О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. «Новотранс» и ФГУП «Росморпорт» подписали соглашение о взаимодействии .:
Документ подписали президент Группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров и генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в присутствии министра транспорта Евгения Дитриха. «Реализация проекта LUGAPORT позволит создать один из самых современных многопрофильных терминалов на Северо-Западе России, перегружающих широкую номенклатуру экспортных грузов. Совокупный проектный объем перевалки после строительства всех объектов составит порядка 25 млн тонн грузов в год. Проектом предусмотрено также создание объектов федеральной собственности – акватории терминала, средств навигационного оборудования акватории, инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности. Подписанное соглашение регулирует порядок взаимодействия ФГУП «Росморпорт» и холдинга «Новотранс» и при разработке проектной документации терминала, содержащего в своём составе указанные объекты. В частности, ФГУП «Росморпорт» примет самое активное участие в сопровождении разработки проектной и сметной документации объектов федеральной собственности Соглашение с учетом согласованной схемы взаимодействия обеспечит комплексное проектирование объектов, которое позволит эффективно и в запланированные сроки получить положительные заключения государственных экспертиз и приступить к строительству терминала. Имеющийся у ФГУП «Росморпорт» опыт успешной реализации различных инвестиционных проектов по развитию объектов портовой инфраструктуры для нас чрезвычайно важен», - заявил Константин Гончаров. В рамках развития 4, 5, 6-й очереди Комплекса генеральных грузов в Морском торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) Группа компаний «Новотранс» разрабатывает инвестиционный проект строительства многопрофильного транспортно-перевалочного комплекса. Проект LUGAPORT предусматривает создание в составе терминала комплекса по перевалке навалочных и генеральных грузов и комплекса по перевалке зерновых. Объем инвестиций в проект составит 36 млрд руб. В сотрудничестве с ПАО «Ленгипротранс» проведены расчеты параметров и спланированы железнодорожные подходы к терминалу, смоделирована возможность выгрузки на терминале 1100 вагонов в сутки. В начале года проект был представлен на Российском инвестфоруме в Сочи, а также на Петербургском международном экономическом форуме. ФГУП «Росморпорт» - Предприятие, созданное по решению Правительства Российской Федерации в 2003 году в целях содействия развитию морской транспортной инфраструктуры, реализации ее транзитного потенциала и повышению конкурентоспособности российских морских портов. Главные задачи ФГУП «Росморпорт» — это обеспечение безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним, эффективное использование федерального имущества и развитие портовой инфраструктуры. Кроме того, Предприятие обеспечивает привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры российских морских портов. Имеющийся опыт государственно-частного партнерства позволяет гарантировано реализовывать инвестиционные проекты любой сложности.

  .:. Экспертный совет по развитию транспортного машиностроения при Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Госдумы провел заседание .:
В заседании приняли участие первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент ОООР «СоюзМаш России» Владимир Гутенев, координатор Экспертного совета, член Комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Зураб Макиев, председатель Экспертного совета, президент НП «ОПЖТ», член правления ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, а также представители ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ», ОООР «СоюзМаш России» и предприятий железнодорожной отрасли: АО «СГ-транс», Группы ПТК, АО «ТМХ», АО «СТМ», ПАО «НПК ОВК», АО «ЕПК», ООО «Железнодорожные технологии». Участники заседания обсудили предложения по развитию сегмента по производству и обслуживанию подшипников, системные предложения по развитию транспортного машиностроения, вопросы поддержки изготовления и ремонта путевой техники и др. Открывая заседание, Владимир Гутенев, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент Союза машиностроителей России, обратился к участникам мероприятия с приветственным словом. Валентин Гапанович, также выступил со вступительным словом. Он напомнил, что в течение 2018 года в рамках работы Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения определены важные для отечественной промышленности пути развития, направленные на укрепление российской экономики и обеспечение конкурентоспособности нашей продукции на мировых рынках. В результате, при поддержке органов власти, продолжается внедрение новых технологий, модернизация предприятий. В свою очередь, Зураб Макиев, поблагодарил участников заседания за проявленный интерес к отрасли транспортного машиностроения. Сессию докладов открыло выступление Сергея Калетина, президента АО «СГ-транс», вице-президента НП «ОПЖТ». В своем докладе Сергей Калетин рассказал о развитии сегмента по производству и обслуживанию подшипников. Председатель Правления АО «ЕПК» Александр Москаленко и Председатель Ассоциации производителей подшипников Олег Савченко также отметили изменения в сегменте производства подшипников. Продолжило сессию докладов выступление Владимира Шнейдмюллера, советника генерального директора по техническим вопросам АО «Трансмашхолдинг», вице-президента НП «ОПЖТ». В своем докладе он выделил основные предложения по развитию транспортного машиностроения. Среди главных предложений – формирование механизма субсидирования на государственном уровне метрополитенов городов России для приобретения и ремонта подвижного состава. Святослав Афанасьев, директор по развитию промышленно-инжинирингового холдинга «Группа ПТК», в своем докладе уделил внимание вопросу поддержки изготовления и ремонта путевой техники. Завершило сессию докладов выступление Михаила Бойко, руководителя Управления по работе с органами власти АО «Синара – транспортные машины». Михаил Бойко представил доклад о расширении практики применения газомоторного топлива в железнодорожном транспорте. Подводя итоги заседания, Владимир Гутенев предложил Экспертному совету подготовить обращения в причастные ФОИВы и Комитеты Государственной Думы о принятых решениях. В завершении заседания Зураб Макиев поблагодарил участников мероприятия за выступления и обсуждение актуальных вопросов в сфере развития транспортного машиностроения.

  .:. Морское Инженерное Бюро поздравляет Александра Сергеевича Соловьева и весь большой коллектив Выборгского судостроительного завода со 70-ти летним юбилеем предприятия. .:
За эти годы заказчикам были переданы более 200 судов самого различного назначения, девять морских буровых платформ и 105 модулей верхних строений платформ для разработки нефтегазовых месторождений. Морское Инженерное Бюро с 2015 года принимает участие в проектировании ледоколов и траулеров для ведущего отечественного морского гражданского судостроительного завода - Выборгского. Среди них два ледокола мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 и восемь кормовых морозильных траулеров проектов КМТ01 и КМТ02. 29 июня 2018 года в Санкт-Петербурге состоялся торжественный подъем флага на головном ледоколе мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 (строительный номер 233) "Александр Санников". Он стал самым мощным (из сданных в эксплуатацию) в мире дизельных ледоколов. Концептуальный проект судна создан Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт". Судно предназначено для ледокольных проводок танкеров, обеспечения помощи при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти. Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой. Главные размерения: длина габаритная - около 121,7 м, ширина габаритная - около 26,0 м, высота борта - 11,5 м, осадка - 8,0 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства: KM Icebreaker8 AUT1-ICS FF1WS DYNPOS 2 EPP ANTI-ICE ECO SDS<12 Winterization(-50) Tug. Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) было заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Сдано 29.06.18. Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17. Сдача ожидается в текущем году. 31 мая 2017 года завод заложил головной 86-метровый морозильный траулер "Баренцево Море" проекта КМТ01 водоизмещением 7116 тонн. Всего АО "Архангельский траловый флот" заказал четыре траулера проекта КМТ01. Технический проект КМТ01 разработан Морским Инженерным Бюро - Дизайн - СПб. Основное назначение судна: добыча способом траления донных пород рыбы и производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна. Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка. Основные виды продукции: - обезглавленная и потрошеная рыба; - филе; - икра; - печень трески; - рыбная мука - рыбий жир. Кормовые морозильные траулеры проекта КМТ01 имеют длину 86 м, валовую вместимость 5079, водоизмещение 7116 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2500 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 350 куб.м, суточными производительностями по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 60 тонн, по мороженной продукции - 100 тонн, по консервам - 5 тысяч условных банок. Проживание 49-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны. Головное судно проекта КМТ01 "Баренцево Море", строительный номер 935 было заложено 31.05.17. Второе судно, строительный номер 936 было заложено 26.01.18. Третье судно, строительный номер 937 было заложено 25.05.18. 16 января 2018 года был заложен головной 80-метровый кормовой морозильный траулер проекта КМТ02 "Норд Пилигрим" водоизмещением 5694 тонн. Компании "Норд Пилигрим" и "ФОР групп" заказали по два траулера проекта КМТ02. Технический проект КМТ02 разработан Морским Инженерным Бюро - Дизайн - СПб. Основное назначение судна: добыча способом траления донных/морских пород рыбы и креветок, производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна. Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка. Основные виды продукции: свежемороженная неразделанная рыба, обезглавленная и потрошеная рыба, филе и печень трески, а также рыбная мука и рыбий жир. Кормовые морозильные траулеры проекта КМТ02 имеют длину 80,4 м, валовую вместимость 3786, водоизмещение 5694 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2650 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 200 куб.м, суточными производительностями по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 48 тонн, по мороженной продукции - 80 тонн, по консервам - 4 тысяч условных банок. Проживание 46-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны. Головное судно проекта КМТ02 "Норд Пилигрим" (строительный номер 939) было заложено 16.01.18. Второе судно проекта "Юрий Маточкин" (строительный номер 950) было заложено 01.11.18.

  .:. Подкомитет Системы неразрушающего контроля железнодорожного подвижного состава обсудил вопросы о нормативных требованиях к вихретоковому контролю деталей подвижного состава .:
В заседании приняли участие специалисты компаний АО «НИИ мостов», АО «ВНИИЖТ», ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», ПКБ ЦВ ОАО «РЖД», ОАО «Тверской вагоностроительный завод», Нординкрафт АГ, ПКБ ЦТ ОАО» РЖД», ПАО «ТрансКонтейнер» и др, АО «ВРК-1», АО «ВРК-2», АО «ВРК-3», АО ФПК», ООО «ИЦПВК». Открывая заседание, предстатель Подкомитета представил вопросы для обсуждения на мероприятии и выступил с докладом о нормативных требованиях к вихретоковому контролю деталей подвижного состава при ремонте, обеспечивающие достоверность и воспроизводимость результатов контроля. Докладчик отметил следующее: по результатам испытаний технологий вихретокового контроля, воспроизводимость результатов контроля не гарантировано. Григорий Дымкин также рассказал об основных положениях проекта Изменений №2 к Правилам неразрушающего контроля при ремонте вагонов (ПР НК). Григорий Дымкин отметил, что в правила по колесным парам был добавлен контроль наплавки гребня. Председатель Подкомитета подчеркнул, что до конца месяца будет представлена окончательная редакция Изменений №2. Продолжило заседание выступление президента компании «Нординкрафт» Андрея Кирикова. Докладчик представил доклад о контроле рельсов с помощью электромагнитно-акустических преобразователей и пьезоэлектрических фазированных решёток. Андрей Кириков рассказал о технологии бесконтактного ультрозвукового контроля с применением ЭМАП. Преимущество электромагнитно акустических преобразователей (ЭМАП) - возможность проведения бесконтактного ультразвукового контроля материалов и изделий из металла. Это означает, что в случае использования ЭМАП промежуточная контактная среда - контактная жидкость - не требуется. Диэлектрик, находящийся в пространстве между ЭМАП и изделием, как правило, почти не оказывает влияния на результаты бесконтактного ультразвукового контроля или толщинометрии. Это дает возможность проводить контроль изделий через слой воздуха, пластика, краски, окалины, ржавчины без заметного ухудшения его качества. Докладчик отметил, что отсутствие контактной жидкости существенно расширяет допустимый диапазон температур объекта контроля: от глубокого минуса до 700°С, а в некоторых случаях и до 900°С. В завершении заседания Григорий Дымкин попросил участников прислать предложения и вопросы для рассмотрения их на Подкомитете и пригласил всех принять участие в XXIII Петербургской научно-технической конференции «Ультразвуковая дефектоскопия металлов и перспективных материалов» УЗДМ-2019. Конференция пройдет 28-31 мая в Санкт-Петербурге, поселок Репино. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.

  .:. Доклад .:
Модератор - главный редактор Корабел.ру Николай Ивакин. С докладом "Пассажирские и грузовые суда речного транспорта в XXI веке" выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров. Главные тезисы доклада. 1. За первые 18 лет XXI века было построено 353 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания. Из них 210 танкеров и комбинированных судов и 143 сухогруза. В постройке находятся еще 42 судна, в том числе 31 сухогруз и 11 танкеров. Танкера составили 60% от общего количества построенных и 26% от находящихся в постройке. Сухогрузы - 40% и 74% соответственно. Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в судостроении нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года. 2. При этом российские верфи обеспечили поставку 244 судов плюс 36 находятся на разных стадиях постройки. Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (70%) и строятся (86%) на отечественных верфях. Т.е. это российское судостроение. При этом в Турции было построено 51 судно (14%) 2 строятся, в Китае - 42 (12%) 1, в Украине 14 (4%) 1. 3. Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому "Волго-Дон максы" - т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей, среди новых танкеров составили 161 судно или 77%, а среди сухогрузов - только 40%. Если же брать те суда, которые сейчас строятся, то уже 68% сухогрузов - это "максы", что по сути отразило рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень. Постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет оправдана к 2022 году. 4. Сегодня наиболее заметным явлением в воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST27M и RST12C. Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года были поставлены 54 судна этих проектов. Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей. Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект "сверхполного" судна RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), а в 2017 году проект RST27M (Significant Ships of 2017). 5. В 2010 году теоретически было доказано, что для типичных для судна смешанного река-море плавания скоростях 10 узлов влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88...0,93) незначительно. Вывод был принципиально важен и означал, что можно увеличивать коэффициент общей полноты для судов смешанного река-море плавания до 0,932. Это и позволило дать "старт" для проекта RST27 - танкера "Волго-Дон макс класса" со "сверхполными" обводами, с бульбообразной носовой оконечностью и с двумя винтами фиксированного шага в насадках (полноповоротные ВРК в полутоннелях). И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем на сухогрузах. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров "Волго-Дон макс" класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше!!!). Судно "Пола Макария" проекта RSD59 стало первым сухогрузным судном, которое получило "сверхполные" обводы (сдано 24 мая 2018 года). В итоге, новый проект RSD59 (на примере серийного судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил: - дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны; - дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн. 6. Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как, например, судов серий "Каспиан Экспресс" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра. Например, семь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD49 типа "Нева-Лидер" Северо-Западного пароходства с конца 2012 года выполнили 14 рейсов с негабаритным оборудованием, а в период с января по сентябрь 2014 года - 7 отправок оборудования из портов Южной и Северной Европы на Каспий, Поволжье, Санкт-Петербург. Преемником проекта RSD49 стал новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину 77 метров. Преимущества нового проекта RSD59: - наличие длинного трюма в 77,35 м (на судне проекта RSD49 = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - длинный трюм позволяет перевозить генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма. 7. Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на RSD59 применяется всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна. 8. Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD49 с соответствующими характеристиками судов класса "Волго-Дон Макс" показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе обводов "Армад", и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа "Волга" и "Русич". Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа "Пола Макария" становится подавляющим. 9. В некоторых случаях, например, для массовых перевозок серы из Бузана докладчик рекомендовал возобновление строительства серии сухогрузных судов проекта RSD44, но уже с двигателями, работающими на СПГ и при условии устройства бункер-станций СПГ в Ростове и в Астрахани. Такой концепт был представлен во время выступления (вместе с концептом обновленного RSD59, также работающего на газомоторном топливе). 10. Составные суда смешанного река-море плавания в виде модифицированного сухогруза-толкача RSD59 с толкаемой баржей общим дедвейтом от 10 000 до 14 000 тонн, со сцепом морского типа, работающим на волнении до 6-7 м, также были представлены специалистам отрасли как суда, существенно меняющие экономику перевозок зерна на рейдовые комплексы. За счет незначительного снижения скорости, подобное судно при сохранении экипажа и двигателей обычного RSD59, сможет перевезти на рейд Кавказа в два раза больше груза. 11. Наконец, удачное сочетание грузоподъемности (6000 тонн) и малой осадки (2,75 м) новых нефтеналивных барж проекта ROB20, позволило предложить их сухогрузный (трюмный) вариант в виде барж проекта RDB20 с сохранением указанных основных характеристик. 12. Был отмечен успешный эксперимент Московского речного пароходства по погрузке-выгрузке зерна на танкер проекта RST25, который позволил проверить предлагаемые технические решения пароходства и Морского Инженерного Бюро по перевозке зерна на танкерах без изменения их основного назначения. 13. Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и прибрежных перевозок в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить около 130-140 новых сухогрузных судов "Волго-Дон макс" и других классов (проекты RSD49, RSD44, RSD59, RSD62, RSD79, RSD32M), 60-80 новых сухогрузных барж, 20-30 буксиров-толкачей.

  .:. МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" по просьбе Береговой Охраны Норвегии принял участие в спасательной операции .:
В 16.00 МАСС мощностью 4 МВт проекта MPSV07 "Спасатель Карев" Балтийского филиала на переходе п. Мурманск - п. Санкт-Петербург в Норвежском море принял сообщение от самолета Норвежской береговой охраны с просьбой обследовать обнаруженный визуально в 4,5 милях от судна спасательный плот на предмет наличия пострадавших. Капитан МАСС принял решение незамедлительно следовать в указанную точку. Дежурная шлюпка и аварийная партия приведены в готовность. В 16.28 Мск. в координатах 68°38.2'С, 11°22.3'В МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" вплотную подошел к спасательному плоту. Произведено обследование плота. Пострадавших не обнаружено. Идентификаторы принадлежности спасательного плота отсутствуют. Информация передана самолету Норвежской береговой охраны. Судно продолжило движение в соответствии с планом перехода. За оперативное реагирование и профессиональные действия капитану и экипажу МАСС проекта MPSV07 "Спасатель Карев" Береговой охраной Норвегии выражена благодарность. "Спасатель Карев" - уникальное по своей оснащенности и техническим возможностям многофункциональное аварийно-спасательное судно ледового плавания, построенное российской верфью по заказу ФКУ "Дирекция государственного заказчика программ развития морского транспорта" Федерального Агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации для Морспасслужбы Росморречфлота. Проектант - Морское Инженерное Бюро. Многофункциональные аварийно-спасательные суда ледового плавания проекта MPSV07 предназначены для решения следующих задач: - патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов; - оказание технической поддержки и помощи в районах опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах; - поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам; - поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи; - снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков; - буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; - оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде; - оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря; - тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров; - тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН); - освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов; - обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м. Суда проекта MPSV07 имеют неограниченный район плавания, включая плавание по трассам Северного морского пути. Для этих целей при проектировании и строительстве, кроме требований Правил РМРС и действующих Международных Конвенций, в полной мере были учтены "Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по Северному морскому пути", например, все топливные, масляные и прочие цистерны, в которых размещаются жидкости-загрязнители моря, расположены таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с наружной обшивкой. Судно построено на класс Российского Морского Регистра Судоходства КМ (*) Arc 5 [1] AUT1-ICS OMBO FF3WS DYNPOS-2 EPP Salvage ship. Главные размерения судна проекта MPSV07: Длина габаритная - около 73,0 м; Длина между перпендикулярами - 64,40 м; Ширина габаритная - около 16,60 м; Ширина по КВЛ - 15,50 м; Осадка по КВЛ - 4,5 м; Рабочие осадки - 4,2-5,1 м. Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда оборудованы полноповоротными винто-рулевыми колонками. Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винто-рулевые колонки обеспечивают судну скорость не мене 15 узлов и упор на швартовых около 75 т. Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях т/х "Спасатель Кавдейкин", составляет 15,6 узла. Корпус и винто-рулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc 5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40°С. Запасы топлива располагаются в диптанках в районе машинного отделения. Вместимость цистерн обеспечивает автономность судна около 20 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования. Главная энергетическая установка - дизель-электрическая, состоящая из четырёх главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый. Экипаж судна состоит из 20 человек, каждый из которых размещается в одноместных каютах. Для капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и начальника аварийной партии предусмотрены блок каюты, состоящие из кабинета, салона, спальни и санузла. Для размещения специального персонала (аварийной партии, водолазов и обслуживающего персонала для водолазного оборудования и т.п.) предусмотрены 12 одноместных кают, в каждой из которых имеется дополнительная откидная койка. Кроме того, имеются две запасные двухместные каюты. Размещение спасённых людей предусматривается в кают-компании, салоне для отдыха, а также на резервных спальных местах в каютах. Также имеется стационар на шесть койко-мест. Общее количество мест на судне рассчитано на 101 человека. Индивидуальные и коллективные спасательные средства предусмотрены с 50% запасом. Для улучшения параметров обитаемости на судне предусмотрена система успокоения бортовой качки фирмы Hoppe. Для оперативной доставки аварийной партии на терпящее бедствие судно предусмотрен скоростной спасательный катер вместимостью 17 человек, который способен развивать скорость до 25 узлов. Эксплуатация катера возможна при волнении до 6 баллов. Катер оборудован гаком быстроотдающегося типа для сцепления с судовым краном. Кроме доставки аварийной партии скоростной катер имеет возможность выполнения гидрографических, промерных и поисковых работ, для этих целей катер оборудован гидрографическим эхолотом и гидролокатором бокового обзора. Для массового сбора пострадавших с поверхности воды на судах проекта MPSV07 предусматривается следующее оборудование: - дежурная шлюпка, оборудованная сетью для подъёма людей из воды; - спасательный плот морской эвакуационной системы фирмы Viking для сбора людей и последующего перемещения на борт судна по слайду МЭС; - средство спасания для подъема людей из воды на борт судна вместимостью 12 лежачих / 25 сидячих человек; - сеть длиной 7 метров для подъема людей из воды на борт судна типа Dacon Rigid Scrambling Net (с каждого борта судна); - носилки для подъема людей из воды на борт судна типа Spenser floating stretcher. Для экстренной эвакуации пострадавших, а также для доставки на борт судна дополнительного персонала (бригада медиков, аварийная партия и т.п.) предусмотрены две площадки в носовой и кормовой частях судна для приёма/передачи грузов на(с) вертолёт(а). Для подъёма людей на вертолёт в снабжении судна предусмотрены специальные посадочные стропы, а также носилки. Буксировка аварийных судов, а также выполнение морских буксировок предполагается с помощью двухбарабанной автоматической буксирной лебедки с тяговым усилием 75 т на нижнем барабане и 50 т на верхнем барабане. Кроме того, на судне предусматривается буксирный гак дискового типа с тяговым усилием 75 т с дистанционной электро/гидравлической отдачей. Для подтягивания буксирного троса имеется вспомогательная лебедка с тяговым усилием 10 т. Погрузка на судно контейнеров с оборудованием и снабжением, передача на аварийное судно отливных средств и выполнение прочих грузоподъёмных операций обеспечивается двумя электрогидравлическими грузовыми консольными кранами грузоподъемностью 20 т с вылетом стрелы 15 м в кормовой части главной палубы с правого и левого бортов. Грузовые краны способны работать на полной грузоподъемности в условиях открытого моря при волнении до 3-х баллов.

  .:. В Кабардино-Балкарии открыт проезд по левому мосту через реку Чегем на трассе Р-217 «Кавказ» .:
Ранее у города Нальчик в Кабардино-Балкарской Республике автомобили двигались по временному однополосному мосту, установленному взамен просевшего, и правому двухполосному мосту. Менее трех месяцев потребовалось федеральным дорожникам, чтобы обеспечить проезд транзитного транспорта по 69-метровому искусственному сооружению. За это время построены новые опоры и укреплены устои, смонтированы пролётные строения и укреплены обочины. Специалисты заменили мостовое полотно и обновили подходы к переправе. Для повышения уровня безопасности дорожного движения установили перильное и металлическое барьерное ограждение, разметку нанесли износостойким термопластиком. Ввод в эксплуатацию моста намечен на начало 2019 года. К этому времени будут закончены руслорегулировочные и отделочные работы, укреплены берега, устроены тротуары и укреплены конусы. Дорожники построят водоотводные сооружения и очистной комплекс, позволяющий фильтровать воду перед ее попаданием в реку.

  .:. Комитет по координации локомотивостроения и их компонентов НП «ОПЖТ» и Технический комитет по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» обсудили вопросы формирования и актуализации стандартов .:
Мероприятие прошло под руководством вице-президента НП «ОПЖТ», председателя Комитета Владимира Шнейдмюллера. В мероприятии приняли участие главные инженеры и специалисты компаний ЦТех ОАО «РЖД», ПКБ ЦТ ОАО «РЖД», ОАО «Коломенский завод», ООО «ТМХ Инжиниринг», АО «Трансмашхолдинг», АО «Выксунский металлургический завод» и др. Открывая заседание, Владимир Шнейдмюллер отметил, что сегодня ведётся актуализация и доработка действующих стандартов и вместе с государственными стандартами принимаются стандарты методов испытаний. Главное требование для государства, которое должно быть в стандарте – безопасность использования продукции. Основной доклад по обсуждаемой теме сделал Юрий Орлов, председатель подкомитета по стандартизации ПК6, генеральный директор ООО «ТМХ Инжиниринг». Докладчик рассказал об организации деятельности подкомитета по стандартизации ПК 6 «Локомотивы и моторвагонный подвижной состав» технического комитета по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт», а также о целях и задачах комитета. Среди которых – подготовка рекомендаций по разработке национальных стандартов на локомотивы и моторвагонный подвижной состав; обеспечение и формирование единой технической политики в области производства и эксплуатации железнодорожного подвижного состава, комплектующих, узлов, изделий и запасных частей; подготовка предложений по актуализации (пересмотру и/или изменению) действующих стандартов или их отмене. Юрий Орлов подчеркнул, что основная задача Подкомитета – это координация работ организаций, научно-исследовательских центров, институтов, привлекаемых к работе по разработке стандартов, внесению изменений в стандарты на договорной основе. На базе подкомитета происходит формирование рабочих групп, которые разбирают стандарты на локомотивы и моторвагонный подвижной состав. По итогам выступления участники заседания обсудили механизм работы Подкомитета и прокомментировали процесс разработки документов по стандартизации на локомотивы, моторвагонный подвижной состав и их компоненты. Владимир Шнейдмюллер акцентировал внимание на том, что необходимо менять подходы к стандартам и развивать их таким образом, чтобы они соответствовали современным научным технологиям и инженерной мысли. Председатель Комитета по координации локомотивостроения и их компонентов внес предложение для Подкомитета по стандартизации ПК6 – проводить два чтения стандартов и отмечать тех, кто вносил замечания в стандарт. Это позволит ускорить процесс принятия стандарта и избежать дополнительных правок со стороны разработчика стандарта. В конце заседания Владимир Шнейдмюллер призвал активно включаться в работу Подкомитета по стандартизации ПК 6. Некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» образовано для системной координации деятельности предприятий отрасли, которая призвана на основе интеграции финансовых и интеллектуальных ресурсов способствовать инновационному технологическому подъему на железнодорожном транспорте и в отечественном машиностроении.

  .:. АО «ФГК» получило патент на контрейлерную платформу .:
Разрабатываемая платформа будет обладать уникальными характеристиками и универсальными возможностями. Она пригодна к перевозкам всех видов грузов, традиционных для универсальных платформ, и в то же время может использоваться при организации контрейлерных перевозок для погрузки автотранспортных средств, а также для перевозок крупнотоннажных контейнеров, контейнеров-цистерн. Генеральный директор АО «ФГК» Алексей Тайчер отметил, что получению патента на вагон-платформу предшествовал тщательный анализ рынка автоперевозок. Также проводились опытные испытания, по результатам которых подготовлены технические требования к новому подвижному составу. «Проведенные испытания показали, что разработанная нами платформа абсолютно конкурентоспособна, может эксплуатироваться в составе грузовых поездов любой массы и длины по всей сети железных дорог колеи 1520. Организация контрейлерных перевозок повысит транспортную доступность для грузовладельцев, объединит возможности автомобильного и железнодорожного транспорта, а также привлечет дополнительный грузопоток на железную дорогу»,- заявил Алексей Тайчер. Напомним, что в ноябре 2016 года АО «ФГК» и ОАО «РЖД» осуществили пилотную перевозку автопоезда на контрейлерной платформе модели 13-9961 по маршруту Москва – Новосибирск – Москва. В июле 2017 года АО «ФГК» приступило к проектированию универсального контрейлерного вагона-платформы и вспомогательной погрузочной площадки, а в декабре того же года Минтранс утвердил технические условия размещения и крепления груза при контрейлерных перевозках

  .:. «Страховой рынок: итоги 1 полугодия 2018 г. Реформа ОСАГО в цифрах» .:
Спикерами пресс-конференции выступят: · Игорь Юргенс, президент Всероссийского союза страховщиков (ВСС) и Российского союза автостраховщиков (РСА). · Евгений Уфимцев, исполнительный директор РСА, вице-президент ВСС. · Сергей Ефремов, заместитель исполнительного директора РСА, вице-президент ВСС. · Андрей Знаменский, советник президента РСА, Директор департамента имущественного страхования физлиц ВСС. Темы для обсуждения: · Прогнозы и тенденции развития рынка страхования РФ. · Страхование жилья. Уровень готовности к введению законодательных инициатив. · ОСАГО – законодательные изменения и перспективы. · Экономика ОСАГО – прогноз по выплатам и тенденции по развитию убыточности. · Меры, принимаемые РСА по борьбе с мошенничеством в ОСАГО. Пресс-конференция состоится 24 октября с 13:00 до 15.00 в Российском союзе страховщиков по адресу ул. Люсиновская 27 стр.3, конференц-зале 1 на первом этаже

  .:. OPEL И VAUXHALL ПРОДЛЕВАЮТ ЭКСКЛЮЗИВНОЕ ПАРТНЕРСТВО С GEFCO В СФЕРЕ ОКАЗАНИЯ 4PL УСЛУГ .:
Доверие клиента подтверждает опыт GEFCO в 4PL Контракт на управление всей цепью поставок для брендов Opel и Vauxhall продлен для GEFCO еще на 4 года. Договор вступает в силу с 1 января 2019 года. Это наглядная демонстрация прочности партнерских отношений двух компаний и подтверждение доверия, оказанного Группой PSA по отношению к GEFCO. В рамках сотрудничества GEFCO будет отвечать за всю входящую и исходящую логистику брендов Opel и Vauxhall на территории Европы и Турции. Компания будет осуществлять дистрибуцию запчастей на сборочные заводы Opel и Vauxhall от поставщиков со всего мира. GEFCO будет организовывать доставку готовых автомобилей дилерам и импортерам. «Мы рады, что Opel и Vauxhall продолжают видеть в лице GEFCO сильного партнера. 4PL решения GEFCO предлагают клиентам компании уникальный опыт в автомобильной логистике. Взяв на себя управление всеми логистическими потоками для брендов Opel и Vauxhall в странах Европы и Турции, GEFCO поможет клиенту оптимизировать цепь поставок и позволит Группе PSA сосредоточиться на своем основном бизнесе», – поясняет Антуан Редье, Исполнительный Вице-президент по 4PL решениям Группы GEFCO. Реми Жирардон, Управляющий директор направления «Производство и цепи поставок» Opel Automobile GmbH, комментирует: «Мы надеемся на продолжение успешного сотрудничества с GEFCO. Для нас важно наличие гибких, инновационных и экономичных логистических процессов, идеально интегрированных в наши производственные операции. Мы рады, что в данном вопросе мы можем рассчитывать на такого надежного партнера как GEFCO». Интегрированное партнерство в ДНК GEFCO Для непрерывной адаптации решений под потребности клиента GEFCO усиливает свою инжиниринговую команду в 6 странах Европы (Великобритания, Венгрия, Германия, Испания, Польша и Франция), где Opel и Vauxhall осуществляют свою деятельность. Люк Надаль, Председатель Правления Группы GEFCO, поясняет: «Управление всеми цепями поставок Группы PSA дает нам прекрасную возможность для получения синергии. Мы можем поддерживать высокий уровень надежности, связывая потоки обоих брендов. Наш подход основан на построении сильных партнерских отношений, что полностью соответствует внутренней культуре GEFCO – ‘Infinite Proximity™’ и фирменной подписи «Партнерство без границ» (‘Partners, unlimited’)». Ключевая задача: оптимизация расходов на логистику Благодаря своему опыту команда GEFCO способна оптимизировать цепь поставок брендов Opel и Vauxhaull и получить экономию. Для достижения поставленной цели GEFCO будет применять весь наработанный опыт, проявлять креативность и эффективно использовать все доступные ресурсы. Группа успешно справляется с данным вызовом и в ближайшие годы намерена и далее укреплять партнерские отношения с Opel и Vauxhaul.

  .:. «А+С Транспроект» разработала новую схему дорожного движения в Челябинске .:
Специалисты подготовили проект адресной программы мероприятий на пятилетнюю перспективу с разбивкой по годам, который уже в этом году будет рассмотрен местными депутатами. Проект программы охватывает практически все группы пользователей транспортной инфраструктуры современного города и направлен на повышение безопасности и удобства передвижения жителей города. Для комплексной оценки перспектив градостроительного развития Челябинска, оценки транспортной ситуации, оценки и ранжирования перспективных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры города, специалисты «А С Транспроект» разработали мультимодальную транспортную модель города, которая передана заказчику и, в перспективе, может стать ядром городской ИТС (интеллектуальной транспортной системы). Для улучшения организации дорожного движения было выполнено имитационное моделирование и предложены варианты оптимизации для 16 наиболее проблемных транспортных узлов. Часть предложений уже реализована. Журналистов местных СМИ, присутствовавших на итоговой пресс-конференции по результатам разработки КСОДД, больше всего заинтересовали предложения по улучшению работы общественного транспорта в Челябинске. В частности, большой интерес вызвала тема создания выделенных полос для ОТ. Рабочая команда проекта пришла к твердому убеждению, что для удобства жителей Челябинска и эффективного развития городского бизнеса необходимо комплексно подходить к организации дорожного движения. И кроме очевидных социальных результатов, город получит и существенный экономический эффект. В рамках проекта эксперты использовали для моделирования программный продукт PTV VISUM, а также некоторые модули собственной разработки, программного комплекса RITM3, официальный коммерческий релиз которого состоится в ноябре на Транспортной неделе. Программный комплекс PTV VISUM предназначена для создания математических транспортных моделей, которые помогают оценить разные варианты развития транспортных систем в городах любого размера, а также регионах и государствах. «Челябинск — один из немногих городов России, обладающий реальными заделами для развития транспортной инфраструктуры современными методами и построения одной из первых в стране городских интеллектуальных транспортных систем. Мы уверены, что проект станет хорошим стимулом для развития городской среды», — отмечает заместитель генерального директора «А С Транспроект» Константин Тихонов. О компании «А С Транспроект» «А С Транспроект» – инновационный проектный институт транспортного планирования и моделирования транспортных потоков. В портфеле проектов компании — научно-исследовательские работы, проекты организации транспортных и пешеходных потоков, создание комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) и схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), прогнозы интенсивности движения для платных дорог, выполненные с помощью различных методов математического моделирования. Еще одно направление деятельности компании – разработка собственных ИТ-решений для стратегического и оперативного управления транспортными системами городов на базе уникальной разработки и поставка программных продуктов немецкой компании PTV Group для создания транспортных макро- и микромоделей, а также продуктов Schlothauer & Wauer для разработки программ светофорных объектов и автоматизированных адаптивных систем по управлению дорожным движением (АСУДД).

  .:. Эксперты Knight Frank St Petersburg подвели итоги III квартала на рынке складской и индустриальной недвижимости Петербурга. .:

  .:. Первый RSD59 "Пола Фива" с увеличенным на 414 тонн (до 8144 тонны) дедвейтом сдан в эксплуатацию .:
Заказчик - ПАО "Государственная лизинговая транспортная компания", лизингополучатель - судоходная компания "Пола Райз". Всего заводу "Красное Сормово" заказано пять многоцелевых сухогрузных судна проекта RSD59 и еще пять - Невскому заводу. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны; - дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Проект разработан на класс КМ (*) Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Головное судно на заводе "Красное Сормово" проекта RSD59 (строительный номер 06001) "Пола Макария" было заложено 05.09.17. Спущено на воду 20.04.18. Сдано 24.05.18. Второе судно "Пола Филофея" (строительный номер 06002) было заложено 19.09.17. Спущено на воду 08.06.18. Сдано 05.07.18. Третье судно "Пола София" (строительный номер 06003) было заложено 25.09.17. Спущено на воду 12.07.18. Сдано 08.08.18. Четвертое судно "Пола Феодосия" (строительный номер 06004) было заложено 20.12.17. Спущено на воду 17.08.18. Сдано 14.09.18. Пятое судно "Пола Фива" (строительный номер 06005) было заложено 25.12.17. Спущено на воду 21.09.18. Сдано 15.10.18.

  .:. Доклады Морского Инженерного Бюро в Варне на международной научно-технической конференции "Black Sea 2018" .:
В работе конференции приняло участие более 70 ученых из разных стран - Болгарии, Португалии, Германии, Дании, Испании, России, Турции, Украины, Хорватии, Румынии, Италии, Кипра, Франции, Великобритании, Китая. Всего было заслушано более 40 докладов. Морское инженерное бюро представило на конференции 12 докладов. 1. About design of LNG fuel vessels. (О проектировании судов, работающих на газовом топливе). Автор - Г.В. Егоров. 2. Backgrounds of creation of river passenger vessels for socially important routes. (Предпосылки создания речных пассажирских судов для социально значимых маршрутов). Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров. 3. Analysis of applicability of river passenger and cargo-passenger concepts for linear services. (Анализ применимости разработанных концептов пассажирских судов и паромов для линейных сервисов). Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров. 4. Forecast of river-sea vessels' fleet structure till 2025 with definition of the most demanded types of vessels. (Прогноз выбытия судов смешанного плавания до 2025 года с определением наиболее востребованных типов судов). Авторы - Г.В. Егоров, А.Г. Егоров. 5. Design features of diving vessels for Caspian region. (Особенности проектирования водолазных судов для Каспийского региона). Авторы - Г.В. Егоров, В.О. Мустафаев, О.М. Абдуллаев. 6. Research of influence of restricted area navigation classes on metal consumption of river-sea vessel. (Исследование влияния ограниченных районов плавания на металлоемкость корпусов судов смешанного плавания). Автор - О.Г. Егорова. 7. Application of unified dimensionless factors for estimation of residual overall strength of river-sea vessel's hull. (Применение безразмерных унифицированных коэффициентов для оценки остаточной общей прочности корпуса судна смешанного плавания). Автор - В.А. Нильва. 8. Oil-chemical tankers of "Volga-Don max" class with enhanced sea function. (Танкеры "Волго-Дон макс" класса с усиленной морской функцией). Авторы - Г.В. Егоров, В.И. Тонюк. 9. Realization of requirements of the International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments on the design stage. (Реализация требований Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими на этапе проектирования). Авторы - Г.В. Егоров, А.Е. Нильва, Д.В. Колесник. 10. PV300 concept of river cruise passenger vessel for replacement of main part of existing fleet. (Концепт речного круизного пассажирского судна проекта PV300 на замену существующего флота). Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Я.В. Калугин. 11. About approaches to design of one-day trip vessels for pleasure cruises for the Black and Caspian seas. (О проектировании прогулочных судов для Черного и Каспийского морей). Авторы - Г.В. Егоров, И.А. Ильницкий, Н.В. Автутов. 12. On the forebody shape effect on ship resistance in still water and seaway. (Влияние формы носовой оконечности на сопротивление судна на тихой воде и на волнении). Авторы - И.Ф. Давыдов А.В. Печенюк.

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group