших в Сталинградской битве, было принято в год празднования 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В 2012 году, в год 70-летия Сталинградской битвы (1942-1943 гг.), все 10 судов, названные именами героев - речников, уже работали на перевозке грузов по рекам и озерам России. Суда проекта RSD44 были построены в 2011-2012 годах навашинской Окской судоверфью, также входящей в холдинг UCL Holding. Проект RSD44 сухогрузного судна типа "Герои Сталинграда" района "М-ПР" смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса был спроектирован в 2009 - 2010 года с пониженным надводным габаритом - практически без выступающих над палубой тронка частей рулевой и жилой рубки, что позволило бы проходить под мостами в Санкт-Петербурге, Ростове, Москве. За счет рационального назначения класса судна по району плавания, удалость снизить массу судна порожнем и увеличить полноту судна, что соответственно увеличило грузоподъемность судна на ограниченных в реке осадках (при осадке 3,60 м дедвейт составляет 5520 тонны - пока это рекорд для сухогрузного судна). Суда могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, Финском заливе Балтийского моря и в Азовском море до Керчи / Кавказа, поэтому их называют еще "устьевыми". Нелимитированный проход под мостами позволяет экономить до 20 суток ходового времени в сезон. В 2011 году на основе результатов работы специальной группы, в которой принимали активное участие не только "танкеристы" Сергея Брызгалова, но и "сухогрузники" Александра Шишкина, был создан танкер смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" с "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн, что сделало его равноценным "устьевым" речным судам (при дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M). Кстати первые химовозы проекта RST27 были также построены для включенной позднее в состав Волжского пароходства компании "ВФ танкер". В итоге было построено для Волжского пароходства 23 танкера проекта RST27 и их продолжение в виде танкера-площадки проекта RST54. Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 (как и танкера проекта RST27) установили рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5543 т по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов). Главной особенностью новых концептов является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений, в том числе увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволило снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и работать по Москве-реке до Южного порта. Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects) в Significant Ships of 2012 включило головное судно проекта RST27 "ВФ танкер - 1". В Significant Ships of 2014 к ним присоединился комбинированный танкер-площадка "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания проекта RST54. Например, в 2016 году при общем объеме грузов, перевезенных "ВФ танкером", 3,5 млн. тонн 65% грузопотока было перевезено новыми судами "река-море" плавания проектов RST27 и RST54. В 2017 года суда Волжского пароходства (входит в UCL Holding), в том числе десять современных сухогрузов проекта RSD44, перевезли 6,5 млн. тонн грузов, что на 24% больше, чем в 2016 году. Мы поздравляем наших друзей с праздником и искренне желаем сохранения лидирующей позиции на реке, в том числе и за счет обновления флота.

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group