О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. Красное Сормово сдало в эксплуатацию четвертое сухогрузное "сверхполное" судно проекта RSD59 дедвейтом 7709 тонн "Пола Феодосия" .:
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6945 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 924 тонн; - дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7709 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 566 тонн; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7709 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18. Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18. Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18. Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18. Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17.

  .:. 20 октября 2018 года самое большое отечественное речное пароходство - Волжское пароходство - празднует свое 175 летие. .:
Мы искренне рады, что ВМЕСТЕ С ВАМИ придумали и сделали лучшие суда смешанного река-море плавания нового поколения - сухогрузы проекта RSD44 и танкеры проекта RST27. Выступая на молодежном форуме "Территория смыслов на Клязьме", управляющий директор Волжского пароходства Александр Шишкин отметил, что в настоящее время судоходная компания Волжское пароходство делает ставку на перевозку грузов из речных на морские порты, в том числе на рейдовые перевалочные комплексы, поскольку такое решение позволяет сосредоточиться на эффективном использовании судов типа "Волго-Дон", буксирного флота и новых большегрузных сухогрузных судов RSD44. Он отметил, что новые сухогрузные суда проекта RSD44, эксплуатируемые пароходством, показывают высокую эффективность и рентабельность, поскольку отличаются от обычных сухогрузов не только техническим оснащением, но и конструктивными особенностями. Их низкая габаритная высота позволяет проходить под мостами без разводки последних. За пять лет работы (выступление было в 2016 году) новые суда перевезли около 5 млн. тонн различных грузов. Головной сухогруз проекта RSD44, "Капитан Рузманкин" сдан в эксплуатацию в мае 2011 года, десятый теплоход - "Капитан Канатов" - в апреле 2012 года. Решение назвать теплоходы именами капитанов Волжского пароходства, погибших в Сталинградской битве, было принято в год празднования 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В 2012 году, в год 70-летия Сталинградской битвы (1942-1943 гг.), все 10 судов, названные именами героев - речников, уже работали на перевозке грузов по рекам и озерам России. Суда проекта RSD44 были построены в 2011-2012 годах навашинской Окской судоверфью, также входящей в холдинг UCL Holding. Проект RSD44 сухогрузного судна типа "Герои Сталинграда" района "М-ПР" смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса был спроектирован в 2009 - 2010 года с пониженным надводным габаритом - практически без выступающих над палубой тронка частей рулевой и жилой рубки, что позволило бы проходить под мостами в Санкт-Петербурге, Ростове, Москве. За счет рационального назначения класса судна по району плавания, удалость снизить массу судна порожнем и увеличить полноту судна, что соответственно увеличило грузоподъемность судна на ограниченных в реке осадках (при осадке 3,60 м дедвейт составляет 5520 тонны - пока это рекорд для сухогрузного судна). Суда могут эксплуатироваться на внутренних водных путях, Финском заливе Балтийского моря и в Азовском море до Керчи / Кавказа, поэтому их называют еще "устьевыми". Нелимитированный проход под мостами позволяет экономить до 20 суток ходового времени в сезон. В 2011 году на основе результатов работы специальной группы, в которой принимали активное участие не только "танкеристы" Сергея Брызгалова, но и "сухогрузники" Александра Шишкина, был создан танкер смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" с "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн, что сделало его равноценным "устьевым" речным судам (при дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M). Кстати первые химовозы проекта RST27 были также построены для включенной позднее в состав Волжского пароходства компании "ВФ танкер". В итоге было построено для Волжского пароходства 23 танкера проекта RST27 и их продолжение в виде танкера-площадки проекта RST54. Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 (как и танкера проекта RST27) установили рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5543 т по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов). Главной особенностью новых концептов является "расшитие" узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений, в том числе увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволило снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и работать по Москве-реке до Южного порта. Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA - Royal Institution of Naval Architects) в Significant Ships of 2012 включило головное судно проекта RST27 "ВФ танкер - 1". В Significant Ships of 2014 к ним присоединился комбинированный танкер-площадка "Волго-Дон макс" класса смешанного река-море плавания проекта RST54. Например, в 2016 году при общем объеме грузов, перевезенных "ВФ танкером", 3,5 млн. тонн 65% грузопотока было перевезено новыми судами "река-море" плавания проектов RST27 и RST54. В 2017 года суда Волжского пароходства (входит в UCL Holding), в том числе десять современных сухогрузов проекта RSD44, перевезли 6,5 млн. тонн грузов, что на 24% больше, чем в 2016 году. Мы поздравляем наших друзей с праздником и искренне желаем сохранения лидирующей позиции на реке, в том числе и за счет обновления флота.

  .:. Предприятия НП «ОПЖТ» обсудили вопросы развития путевой техники в Калуге .:
В работе мероприятия приняли участие губернатор Калужской области Анатолий Артамонов,заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Олег Бочкарёв,заместитель начальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Всеволод Бабушкин,заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Геннадий Верховых, президент НП «ОПЖТ»Валентин Гапанович, а также руководители предприятий железнодорожного машиностроения, оборонно-промышленного комплекса, отраслевых институтов, подразделений инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД» и представители СМИ. Программу двухдневного делового мероприятия открыла выставка путевой техникина станции Перспективная, в рамках которой был организован динамический показ оборудования. В частности, свои возможности гостям мероприятия показала высокопроизводительная щебнеочистительная машина промышленно-инжинирингового холдинга Группы ПТКЩОМ-2000, представленная машина не имеет аналогов в мире по производительности.Участники показа также увидели образцы путевой техники, производимой предприятиями Группы «Ремпутьмаш», Группы ПТК и Группы Синара: самоходный снегоуборочный поезд, динамик-подбивочный экспресс, модуль технического сопровождения компаний и др. Продолжило программу пленарное заседание «Развитие производства путевой техники для строительства и ремонта железнодорожной инфраструктуры в рамках диверсификации импортозамещения и повышения уровня локализации», организованное в рамках совместного заседания Комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей компонентов инфраструктуры и путевой техники и Комитета НП «ОПЖТ» по экспорту и инновациям. Открывая заседание,президент НП «ОПЖТ», член правления ОАО «РЖД», старший советник генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД»Валентин Гапанович обратился к участникам мероприятия с приветственным словом. Он поблагодарил губернатора Калужской области за организацию приема на Калужской земле. В своем выступлении Валентин Гапанович рассказал о деятельности партнерства, которое принимает участие в формировании нормативной базы, в области строительства и эксплуатации сложных технических систем железнодорожного транспорта, обеспечивая защиту отечественного производителя и повышение его эффективности, взаимодействуя по этим вопросам с федеральными органами государственной власти и общественными объединениями, как в России, так и за рубежом. Также президент НП «ОПЖТ» акцентировал внимание на том, что ОАО «РЖД» обеспечивает поддержку машиностроения, замещая технику импортного производства на отечественные аналоги. Президент НП «ОПЖТ» подчеркнул, что работа с отечественными производителями элементной базы организована на низком уровне, поэтомуотечественным заводам в партнерстве со специализированными российскими предприятиями необходимо проводить более объемную работу по разработке комплектующих путевой техники. В завершении Валентин Гапанович отметил, что сегодня в условиях введенных санкций перед предприятиями железнодорожного машиностроения существует первоочередная задача – решение вопроса импортозамещения и взаимодействие с предприятиями ОПК. Анатолий Артамонов, губернатор Калужской области,обратил внимание на то, что развитие техники – важный раздел экономической отрасли для региона. Одна из насущных проблем в отрасли – локализация производства комплектующих изделий для производства техники, отметил он. «Россия не может развиваться без железных дорог, поэтому главная задача производителей путевой техники и её комплектующих – содержать их в идеальном состоянии», – резюмировал Анатолий Артамонов. Олег Бочкарев, заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии также выступил с приветственным словом и обратил внимание участников заседания на роль импортозамещения в развитии современной экономики. «Военно-промышленному комплексу необходимо выстраивать отношения с другими отраслями для поддержки отечественного производства», – подчеркнул он. Докладчик отметил, что гражданские заводы уступают модернизированным заводам, которые есть в оборонной промышленности, и призвал объединять усилия для модернизации производства путевой техники. Геннадий Верховых, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», рассказал, чторост грузооборота российских железных дорогна данный момент составляет 4,2 %, однако отметил, что сегодня не хватает инфраструктуры для ремонта техники. Докладчик подчеркнул, что цель заседания - в подготовке предложений для создания условий оснащения российских железных дорог данной современной техникой. Среди предложений Геннадия Верховых производителям путевой железнодорожной техники – развитие производства видов оборудования, котороепозволит шлифовать рельсы на скорости 60 км/ч. Всеволод Бабушкин, заместитель начальника департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации рассказал об итогах работы отрасли железнодорожного машиностроения в 2017-2018 гг.. В частности, индекс объема производства за этот период по сравнению с предыдущим увеличился на 136,7%. Всеволод Бабушкин также заявил о постоянном обновлениипарка специализированного железнодорожного состава, парка трамвайных вагонов и мотор-вагонного подвижного состава, что позволяет увеличивать объёмы экспорта техники. В продолжении заседания выступил с докладомКонстантин Данилов, генеральный директор АО «Калужский завод «Ремпутьмаш». Он рассказал об истории завода и производимой им техники. Вместе с тем он отметил ряд вызовов, которые преодолевает сегодня предприятие в рамках своего дальнейшего развития, в частности, длинный путь от начала разработки конструкторской документации на технику до получения сертификации на эту разработку Валерий Савченков,генеральный директорАО «Калугапутьмаш», рассказал об основных задачах предприятия, среди которых – развитие опыта ремонта инфраструктуры на закрытых перегонах, а также внедрение современных методов и систем планирования обслуживанияи ремонтов инфраструктуры по фактическому состоянию с учетом прогнозируемых предотказных состояний и рисков. В своем выступлении докладчик уделил внимание основным подходам при создании новой техники, которые включают многофункциональность и универсальность, использование технологий, методов автоматизации и систем, способных снизить до минимума вероятность человеческих ошибок, а также внедрение технологий энергосбережения. Алексей Фендриков, генеральный директор ОАО «Тихорецкий завод им. В.В.Воровского»,предложил возродить выставку путевого машиностроения, проходившую ранее в Калуге, и рассказал олизинговой программе, которая позволила предприятиям отрасли стимулировать создание новых образцов техники. Докладчик также презентовал мотовоз ПТГ2, среди главных преимуществ которого - электромеханическая транссмиссия с высоким коэффициентом полезного действия и повышенными тяговыми характеристиками. Алексей Фендриков отметил, что одно из перспективных направлений работы завода – создание скоростного модуля МСМ, который достигает скорость до 120 км/ч. В свою очередь Святослав Афанасьев, директор по развитию ООО «ПТК» рассказал про технологии, применяемые на производствах Группы ПТК. Докладчик рассказал об инновационных технологиях и отметил, что необходимо комплексно подходить к созданию техники. Сергей Гришаев, первый заместитель генерального директора – главный конструктор ФГУП «ПО «Октябрь», рассказал о структуре данногопредприятия радиоэлектронного комплекса и о его современной производственно-технической базе, которая включает более 4500 единиц технологического оборудования, не имеющих аналогов в России. «На производственной базе предприятия были внедрены прорывные технологии в сферах лазерной техники, монтажа бескорпусных элементов, 3D прототипирования», - заявил он.Также докладчик отметил, что завод взаимодействует с отраслевыми институтами АО «НИИАС», АО «ВНИИЖТ». Павел Каничев, директор по диверсификации ПАО «КАМАЗ» - генеральный директор ООО «Промышленные компоненты КАМАЗ», рассказал участникам мероприятия о технологиях двигателестроения, в том числе, газового, ПАО «КАМАЗ», предлагаемых ОАО «РЖД» Завершило сессию докладов выступление Валерия Гайдукова, заместителя генерального директора АО «Транспутьстрой». Докладчик рассказал обэксплуатации инфраструктуры в едином координатном пространстве, технологияхпостановки пути в проектное положение при выполнении модернизации пути по цифровой технологии КСПД ИЖТ. Валерий Гайдуков отметил, чтосегодня увеличивается потребность путевой техники для выполнения ремонтов пути по цифровой технологии КСПД ИЖТ. Геннадий Верховых выступил с предложением для производителей путевой техники создать новые машины для укладки рельсов в любом температурном режиме, а также отметил необходимость ведения учета работ в электронном виде. Председатель заседания Сергей Конышевпоблагодарил участников заседания за участие в мероприятии и выразил надежду на новых поиск конструктивных решений по развитию технологий ремонта железнодорожной техники. Валентин Гапанович, в свою очередь,отметил необходимость развития производства шлифовальной техники, а также обратил внимание участников заседания на то, необходимо менять качество разработки пробивочных блоков в связи с изменением строения верхнего и нижнего пути. Завершая заседания, президент НП «ОПЖТ», дал поручение о формировании единого документа, включающего прозвучавшие на заседании предложения по модернизации и развитию производства путевой техники. Данный документ Валентин Гапанович поручил направить в Минпромторг России на рассмотрение. Программу мероприятия завершила церемония подписания соглашения между ОАО «РЖД» и ПАО «КАМАЗ» в области отечественного дизелестроения. Документ подписали Геннадий Верховых, заместитель генерального директора ОАО «РЖД»–начальник Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД», и Павел Каничев,директор по диверсификации ПАО «КАМАЗ»– генеральный директор ООО «Промышленные компоненты КАМАЗ». В рамках этого соглашения будет производиться разработка, изготовление, проведение типовых испытаний и сертификация опытных образцов двигателей, необходимых для реализации программы импортозамещения двигателей, а также оборудования и комплектующих производства ПАО «КАМАЗ» для Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД». Фотографии:пресс-служба Правительства Калужской области. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.

  .:. Подкомитет по эксплуатации комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» провёл рабочее заседание .:
В мероприятии приняли участие специалисты и эксперты компаний АНО «ИПЕМ», АО «ВНИКТИ», ООО «ВНИЦТТ», АО «ФГК», АО «СГ-Транс» и др. Открывая заседание, Михаил Сапетов поднял вопрос о финансировании Комплексной исследовательской работе по определению возможности изменения браковочных параметров гребня колесной пары и отметил, что генеральный директор ОАО «РЖД» Валентин Белозеров подписал обращение министру транспорта с предложением об изменении минимальной толщины гребня с 25 до 24 мм. Также подчеркнул, что ведется работа по сокращению сроков внесения этих изменений в параметры минимальной толщины гребня колесной пары. Дмитрий Рубченко, заведующий отделением по разработке отраслевых нормативов АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ), рассказал о разработке технико-экономического обоснования перевода грузового подвижного состава с тележками типа 2 по ГОСТ 9246-2013 с колесными парами, оборудованными подшипниками сдвоенными или кассетного типа на сети железных дорог колеи 1520 мм. Продолжило заседание обращение компании «Евросиб СПб-транспортные системы» о заинтересованности в работе Комитета по грузовому подвижному составу и предложении кандидатов для участия в Подкомитете. Участники заседания одобрили инициативу компании в работе Подкомитета. Надежда Белозерская, ведущий юрист-консульт судебно-претензионного отдела ООО «Ремонтная компания «Новотранс», выступила с вопросом по «Регламенту расследования причин отцепки грузового вагона и ведения претензионной работы». В Регламенте установлено, что право на составление рекламационных документов имеет ОАО «РЖД» (ВЧДЭ), соответственно данное право не распространяется на Белорусскую железную дорогу, которая входит в состав НП «ОПЖТ» - отметила Надежда Белозерская. Докладчица внесла также предложение о внесении в Регламент уточнения о легитимности рекламационных документов, составленных теми, кто присоединился к использованию Регламента. В ходе заседания был поднят вопрос о рассмотрении проекта межгосударственного стандарта «Тележки трех и четырехосные грузовых вагонов. Общие технические требования». Председатель Подкомитета сообщил, что ведётся публичное обсуждение проекта и призвал участников ознакомиться с документом. В завершении заседания Михаил Сапетов поблагодарил участников за работу и объявил, что заседания Подкомитета будут проводиться с периодичностью один раз в три месяца. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.

  .:. В Кабардино-Балкарии на трассе Р-217 Кавказ завершены работы по капремонту основания моста через Чегем .:
На данный момент 17 буронабивных свай устроено и объединено между собой пятиметровыми ростверками: по четыре сваи устроили на двух береговых опорах по обеим сторонам реки, а еще девять – на трёх промежуточных опорах моста. В ближайшее время будут возведены две из трех русловых опор моста и установлены балки пролётных строений, после чего начнутся работы по устройству дорожной одежды на мостовом сооружении. Также в ходе работ в нормативное состояние приведут автомобильные подходы к искусственному сооружению, построят очистной комплекс, призванный сохранить и улучшить экологическое состояние водного объекта, а также выполнят берегоукрепительные и русловые работы. Напомним, ввод объекта в эксплуатацию намечен на начало 2019 года. Однако рабочее движение по мосту запустят примерно через месяц – в октябре 2018-го.

  .:. ГРУППА GEFCO ЗАВЕРШИЛА СДЕЛКУ ПО ПОКУПКЕ GLT .:
Слияние с компанией GLT позволит GEFCO укрепить свои позиции в этом регионе и получить новый опыт, а также расширить клиентский портфель, в частности, в таких отраслях как автомобильная промышленность, мода и розничная торговля. «Мы рады завершению сделки по приобретению компании GLT, которая имеет более чем двадцатилетний опыт в области перевозок грузов между Европой и Марокко, – отмечает Люк Надаль, Председатель Правления Группы GEFCO. – Приветствуем всех сотрудников GLT в команде GEFCO и уверены, что объединение наших знаний и опыта принесет оптимальную выгоду нашим клиентам». Компания GLT, основанная в 1998 году, является признанным экспертом в области доставки грузов через Гибралтарский пролив и ведущим оператором, осуществляющим перевозки между городами Альхесирас (Испания) и Танжер (Марокко). Ежегодно компания выполняет более 16 000 перевозок, используя 75 грузовиков и 380 трейлеров. GLT будет полностью принадлежать GEFCO Испания и находиться под ее управлением как специализированное бизнес-подразделение, отвечающее за перевозки между Европой и Марокко. Филиал GEFCO в Испании имеет более 30 лет опыта в сфере логистических услуг. В компании работает 700 сотрудников, а клиентский портфель насчитывает 5 000 промышленных клиентов.

  .:. Окская судоверфь сдала седьмую мелкосидящую "двухкорпусную" нефтеналивную баржу "Белмакс 7" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн .:
Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных. Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания". Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро. Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года. При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания. При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий. Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018. Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Спущено 22.05.2018. Сдано 31.05.2018. Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017. Спущено 07.06.2018. Сдано 29.06.2018. Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018. Спущено 05.07.2018. Сдано 16.07.2018. Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018. Спущено 25.07.2018. Сдано 31.07.2018. Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018. Спущено 15.08.2018. Сдано 20.08.2018. Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018. Спущено 24.08.2018. Сдано 29.08.2018. Восьмое судно (строительный номер 4108) "Белмакс 8" было заложено 26.07.2018.

  .:. МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков" в комплексных учениях "Сахалин-шельф 2018" .:
От ФГБУ "Морспасслужба" в учении были задействованы МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Заборщиков", буксир - спасатель "Нефтегаз-55", а также НИС "Игорь Максимов" и катер "Айруп". По легенде учения в результате землетрясения в акватории Охотского моря, эпицентр которого находился в 60 км юго-восточнее поселка Ноглики, получил повреждения подводный промысловый газопровод ПДК Киринского ГКМ, произошла разгерметизация топливных танков с разливом дизельного топлива на ППБУ "Полярная звезда" и платформе "ЛУН-А", а так же произошел пожар на ППБУ "Северное Сияние". ФГБУ "Морспасслужба" в ходе учений была привлечена для отработки следующих вопросов: - взаимодействие с ОГ ООО "Газпром добыча шельф Южно-Сахалинск" при ликвидации ЧС; - "Ликвидация разлива нефтепродуктов с использованием бортового нефтетрала и скиммерной системы"; - "Тушение пожара на ППБУ, эвакуация персонала, не задействованного в борьбе за живучесть ППБУ"; - "Экстренная медицинская эвакуация пострадавших с борта ППБУ с использованием судна обеспечения"; - "Поиск и спасание на воде"; - "Ликвидация разлива нефтепродуктов с построением J-образного ордера". Учения прошли успешно, учебные цели достигнуты, поставленные задачи выполнены. "Спасатель Заборщиков" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания было построено в 2013 году российской верфью - Невским Судостроительно-Судоремонтным заводом по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для ФГБУ "Морспасслужба". Четыре судна серии типа "Спасатель Карев" на сегодняшний день являются самыми большими и значимыми спасательными судами, построенными на российских верфях за счет средств Федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России на 2010-2015 годы. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства: КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: Длина габаритная - около 73,0 м; Длина между перпендикулярами - 64,40 м; Ширина габаритная - около 16,60 м; Ширина по КВЛ - 15,50 м; Осадка по КВЛ - 4,5 м; Рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда "Спасатель Карев" и "Спасатель Кавдейкин" оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла. Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты. Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест. Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом. Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих/25 сидячих человек; - сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна); - носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher. Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки. Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кром того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро ...

  .:. Институт ДПО ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова показал впечатляющую динамику развития в I полугодии 2018 года, в том числе по финансовым показателям. .:
В целом в рамках Института ДПО рост объемов подготовки, определяемой количеством прошедших обучение по программам повышения квалификации, продления дипломов и переподготовки специалистов, составил более 10 % по сравнению с первым полугодием 2017 года. Объемы внебюджетных доходов, полученных университетом от деятельности подразделений Института, выросли на 42 % по отношению к первому полугодию 2017 года и на 21,6 % по сравнению со средним значением доходов за последние 4 года. Отметим, что стратегией развития Института ДПО на период 2016-2020 гг. предусмотрены целевые показатели роста на 17% ежегодно, таким образом, Институт восстановил требуемую динамику роста после некоторого спада в 2017 году. Росту доходов способствовало увеличение доли слушателей, направленных на обучение как отраслевыми компаниями, так и самостоятельно подавших заявки на обучение, разработка и внедрение новых программ обучения, привлечение новых партнёров и клиентов. Рост объемов подготовки и доходов показали Морской учебно-тренажерный центр, учебные центры ДПО судоводителей, судомехаников и электромехаников, а также Региональный центр ДПО (РЦ ДПО) АМИ имени В.И. Воронина (Архангельск). При этом РЦ ДПО Архангельского филиала обеспечил рекордные темпы развития, показав 163% роста по объемам подготовки и 204 % роста по объему доходов, что оказывает существенное содействие в развитии Архангельского филиала университета. Столь мощная динамика обусловлена и тем, что благодаря активному процессу модернизации тренажерной базы центра, проводимой при содействии Института ДПО, РЦ ДПО ввел в действие новые программы и тем самым значительно увеличил объёмы обучения и соответственно объёмы доходов. Крупнейшее подразделение Института – Морской УТЦ – также увеличил объемы доходов на 5% за отчетный период. Институт дополнительного профессионального образования ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, внося свой вклад в обеспечение финансовой стабильности ВУЗа, одновременно продолжает реализацию крупных проектов по развитию тренажерной базы университета для подготовки членов экипажей морских судов, судов внутреннего водного транспорта, для повышения квалификации широкого круга специалистов морской индустрии, речного флота и объектов нефте- и газодобычи континентального шельфа.

  .:. Новый терминал «Аэроэкспресс» в Домодедово появится в 2019 году .:
В проект были внесены корректировки, касающиеся трассировки подводящих инженерных коммуникаций, изменений архитектурно-планировочных решений с учетом расположения транспортной эстакады, пешеходного перехода от здания железнодорожного терминала к зданию аэропорта. Строительство нового терминала общей площадью более 6 тысяч квадратных метров и пропускной способностью в 1,5 тысяч пассажиров в час планируется завершить до начала летнего сезона 2019 года. Проект предусматривает строительство двух дополнительных приемно-отправочных путей и двух платформ, объединенных единым навесом, а также четырехэтажного здания железнодорожного терминала «Аэроэкспресс, который будет соединен с аэропортом подземным переходом. «На данный момент уже построены четыре пути (раньше их было два) и две платформы (до этого была одна). При соответствующем развитии главных путей в будущем это позволит организовать прием и отправку поездов «Аэроэкспресс» и пригородных поездов с наиболее удобным графиком. Это очень важно, так как пассажиропоток компании по этому маршруту стабильно имеет высокие показатели – с начала 2018 года мы перевезли порядка 2,8 млн человек. Проведение работ никак не мешает движению аэроэкспрессов, рейсы осуществляются в соответствии со штатным расписанием. Установлен временный навес и переход»,– отметил исполняющий обязанности генерального директора «Аэроэкспресс» Михаил Ковальский. Терминал строится в рамках реализации совместного проекта компании «Аэроэкспресс»,Московского аэропорта Домодедово и ОАО «РЖД» по развитию интермодального транспортного сообщения на участке «Павелецкий вокзал – аэропорт Домодедово». Финансирование полностью осуществляется компанией «Аэроэкспресс».

  .:. Красное Сормово сдало в эксплуатацию третье сухогрузное "сверхполное" судно проекта RSD59 дедвейтом 7709 тонн "Пола София" .:
8 августа 2018 года нижегородский завод "Красное Сормово" (входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") сдал третье на этом заводе многоцелевое сухогрузное судно "Пола София" дедвейтом 7709 тонн проекта RSD59 (строительный номер 06003). Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относится к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6945 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 924 тонн; - дедвейт при максимальной осадке 4,53 м 7709 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 566 тонн; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,53 м - 7709 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18. Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18. Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18. Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17.

  .:. Окская судоверфь сдала пятую мелкосидящую "двухкорпусную" нефтеналивную баржу "Белмакс 5" проекта ROB20 дедвейтом 6000 тонн .:
Характеристики баржи - 6000 тонн груза (осадка 2,75 м) при массе порожнем 880 тонн вполне позволяют причислить проект к ряду уникальных. Серия из десяти судов строится по лизингу для судоходной компании "Белмакс" (Санкт-Петербург), заказчиком (лизингодателем) выступает "Государственная транспортная лизинговая компания". Проект ROB20 разработан Морским Инженерным Бюро. Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года. При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания. При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий. Головное судно проекта ROB20 (строительный номер 4101) "Белмакс 1" было заложено 22.11.2017. Спущено 19.04.2018. Сдано 17.05.2018. Второе судно (строительный номер 4102) "Белмакс 2" было заложено 30.11.2017. Спущено 22.05.2018. Сдано 31.05.2018. Третье судно (строительный номер 4103) "Белмакс 3" было заложено 20.12.2017. Спущено 07.06.2018. Сдано 29.06.2018. Четвертое судно (строительный номер 4104)"Белмакс 4" было заложено 19.01.2018. Спущено 05.07.2018. Сдано 16.07.2018. Пятое судно (строительный номер 4105) "Белмакс 5" было заложено 26.03.2018. Спущено 25.07.2018. Сдано 31.07.2018. Шестое судно (строительный номер 4106) "Белмакс 6" было заложено 29.03.2018. Седьмое судно (строительный номер 4107) "Белмакс 7" было заложено 26.04.2018. Восьмое судно (строительный номер 4108) "Белмакс 8" было заложено 26.07.2018.

  .:. Первый блок головного грузопассажирского автомобильно-железнодорожного парома проекта CNF11CPD для линии Ванино - Холмск покинул стапельный цех .:
"В результате почти четырехчасовой операции носовая секция строящегося парома по специальным трансбордерным путям была перемещена на открытый стапель. Вслед за ней отправились еще четыре блока будущего парома. Работой транспортно-спускового комплекса руководил Алексей Садовников, у которого в подчинении были представители вспомогательных служб предприятия: энергетики, такелажники, механики. - Мы максимально постарались насытить их слесарным оборудованием, хотя, это было достаточно сложно, - говорит руководитель проекта по строительству паромов Александр Меринов. - В носовом блоке парома размещаются два подруливающих устройства, якорно-швартовные механизмы. Строящееся судно усиленно ледового класса - Arc5 - предназначено для работы в сложных ледовых условиях, строится на температуру - 40 градусов по Цельсию. Форштевень судна и усиленный нос способны колоть лед толщиной 1 м при скорости 3 узла. Этим и обусловлен большой вес конструкции, который в целом, при наличии всех сопутствующих механизмов и элементов составляет порядка 750 т. Вся основная нагрузка для будущего судна при работе в ледовых условиях будет ложиться именно на первый, носовой блок. Сейчас на стапеле в разной степени готовности находятся еще три блока, в которых разместятся главные двигатели. Поставки механизмов ожидаются в самое ближайшее время. Одновременно с этим судостроители продолжат слесарное насыщение блоков, установку фундаментов под монтаж оборудования и систем. - В связи с тем, что стыковку блоков парома предстоит вести в холодное время года, разработаны специальные меры укрытия и обогрева монтажных стыков, - рассказал старший строитель заказа "300" Сергей Полещук. - Помимо того, периодически обогревать придется и помещения судна для производства сварки внутри парома. К середине августа амурские корабелы должны завершить выкатку и установку на открытом стапеле пяти блоков будущего парома с тем, чтобы с началом осени начать полномасштабные работы по стыковке блоков сахалинского парома". По своим характеристикам новые паромы проекта CNF11CPD будут существенно превосходить уже действующие на линии "Сахалины". Каждый из новых паромов проекта CNF11CPD сможет одновременно взять на борт 32 вагона плюс 12 автопоездов или 39 автопоездов (если не будет вагонов на главной палубе), кроме того 200 пассажиров. Общая провозоспособность переправы Ванино - Холмск при этом увеличится до 55%. Необходимость обновления флота вызвана изношенным техническим состоянием существующих судов (средний возраст составляет 29 лет), высокими рисками аварийности и эксплуатационными издержками (средний процент простоя паромов в связи с ремонтными работами составляет 25%). Паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает более 75% всех грузовых перевозок между островом и материком и около 25% пассажирских перевозок. По прогнозам экспертов, в ближайшие три года грузооборот может возрасти на 25%. Новые паромы проекта CNF11CPD позволят сахалинским производителям своевременно отгружать на материк производимую продукцию, обеспечат продовольственную безопасность и расширят возможности перевозки отдельных видов грузов. Заказчик - ПАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК). Проектная документация судна в постройке разработана Морским Инженерным Бюро, рабоче-конструкторская и технологическая документация - ЦКБ "Вымпел". Суда проекта CNF11CPD предназначены для перевозки железнодорожных составов российского стандарта с шириной колеи 1520 мм, всех видов автомобилей, включая грузовые автосоставы с 12 (13.5) м полуприцепными фурами и контейнерными платформами, различной колесной техники и контейнеров на ролл-трейлерах, до 30 рефконтейнеров, а также опасных грузов классов 1.1-1.6; 1.4S; 2.1-2.3; 3 (в полном объеме); 4.1-4.3; 5.1; 6.1 (в полном объеме); 8 (в полном объеме); 9 в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК ММОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ). Перевозка не менее 32 железнодорожных вагонов или 27 автосоставов на главной палубе, 12 автосоставов на нижней палубе и около 9 легковых автомобилей (1,5 т). На судне имеются места для размещения и перевозки 200 человек пассажиров (112 каютных мест и 88 сидячих мест в салоне). Проект CNF11CPD грузопассажирского автомобильно-железнодорожного парома-ледокола нового поколения для линии Ванино - Холмск обеспечивает по сравнению с существующими судами типа "Сахалин": - повышенные грузовые свойства (вместимость по грузовикам, в 2 раза больше); - не имеет ограничений по погоде (неограниченный район плавания); - может работать в тяжелых ледовых условиях (во льду толщиной 80 см скорость около 6-8 узлов и во льду толщиной 1,0 м скорость около 3,0 узлов); - в состоянии выполнять самостоятельные (несколько раз в сутки) швартовки без буксирного обеспечения, длительное движение задним ходом по стесненной акватории порта Холмск; - выдерживает суточный цикл кругового рейса (скорость в эксплуатации 18 узлов); - 2-х часовую стоянку при выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Выбранное в новом проекте количество пассажиров (200 человек) отражает пиковую потребность линии в сезон отпусков и назначено по предложению правительства Сахалинской области, которому принципиально важно обеспечить решение социальной задачи по отдыху населения региона. Из 200 пассажиров 16 размещены в двухместных каютах с санузлом, 96 - в четырехместных каютах с санузлом и 88 - в креслах салона. Закладка головного судна проекта CNF11CPD (строительный номер 00300) была осуществлена 29.06.17. Закладка второго судна (строительный номер 00301) была осуществлена 29.06.17.

  .:. 3 августа 2018 года состоялось заседание научно-производственного совета НП «ОПЖТ» по вопросу развития отечественной подшипниковой промышленности, обеспечения полного цикла производства и сервисного обслуживания подшипников. .:
В заседании принял участие: заместитель директора по оперативной работе Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Казаков, заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК», председатель Подкомитета НП «ОПЖТ» по вагоностроению Дмитрий Лосев, вице-президенты НП «ОПЖТ» Владимир Шнейдмюллер, Владимир Матюшин, а также руководители и технические специалисты ведущих предприятий железнодорожной отрасли. Открывая заседание, Сергей Калетин поздравил участников с наступающим праздником – Днём железнодорожника - и отметил, что участие в мероприятии представителей машиностроительных предприятий и компаний, занятых в производстве подшипников, поможет по-новому взглянуть на перспективы использования подшипников отечественного производства. Сергей Калетин выступил с докладом о проблемах перевода грузовых вагонов на кассетный подшипник и возможных решениях этой проблемы. В частности, он рассказал об основных преимуществах кассетных подшипников, среди которых – существенное снижение количества отказов технических средств по неисправности буксового узла и количества отцепок вагонов, увеличение гарантийных участков безопасного проследования вагонов, а также снижение количества браков в поездной работе и затрат на обслуживание вагона и подшипников. Докладчик также отметил основные предложения для реализации программы перевода парка грузовых вагонов на подшипники кассетного типа, среди которых – поддержка программы на государственном уровне, а также внесение изменений в нормативные законы и акты, регламентирующие разработку и внедрение новых конструкций вагонов. Александр Казаков, заместитель директора по оперативной работе Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД», выступил с анализом работы кассетных подшипников в ОАО «РЖД» и рассказал об основных причинах неисправностей подшипников кассетного типа за 6 месяцев 2018 года. Сессию докладов продолжило выступление Дмитрия Лосева, заместителя генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК», председателя Подкомитета НП «ОПЖТ» по вагоностроению, с докладом об эксплуатации грузовых вагонов нового поколения, оборудованных подшипниками кассетного типа. Докладчик рассказал об оптимизированном механизме проведения расследований случаев отцепок по неисправностям подшипников кассетного типа и назвал причины отказа подшипников. В частности, одной из таких причин является ненадлежащее хранение и транспортировка колесных пар, оборудованными кассетными подшипниками. Об организации ремонтных работ кассетных подшипников доложил Александр Волокитин, генеральный директор АО «ВРК-3», председатель Подкомитета НП «ОПЖТ» по ремонту вагонов. В своём выступлении он рассказал о деятельности Подкомитета по ремонту в части работ с кассетными подшипниками и отметил, что Подкомитет провел собственную разработку единой документации по сервису. Уделяя внимание вопросу организации ремонта кассетных подшипников, Александр Волокитин подчеркнул, что данная тема будет рассматриваться на заседании Подкомитета, где будут определены возможности вагоноремонтных предприятий в части ремонта кассетных подшипников. Начальнии лаборатории №605 ФГУП «ВИАМ» Валерий Громов и начальник сектора лаборатории №611 ФГУП «ВИАМ» Галина Железина рассказали о материалах, разработанных ФГУП «ВИАМ» для создания узлов трения и специальных подшипников, в частности об отечественной и зарубежной стали для специальных подшипников, работающих в агрессивных средах и при повышенных температурах. Галина Железина рассказала об особенностях применения антифрикционных органопластиков для тяжелонагруженных самосмазывающихся узлов трения-скольжения, которые представляют собой полимерные композиционные материалы (в виде покрытия) на основе тканого органического наполнителя и полимерного связующего. Доклад о разработке состава и ресурсосберегающей технологии производства подшипниковой стали повышенной эксплуатационной стойкости презентовал Георгий Филиппов, директор института качественных сталей ФГУП «ЦНИИчермет им. И.П.Бардина». По его словам, актуальность разработки обусловлена следующими факторами: рост нагрузок и скоростей современных машин и механизмов, рост тарифов на теплоэнергоносители и т.д. Докладчик также привел основные результаты работ по созданию составов и ресурсосберегающих технологий производства подшипниковых сталей повышенной эксплуатационной стойкости. Тему импортозамещения смазок кассетных букс подвижного состава подняли в своем докладе Дмитрий Анохин, генеральный директор ООО «ИНТЕСМО» и Виталий Климович, начальник отдела стратегического маркетинга и развития ООО «ИНТЕСМО. Дмитрий Анохин рассказал о компании ООО «ИНТЕСМО» и об инновационных смазочных материалах для ОАО «РЖД». Содокладчик Виталий Климович уделил внимание характеристикам смазок для подшипников TBU и рассказал об испытательном центре ООО «ИНТЕСМО». Николай Кузнецов, директор по качеству и сервису ООО «ЕПК – технический директор «Трансолушнз ИНК», и Анатолий Усов, генеральный директор ООО «СКФ», в своих выступлениях поделились информацией о современных технологиях производства подшипников и перспективах их развития. Николай Кузнецов рассказал об основных принципах организации ремонта подшипников ООО «ЕПК-Бренко подшипниковая компания», Анатолий Усов - о производстве буксовых подшипников SKF CTBU на пространстве 1520. Он также представил выводы по работе кассетного подшипника SKF для грузовых вагонов. Докладчик отметил, что необходимо выработать механизм прекращения производства новых вагонов на цилиндрических подшипниках, а также разработать и внедрить программу модернизации существующего парка вагонов с переводом его на кассетные подшипники. Продолжило тему современных технологий выступление Михаила Горохова, генерального директора ООО «Тимкен-Рус Сервис Компани». В своем докладе он представил основные особенности производства и сервисного обслуживания подшипников ООО «Тимкер-Рус Сервис Компани». Сессию докладов завершил Сергей Тяпаев, старший инспектор-приемщик Центра технического аудита ОАО «РЖД», выступлением о повышении качества буксовых подшипников на основе гармонизации российских технических требований с передовыми европейскими техническими требованиями. Подводя итоги заседания, Валентин Гапанович призвал участников мероприятия направлять свои предложения по развитию отечественной подшипниковой промышленности в НП «ОПЖТ» для дальнейшей их передачи на рассмотрение в Министерство транспорта Российской Федерации. Завершая свое выступление, президент Партнерства поздравил коллег с наступающим Днём железнодорожника. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.

  .:. Завершено формирование корпуса круизного пассажирского судна проекта PV300VD "Петр Великий" .:
На верхней площадке надстройки (будущем солярии) смонтирована конструкция бассейна. Кормовая часть надстройки покрашена в белый цвет для испытания характеристик покрытия. Кроме этого, согласован дизайн-проект стандартных двухместных кают с балконом. Проект PV300VD разработан в 2010-2015 годах Морским Инженерным Бюро по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта России в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы" (государственный заказчик - координатор программы - Министерство промышленности и торговли Российской Федерации). Это современный круизный лайнер для реки и прибрежных морей России, который даст возможность совершить водное путешествие по выбранному маршруту по европейской части страны с заходом в порты, в которых организовываются пешие и автобусные экскурсии к культурным, историческим, природным достопримечательностям и береговым курортным зонам, с проживанием в условиях комфорта пятизвездочной гостиницы, с возможностью реализации самых различных форм досуга на борту самого судна (бары, дискотеки, прием солнечных ванн, купание в бассейне, фитнесс, прогулки по открытым пространствам судна или в беседе с бокалом в руке, осматривая красоты берегов, просмотр фильмов, спектаклей и постановок, выступлений актеров и известных людей, прослушивание лекций, работа творческих кружков, общение с друзьями, походы в ресторан с открытой кухней и т.п., вплоть до игры в казино в условиях международных вод). Концепт PV300VD спроектирован как "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, носовым обзорным салоном, "солнечной" палубой из двух частей (на крыше рубки с ветроотбойником и на тентовой палубе со сдвижным закрытием от непогоды, бассейном и баром). Общая площадь кают составляет примерно 16-43 кв.м каждая, включая балкон / "французский" балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров; конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнесс-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями - лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках. Концепт PV300VD будет работать на линии Москва - Санкт-Петербург, а также совершать рейсы Москва - Ростов-на-Дону - Севастополь - Сочи, Астрахань - порты Каспия, т.е. по классификации Морского Инженерного Бюро - это судно "Волго-Дон макс" класса. Для привычных судов "Волго-Дон макс" класса существующих проектов (пр. 301, 302) численность пассажиров в таких современных каютах составляет 200-220 человек. В новом концепте PV300VD, имеющем такие же примерно габаритные размеры, можно комфортно разместить примерно 300-350 пассажиров. Существующие отечественные круизные суда не могут эксплуатироваться на международных линиях. При проектировании и строительстве таких судов не выполнялись требования международных конвенций, что не позволяет получить на такие суда международные свидетельства, подтверждающие возможность эксплуатации и перевозки пассажиров. Существующий морской круизный флот, рассчитан, как правило, на дальние переходы с заходами в морские порты различных прибрежных государств. Размеры таких судов учитывают возможность подхода к акваториям морских портов и швартовки у существующих морских причалов, но не позволяют заходить в устьевые речные порты и, тем более, перемещаться по внутренним водным путям России. Сегодняшние реалии отечественного туризма таковы, что к любимым речным круизам "въездных" туристов из США, Германии, Австралии по маршруту Москва - Санкт-Петербург, добавились "частично морские" линии Москва - Севастополь, Москва - Сочи, "круговой" круиз по Каспийском морю, которые более интересны для "внутреннего" путешественника. Как показывают переговоры Московского речного пароходства, каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая. Судно нового концепта PV300VD имеет следующие основные характеристики:длина габаритная - 141 м; длина между перпендикулярами - 135,36 м; ширина габаритная - 16,82 м; ширина расчетная - 16,60 м; высота борта - 5,50 м; осадка наибольшая - 3,20 м; высота габаритная от ОП - 16,25 м; экипаж и обслуживающий персонал - 90 чел.; автономность по топливу - 15 суток; по прочим видам запасов - 10 суток. Пассажировместимость судна может варьироваться от 300 до 400 мест в зависимости от установленных каютных модулей (площадь кают от 16 до 43 кв.м) и использования дополнительных мест для детей. Компоновка круизного пассажирского судна в варианте Московского речного пароходства рассчитана на 310 пассажиров, которые путешествуют в комфортабельных 155 каютах различных классов: - 7 "люкс" апартаментов с балконом площадью около 36-43 кв.м (33-35 кв.м без учета балкона); - 5 "люкс" кают с балконом площадью около 26 кв.м (21 кв.м без учета балкона); - 133 стандартные каюты с балконом площадью около 19-21 кв.м (16-18 кв.м без учета балкона); - 8 стандартных кают площадью около 16 кв.м; - 2 стандартные каюты для людей с ограниченными возможностями площадью около 21 кв.м. Каюты пассажиров размещаются в средней вертикальной зоне на 4-х ярусах надстройки, каюты на 3-х верхних ярусах имеют собственные балконы со сдвижными секциями для обеспечения сквозного прохода по палубе в аварийных ситуациях. Все пассажирские каюты оборудованы двуспальными кроватями, душем с туалетом, кондиционером, шкафами, сейфом, телевизором со спутниковыми и внутрисудовыми каналами, феном, электрическими розетками на 220В и 110В, беспроводным Интернетом (Wi-Fi), судовой радиотрансляцией, внутренней и внешней телефонной связью. На судне предусмотрено питание всех пассажиров в одну смену. Для этого предусмотрены два ресторана: главный ресторан и ресторан с открытой кухней. Главный ресторан имеет два зала площадью 360 кв.м и 140 кв.м, каждый зал снабжен шведской линией. Большой зал оборудован барной стойкой. В ресторане с открытой кухней есть возможность наблюдать за приготовлением пищи, камбуз отделен от ресторана стеклянной выгородкой. Все рестораны имеют максимальное остекление, что позволяет наслаждаться не только вкусной едой, но и видом из окон. 24 часа бар работает до последнего клиента. Вечером дискотека, днем бар, расположение бара не мешает отдыхать другим пассажирам. Рядом разместилась двухуровневая солнечная палуба с гриль баром, бассейном и джакузи, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента. Концепт PV300VD - это не только современное высокомфортабельное и удобное, но и безопасное, экологически "чистое" пассажирское судно, полностью отвечающее всем Международным конвенциям (МК), включая МК по охране человеческой жизни на море СОЛАС, МК по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ, Международные правила предупреждения столкновения судов в море МППСС, а также всем российским требованиям (Санитарным Правилам и нормам, Правилам пожарной безопасности, Техническому регламенту о безопасности объектов внутреннего водного транспорта).

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group