О компании
 Услуги
 Запрос стоимости
 Для партнеров
 Для клиентов
 Вестник транспорта
 Контакты

 

читайте на шжурнал!

главная >



  .:. 13 декабря 2018 года в Центральном правлении Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова состоялся доклад кандидата технических наук, старшего научного сотрудника Морского Инженерного Бюро Александра Егорова на тему "Обзор мирового флота круизных пассажирских судов". .:
НТК проводится 13-14 декабря в Санкт-Петербурге совместно Крыловским государственным научным центром, Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом и Центральным правлением Российского Научно-технического общества судостроителей имени академика А.Н. Крылова. Основные тезисы доклада Общее число пассажиров, совершивших в мире круизы, превышает 20 млн. человек в год. Как отмечает Международная ассоциация круизных линий (CLIA), в 2017 году примерно 25,8 миллиона человек побывали в морских и речных круизах, в 2016 году - 24,7 миллиона пассажиров. Фактически рынок вырос на 20,5% в течение пяти лет с 2011 по 2016 годы. В 2018 году ожидается уже 27,2 миллиона пассажиров. По оценкам CLIA в 2018 году будет получено 27 новых круизных судов (КС). Однако при этом средний возраст КС достаточно велик, так как пополнение флота происходит не только за счет нового судостроения, но и за счет модернизации судов. Увеличение количества крупных модернизаций связано с тем, что пассажиры все чаще требуют комфортабельные "суда-отели", суть которых закладывается при проектировании и постройки новых морских КС, и если не выполнять модернизацию существующих пассажирских судов, то они просто будут неконкурентоспособными. Сегодняшний морской круизный бизнес отличается: - применением крупных судов (что требует либо строительства новых, либо модернизации за счет удлинения, установки новых палуб), причем время строительства, несмотря на увеличение размеров, сократилось до 2 лет; - специализацией; - освоением новых маршрутов и районов; - расширением спектра услуг пассажирам, полным превращением в "плавучие самоходные" отели и курорты; - адаптацией ко всем возрастным группам и состоянию здоровья клиентов; - успешным сочетанием современных решений в корабельной платформе с еще более современным дизайном, экологичностью. Примером существенной модернизации может служить завершенное в ноябре 2000 года удлинение на 44,8 м КС "Costa Classica" (1992 года постройки) с организацией дополнительных 356 кают, новым рестораном, камбузом, казино, танцполом, бассейном, а также с заменой классической пропульсии на Азиподы. После модернизации судно длиной х шириной х осадкой 265,4 м х 30,8 м х 7,3 м получило возможность перевозить 2516 пассажиров, причем в более комфортных и безопасных условиях (были учтены новые требования СОЛАС). Особенности современных морских КС: - кормовое расположение машинного отделения; - дизельная или дизель-электрическая СЭУ; - скорость 20-22 узла (при большей скорости невозможно находиться на открытой палубе и нет смысла в более раннем приходе в порт); - система стабилизации качки; - использование подруливающих устройств; - кондиционирование воздуха с регулированием тепла и влажности; - каютные модули с санблоками (ванна, туалет), средняя площадь модуля 17 кв. м и больше; - центры отдыха для всех возрастных групп (солнечные палубы с шезлонгами, бассейны, индивидуальные балконы, библиотека, детские игровые комнаты, подростковые клубы, дискотеки, казино, интернет-кафе, залы игровых автоматов, спа-центры, поля для мини-гольфа, каток, баскетбольная площадка, беговая дорожка, боксерский ринг, сауны, бани, массажерные, талассотерапия, тренажерные и т.п.); - удобства для людей с ограниченными физическими возможностями; - другие составляющими отеля минимум класса ****. CLIA на основе анализа круизной индустрии в 2018 году прогнозирует новые тенденции, которые требуют не только изменений в бизнесе, но часто и новых судов или переоборудования существующих. Это All Budgets Will Cruise (круизы для пассажиров с широким диапазоном доходов) - фактически треть (33%) опрошенных пассажиров, которые совершили круиз в течение 2015-2017 годов, имели совокупный годовой доход на семью менее 80 тыс. долларов США, что по западным меркам не очень много. Transformational Cruise Travel (трансформируемые круизы) - следующая стадия развития экспедиционных путешествий, когда путешественники делают шаг вперед и ищут смену впечатлений (от погружения в иные культуры до экстремальных приключений). Некоторые предстоящие круизные маршруты включают возможность побаловать себя местной кухней, экскурсии по маленьким деревням и даже посещение частных домов. Sustainability at Sea ("Устойчивость" на море). Туризм экологического типа. Главное - ненанесение вреда и ущерба чему бы то ни было (от переработки и утилизации отходов до участия в работе волонтеров, которая направлена на создание положительного экологического и социального воздействия по всему миру). Millennials Take to the River ("новотысячелетние" идут к реке). В англоязычной литературе есть термин - Millennials, поколение нового тысячелетия. Это те, кто родился в период с 1980 по 2000 г. Миллениумы или новотысячелетние - им сейчас уже от 38 до 18 лет. Благодаря постоянно расширяющимся маршрутам и возможности увидеть новые для себя достопримечательности, которые далеко выходят за пределы обычных прогулок и туров и бесконечных вариантов идеального селфи - молодое поколение "внедряется" в круизы по рекам. Skip-Gen Cruising (круиз разных поколений). Бабушки и дедушки и внуки, путешествующие вместе без их родителей. Travellers Warm to Chilly Destinations (Круизы из лета в зиму). В силу наблюдаемых погодных аномалий, ожидается увеличение популярности более холодных климатических курортов Балтийского региона, Канады, Аляски, Антарктики и Антарктиды. Благодаря множеству уникальных экскурсий, от наблюдения пингвинов до подледного лова, эти места для зимнего отдыха привлекают людей, уставших от жары в своих домашних регионах. Healthy Doses ("Порции здоровья"). Путешественники ищут оздоровительные поездки больше, чем когда-либо прежде. Сегодняшние круизные пассажиры могут принять участие в проводимых на борту оздоровительных семинарах под руководством популярных специалистов, индивидуальных фитнес-программах, программах борьбы со стрессом и спа-услуг. Существуют целые круизные маршруты, посвященные управлению весом и здоровому образу жизни, включая круизы для диабетиков, круизы для вегетарианцев и т.п. Smart Travel Technology. Широкое применение человеко-ориентированных бортовых технологий, например, электронные брелоки и браслеты, взаимодействующие с датчиками на судне для включения света, для контроля безопасности и т.п. Речный круизный бизнес в мире Общие данные по количеству речных КС в основных регионах мира (см. таблицу 1) В 2016 году на внутренних водных путях Европы было выполнено 1,36 млн. речных круизов, на 2,7% больше по сравнению с предыдущим годом. Однако при этом сам европейский пассажирский флот имеет свои особенности. Такой флот можно разделить на 2 основные группы: 1. КС, характеризующиеся наличием спальных мест и позволяющие совершать туры от нескольких дней до нескольких недель: - каютные суда: суда, оборудованные каютами и спальными местами, эксплуатируются в качестве, собственно, круизных судов и плавучих гостиниц во время стоянки у причала; - "brown fleet": бывшие торговые парусные суда, которые в настоящее время используются в качестве туристических в прибрежных районах и на озерах; - бывшие грузовые суда: обычно эксплуатируются в каналах в качестве прогулочных судов с функцией "отеля на ночь"; - прибрежные КС: суда, которые эксплуатируются вдоль побережья. 2. Суда для однодневных прогулок, эксплуатирующиеся на более коротких рейсах с продолжительностью не более одного дня: - собственно, сами суда для однодневных прогулок: суда, предназначенные для прогулки в течение одного дня с функцией ресторана на борту. Эти суда обычно используют и для проведения праздничных мероприятий. На судах данного типа также увеличился спектр предоставляемых услуг (театр, музыкальные мероприятия или бизнес-встречи) и появились специальные нестандартные услуги (встреча Рождества, Нового Года на борту судна). Современная тенденция развития судов данного типа тесно перекликается с дизайном судов данного типа, к примеру, появляются суда-галереи и т.п.; - малые экскурсионные суда: малые суда, предназначенные для коротких экскурсий; - скоростные суда и паромы: суда, занимающиеся линейной перевозкой пассажиров, зачастую входят в состав городского транспорта. В последние годы наиболее интенсивно развивается рынок каютных судов, и потенциал судов данного типа до сих пор не исчерпан, собственно, как и потенциал прибрежных экскурсионных судов, так и судов для однодневных прогулок в тех районах, где речной туризм не получил ещё должного развития.

  .:. Открытая лекция профессора Г.В. Егорова "Особенности проектирования современных судов смешанного река - море плавания" .:
В лекции было отмечено, что сегодня наиболее заметным явлением в отечественной воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения "сверхполных" танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27, созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST12 и RST27M, сухогрузных судов проекта RSD59 и RSD79. Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года заводами было поставлено 60 судов этих проектов, еще 12 находятся в постройке. Такие темпы и такие массовые серии были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей. Это коммерческий продукт - суда строятся для частных клиентов, которых нельзя заставить покупать не нужные им изделия. Однако не только увеличенный коэффициент полноты является особенностью этого нового поколения танкеров и сухогрузов, но и ряд других принципиально важных характеристик, также полученных Морским Инженерным Бюро в той или иной форме в научных исследованях 2001-2017 годов и использованных в новых концептах: обоснования главных размерений, выбора формы носовой и кормовой оконечностей, количества и типа движителей, способов формирования конструкции, особенностей архитектуры, снижения надводного габарита, нестандартного объединения функций судов, расширения типов предполагаемых к перевозке грузов и т.п. Именно системный характер концептуального проектирования позволил дать такой заметный практический выход. Полученные в эти годы теоретические результаты позволили Морскому Инженерному Бюро в 2011 году предложить экспертной группе международной транспортной группы UCL Holding, работавшей под руководством Ришата Багаутдинова, концепт танкера смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса проекта RST27 типа "ВФ танкер" со "сверхполными" обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации как у танкера типа "Армада", получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке - дедвейт при осадке 3,60 м - 5420 тонн (против 4700 тонн у проекта RST22 и у старых "Волгонефтей"), что сделало его уникальным речным судном при таком же дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M более раннего поколения, а на новых танкерах проекта RST12 и 8000 тонн. Таким образом, произошло редкое событие в современном отечественном гражданском судостроении, когда научный результат был получен самостоятельно и до появления конкретного заказа на постройку, а затем вполне успешно был реализован в виде большой серии судов. Но в действительности это был вовсе не один шаг и не гениальное одномоментное предвидение, а вполне классическое научное исследование, с получением промежуточных выводов на каждом этапе НИР. А. Принцип максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна) Исследованиями, проведенными Бюро, было доказано, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море и внутреннего плавания определялся путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. При этом для танкеров, как правило, оптимальным являлись решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов применялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку. Самый востребованный класс судов водного транспорта (62% значимых грузовых судов, построенных в XXI веке) - суда "Волго-Дон макс" класса. Б. Сколько должно быть винтов на судне "Волго-Дон макс" класса? Как известно, значительная часть судов внутреннего плавания и все суда смешанного река-море плавания (ССП), построенные в советское время, имели двухвальные установки. При этом практически все рейнские речные суда и европейские транспортные суда прибрежного плавания имеют один винт. Соответственно, вопрос о том, какой пропульсивный комплекс (ПК) устанавливать на отечественных ССП нового поколения, был дискуссионным. Соответственно, потребовал научно обоснованного решения. Главным преимуществом ПК с одним винтом является относительно меньшая стоимость судовой энергетической установки (СЭУ) как закупочная и монтажная при строительстве, так и с точки зрения эксплуатационных расходов по обслуживанию. Двухвинтовой ПК обеспечивает требуемую для стесненных условий реки маневренность, более надежен. В качестве объекта исследования были выбраны обводы "Волго-Дон макс" класса судна нового поколения, разработанные Морским Инженерным Бюро. При этом было обращено внимание на отношение длины к ширине концептов, превышающее 8,3; необходимость эксплуатации судна в широком диапазоне осадок (от 2,8 м до 4,6 м), соответственно отношение ширины к осадке меняется от 3,5 до 5,9, причем в реке расчетная осадка соответствует отношению BWL / T = 4,5 и, наконец, коэффициент общей полноты около 0,90. При таких ограничениях и соотношениях главных размерений значительно уменьшается предельно допустимое гидравлическое сечение судовых движителей, ухудшаются условия подтекания воды к винтам, остро стоит вопрос об эксплуатационной надежности пропульсивного комплекса, поэтому классических рекомендаций было явно не достаточно. В результате численного и экспериментального моделирования был получен однозначный вывод - для "Волго-Дон макс" класса оптимальным с позиций топливной эффективности является вариант двухвального пропульсивного комплекса с гребными винтами фиксированного шага в направляющих насадках (например, винто-рулевые колонки). Для повышения топливной эффективности рекомендуется при создании нового проекта обеспечить увеличение диаметра гребного винта, независимо от того, какой вариант пропульсивного комплекса будет выбран. Однако для ССП основная сложность установки винтов повышенного диаметра связана с необходимостью исключить подсос воздуха при ходе в балласте. В. Какая форма носовой оконечности должна применяться на судне "Волго-Дон макс" класса? Как следует из предыдущих рассуждений, для судна "Волго-Дон макс" класса оптимальной является кормовая часть санной формы, приспособленная к двум винто-рулевым колонкам (ВРК) в качестве единого средства движения и управления (или к двум винтам фиксированного шага в насадках с двумя рулями). Соответственно, следующим вопросом при отработанной форме кормы был вопрос о выборе формы носовой оконечности. Исследования с помощью методов вычислительной гидромеханики оптимальной формы носовых обводов для судна "Волго-Дон макс" класса нового поколения (с коэффициентом общей полноты около 0,90 и кормой в форме "саней") позволили сделать следующие выводы: 1. В заданном диапазоне скоростей хода 9-12 узлов корпус с цилиндрическими носовыми обводами имеет лучшие показатели по критерию транспортной работы судна на единицу мощности, т.е. по экономическим показателям; 2. Наибольшую скорость полного хода 12,11 узла при заданной мощности (две ВРК мощностью на гребных валах по 1200*0,85 = 1020 кВт) обеспечивает корпус с бульбообразными носовыми обводами. Скорость полного хода судна с цилиндрическими носовыми обводами составляет 12,07 узлов, с наклонным форштевнем - 11,85 узлов. Г. Максимально возможная "полнота" обводов судов Чем больше водоизмещение судна, тем больше его дедвейт - это как раз понятно всем, но при этом судно должно двигаться с приемлемой скоростью и с нормальным (вписывающимся в экономику) расходом топлива, иметь достаточные мореходные свойства (суда река-море плавания, причем с возможностью работы в Черном, Каспийском, Балтийском, Средиземном морях) и достаточную ледопроходимость (ледовая проводка в Ростов-на-Дону, Астрахань, Санкт-Петербург). Как известно, наиболее востребованными в России в настоящее время судами смешанного плавания являются грузовые суда "Волго-Дон макс" класса. ССП этого класса, построенные до XXI века, имеют корпуса c коэффициентом общей полноты CB = 0,84...0,85, относительной длиной цилиндрической вставки lPMB до 0,60, носовой оконечностью в виде "острой ложки" и кормовой в виде "килеватой ложки". Исследование обводов относительно полных судов ...

  .:. Объем ремонта федеральных трасс в Северной Осетии вырос в два раза .:
Наибольший объем работ пришелся на трассу А-164 Транскам, где помимо замены дорожной одежды, выполнили установку водоотводных лотков, отвечающих современным требованиям по световозвращению знаков, а также верховых и низовых подпорных стен, которые защищают от камнепадов и разлива реки Ардон. Всего на А-164 в нормативное состояние привели 23 км автодороги. На десятикилометровом участке трассы Р-217 «Кавказ» у города Беслан обустроили тротуары и остановки, установили водопропускные трубы, 300 световозвращающих дорожных знаков, разметку нанесли износостойким термопластиком. Слоями износа, повышающими эксплуатационные характеристики автодороги, защитили в общей сложности 50 км. Также федеральные дорожники практически в полном объеме завершили ремонт трассы А-162 Владикавказ – Алагир: из 34 км больше половины (24 км) обновлено в 2018 году. Здесь устроили новое асфальтобетонное покрытие, укрепили обочины, отремонтировали водопропускные трубы, автопавильоны, восемь остановочных площадок, тротуары и ограждения. Для обеспечения безопасности, в том числе улучшения видимости границ автодороги, здесь заменили порядка 400 дорожных знаков и установили 500 сигнальных столбиков. Программа работ на искусственных сооружениях включила ремонт пяти мостов общей протяженностью 544 метра. Специалисты привели в порядок переправы на подъезде и обходе Владикавказа (в составе трассы Р-217 «Кавказ»), через реки Ардон и Лья-Дон на Транскаме и через ручей на трассе Владикавказ - Алагир. В настоящее время ФКУ Упрдор «Кавказ» завершает реконструкцию почти километрового участка трассы А-161 на границе с Грузией. Это позволит разделить транспортные потоки и увеличит пропускную способность подъезда к многостороннему автомобильному пункту пропуска «Верхний Ларс».

  .:. В 2018 году Волжское пароходство, в том числе судами проекта RSD44, перевезло 7,8 млн тонн груза, на 21% больше, чем в 2017 году .:
В этом году навигация Волжского пароходства в Южном бассейне началась на месяц раньше традиционных сроков и продолжалась 268 дней (со 2 марта по 24 ноября) - на 24 дня дольше, чем в прошлом году. В структуре перевозок экспортные грузы составили 4,7 млн тонн (рост по сравнению с 2017 годом - 19%). Объем грузов, перевезенных по внутрироссийским маршрутам, увеличился на 602 тыс. тонн (на 24%), достигнув показателя в 3,2 млн тонн. В навигацию 2018 года значимую часть всего объема перевозимых грузов составили зерновые. Судами пароходства перевезено 3,4 млн тонн зерна, на 55% больше, чем в прошлом году. Основным внутрироссийским грузом стала щебеночная продукция из карьеров Карелии. Суда пароходства перевезли 1,9 млн тонн щебня (рост по сравнению с 2017 годом - 20%). Внутрироссийские перевозки других грузов (металла, соли, гравия, промышленного сырья) остались на уровне прошлого года. В навигацию 2018 года на перевозках работали 86 судов грузового и буксирного флота, в том числе 10 сухогрузных судов проекта RSD44. Также в работе использовалась 61 несамоходная секция. Головной сухогруз проекта RSD44, "Капитан Рузманкин" сдан в эксплуатацию в мае 2011 года, десятый теплоход - "Капитан Канатов" - в апреле 2012 года. Решение назвать теплоходы именами капитанов Волжского пароходства, погибших в Сталинградской битве, было принято в год празднования 65-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне. В 2012 году, в год 70-летия Сталинградской битвы (1942-1943 гг.), все 10 судов, названные именами героев - речников, уже работали на перевозке грузов по рекам и озерам России. Суда проекта RSD44 были построены в 2011-2012 годах Окской судоверфью в Навашино (генеральный директор Владимир Куликов). Проект RSD44 разработан Морским Инженерным Бюро. Следует отметить, что серия судов проекта RSD44 (как и танкера проекта RST27) установили рекорд не только по быстроте строительства, но и по дедвейту в реке при осадке 3,60 м (5543 т по результатам кренования головного судна и взвешивания второго) и скорости на испытаниях (средняя скорость по течению и против течения на ходовых испытаниях головного судна составила более 12 узлов). Класс РРР: М-ПР 2.5 (лед 20) А. Новые сухогрузные суда проекта RSD44 "Волга макс" класса (длина по КВЛ 138,9 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,0 м, высота комингса 2,20 м) предназначены для перевозки по внутренним водным путям Российской Федерации генеральных, навалочных, лесных и крупногабаритных грузов, зерна, пиломатериалов, калийных и минеральных удобрений, серы, угля, бумаги, строительных материалов, металлопродукции, а также до 140 контейнеров. Дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке - около 5543 тонн, при осадке 3,53 м в море - 5562 тонн. Объем грузовых трюмов - 7090 куб. м. Эксплуатация судов предусматривается также по Волго-Донскому судоходному каналу (ВДСК), Волго-Балтийскому каналу, в Азовском море до порта Кавказ и в Финском заливе. Проход под Невскими мостами в районе Санкт-Петербурга и под Ростовским железнодорожным мостом (г. Ростов-на-Дону) предполагается осуществлять без их разводки (максимальный надводный габарит при проходе под мостами 5,4 м). Габариты проекта RSD44 (габаритная длина 139,99 м, габаритная ширина 16,80 м) позволяют обеспечить эксплуатацию судов через ВДСК, в том числе через "старую" ветку Кочетовского шлюза без режима "спецпроводки". Двойное дно и двойные борта по всей длине "ящичных" грузовых трюмов (размеры трюмов: трюм N1 37,8 м х 13,2 х 6,22 м, трюм N2 49,8 м х 13,2 х 6,22 м) и топливных, масляных и сточных цистерн позволяют обеспечить удобство погрузки и выгрузки груза, высокую эксплуатационную надежность судна, а также гарантируют защиту окружающей среды и снижение рисков, связанных с загрязнением окружающей среды в районе эксплуатации судна. Пропульсивная установка состоит из двух полноповоротных винто-рулевых колонок, объединяющих свойства движителей и средств управления в едином комплексе, что позволяет существенно улучшить маневренные качества судна в стесненных речных условиях. На судне установлено два среднеоборотных дизеля, каждый мощностью по 1200 кВт, работающих на тяжелом топливе. Форма корпуса судов, выполненная максимально технологичной для обеспечения низкой стоимости корпусных работ, в то же время является достаточно мореходной и оптимальной по расходу топлива для заданных условий работы, обеспечивающей эксплуатационную скорость 10,5 узлов. Для обеспечения достаточного обзора водной поверхности с места управления судном, рулевая рубка располагается в носовой оконечности судна. При проходе узкостей и шлюзованиях управление судна осуществляется с бортовых пультов управления, установленных на открытой палубе с каждого борта в районе рубки. Суда оборудованы носовым подруливающим устройством типа "винт в трубе" мощностью 120 кВт. В связи с необходимостью обеспечения возможности прохода судов под Невскими мостами и Ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также под неразводными мостами Москва-реки, предусмотрены одноярусные жилые рубки в кормовой части судов. На судах предусмотрены все необходимые условия для комфортного пребывания экипажа на борту, включая развитую систему климат-контроля, применение антивибрационных и противошумовых покрытий внутри помещений. Экипаж - 8 человек, капитан и старший механик размещаются в блок-каютах, остальные в одноместных каютах. Интересно отметить, что по предложению "Волжского пароходства" общее число мест - 16, что позволит брать на борт курсантов, специалистов, осуществляющих техническое обслуживание оборудования, а также членов семей экипажа (жен). Последнее может быть серьезным преимуществом при подборе личного состава для работы на новой серии. Дедвейт судна пр. RSD44 при осадке 3,60 м в реке выше, чем у наиболее новых из существующих судов типа "Волжский" (пр. 05074M) на 7%. Надводный габарит в балласте предлагаемого судна составляет всего 5,4 м (в грузу еще меньше), что позволит ему, в отличие от "Волжского", проходить под мостами через реку Неву, под Ростовским железнодорожным мостом без их разводки. В результате судно будет экономить время на ожидание очереди в разводку мостов, которое составляет до 20 суток за навигацию. Кроме того, надводный габарит судна позволяет работать на Южный порт Москва-реки, что было совершенно немыслимо для "Волжских" и "Волго-Донов". Объем грузовых трюмов проекта RSD44 на 21% больше, чем у "Волжского", что позволит ему не только перевозить крупногабаритные грузы, но и значительно увеличить загрузку при перевозке "легких" грузов - ячменя, семян подсолнечника, хлопка, металлолома и труб большого диаметра и т.д. При одинаковой длине и ширине, сухогрузное судно пр. RSD44 имеет меньшую высоту борта, в результате чего его модуль на 8% меньше, чем у судов типа "Волжский", что позволит сэкономить до 8% суммарных затрат на портовые и навигационные сборы. Таким образом, суда проекта RSD44 представляют собой уникальный инженерный комплекс, сочетающий оптимальные для внутренних водных путей габариты с современным оборудованием и навигационной техникой, имеющий значительные преимущества по сравнению с существующими аналогами. Суда были построены по лизинговой схеме, в соответствии с которой 85% средств предоставлено "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) в рамках государственной поддержки отечественного судостроения, а 15% профинансировано за счет "Волжского пароходства". Условия схемы - субсидирование государством 2/3 ставки рефинансирования Центробанка РФ. Непосредственное финансирование строительства серии осуществлялось лизинговой компанией "ВЭБ-лизинг".

  .:. Межправительственная комиссия одобрила деятельность Российско-Греческого совета по сотрудничеству и инвестициям .:
Стороны подтвердили готовность провести в 2019 году в рамках деятельности Совета очередную встречу представителей деловых кругов обеих стран. Соответствующий пункт внесен в итоговый протокол прошедшей вчера в Москве XI сессии Межправкомиссии. С 2017 года Совет возглавляет Президент группы компаний «Новотранс», член Правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) Константин Гончаров. Он сообщил, что в рамках деятельности Совета в 2018 году проведены две встречи, в которых приняли участие представители руководства 37 греческих и 44 российских компаний «За прошедший год работы Совета в обновленном формате РСПП и Греческая федерация предприятий (SEV - Hellenic Federation of Enterprises) заключили соглашение о сотрудничестве, определившее основное направление деятельности двустороннего органа – активизацию контактов между крупным и средним бизнесом наших стран. Сейчас в деятельность Совета вовлечены такие крупные компании, как Газпромбанк, РЖД, Ростех, Музенидис групп, Газпромнефть, Ренова, ОАК, ОСК, Фонд «Сколково», Бин-банк и другие. Выстроено взаимодействие с национальным агентством по привлечению инвестиций Enterprise Greece. Совет организовал работу российской бизнес-миссии на Деловом форуме «ЕАЭС - Греция: новый мост для сотрудничества и развития». И, пожалуй, главным результатом стало создание постоянно действующей площадки для встреч бизнесменов, а прямая коммуникация, на мой взгляд, является лучшим способом формирования и развития деловых связей», - отметил Константин Гончаров. *** Смешанная Российско-Греческая комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству создана в 1995 году на основе соглашения между Российской Федерацией и Грецией с целью создания условий для развития сотрудничества участников внешнеэкономической деятельности. Комиссия организует мероприятия, способствующие расширению двустороннего партнерства по перспективным направлениям, содействует увеличению двустороннего экспорта, привлечению инвестиций и передовых технологий. Председателем Российской части Комиссии является министр транспорта Российской Федерации, греческую часть Комиссии возглавляет первый заместитель министра иностранных дел Греческой Республики. Российско-Греческий совет по сотрудничеству и инвестициям учрежден в июне 2007 г. Российским союзом промышленников и предпринимателей. Целью Совета является содействие экономическому развитию и сотрудничеству между Россией и Грецией путем поощрения диалога между российским и греческими предприятиями, развитие частных и предпринимательских инициатив, а также выработка рекомендаций правительственным структурам Российской Федерации и Греции по вопросам политики и практических мер, необходимых для укрепления российско-греческих деловых отношений. Председатель Совета с российской стороны с мая 2017 года - Гончаров Константин Анатольевич, член Правления РСПП, президент Группы компаний «Новотранс». Основным партнером Совета с греческой стороны является Греческая федерация предприятий (SEV - Hellenic Federation of Enterprises).

  .:. На Выборгском судостроительном заводе состоялась торжественная церемония спуска на воду головного траулера проекта КМТ01 "Баренцево море" .:
Основное назначение судна: добыча способом траления донных пород рыбы с обработкой улова непосредственно на борту судна и производство замороженной продукции. Суточная производительность по мороженной продукции - 100 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 60 тонн, по консервам - 5 тысяч условных банок, по филе - 40 тонн. Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка. Основные виды продукции: - обезглавленная и потрошеная рыба; - филе; - икра; - печень трески; - рыбная мука; - рыбий жир. После обработки и заморозки хранение улова обеспечивается в морозильном трюме вместимостью около 2500 м. куб. Рыбная мука хранится в отдельном трюме вместимостью около 350 м. куб. Судно оборудовано для работы с одиночным тралом и двумя тралами одновременно. Судно имеет следующие характеристики: Длина габаритная - около 86 м; Ширина - 17,0 м; Высота борта до главной палубы - 6,75 м; Высота борта до промысловой палубы - 10,1 м; Максимальная осадка кормой - 8,9 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства - KM (*) Ice3 AUT1 (REF) Fishing Vessel. Предполагаемые районы эксплуатации судна - Северная Атлантика, Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море. Проектная скорость судна 15 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 6000 кВт, работающим на ВРШ в неповоротной насадке. Управляемость, в том числе при работе с двумя тралами одновременно, обеспечивается одним рулем Беккера с закрылком. Для улучшения управляемости на малых ходах предусмотрено носовое подруливающее устройство мощностью 850 кВт. Работа судовой электростанции обеспечивается двумя дизель-генераторами мощностью 900 кВт и 500 кВт, а также валогенератором мощностью 3200 кВт. Кроме того, предусмотрен АДГ мощностью около 116 кВт. Корпус и надстройка судна стальные, рулевая рубка - из алюминиевого сплава. Для обеспечения коррозионной защиты, помимо лакокрасочных материалов, предусматривается катодная защита подводной части корпуса, а также напыление цинком наружных поверхностей конструкций, подверженных воздействию агрессивной среды. Для работы во время промысла предусмотрен кормовой кран грузоподъемностью 6 т при вылете 15 м. Для разгрузочных работ в порту предусмотрен кран в средней части судна грузоподъемностью 3 т при вылете 14 м и кран в носовой части судна грузоподъемностью 2,5 т при вылете 8 м. Промысловое оборудование (системы донного траления), а также якорно-швартовные механизмы, поставляются в комплекте с автоматизированной системой управления. Оборудование рыбообрабатывающей фабрики состоит из различных типов филетировочных машин производительностью 40 т в сутки, машин для обезглавливания и потрошения, а также оборудования для транспортировки, сортировки рыбы, сортировки филе, накопителей для хранения рыбы, столов для взвешивания, столов для упаковки и т.п., с обеспечением производительности 100 т готовой свежемороженой продукции в сутки. Предусмотрен консервный цех для производства консервов печени трески и икры, а также рыбомучная установка производительностью 60 т готовой продукции в сутки по рыбной муке и рыбьему жиру. Проживание 49-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны. Также для обеспечения комфортных условий экипажу при неполной загрузке судна предусмотрен успокоитель качки пассивного типа. В качестве жидкости в системе успокоения качки используется дизельное топливо. Судно укомплектовано радио и навигационным оборудованием в соответствии с классом судна и предполагаемым районом плавания, а также комплексом специализированного рыбопоискового оборудования. Головное судно проекта КМТ01 "Баренцево Море", строительный номер 935 было заложено 31.05.17. Спущено на воду 05.12.18. Второе судно, строительный номер 936 было заложено 26.01.18. Третье судно, строительный номер 937 было заложено 25.05.18.

  .:. В Росавтодоре продолжается рассмотрение программ дорожной деятельности участников нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» .:
В ходе встречи были озвучены планы ремонта дорог на региональной сети на ближайшие шесть лет. Так, в Астраханской области планируют привести в нормативное состояние порядка 100 километров дорог, а в республике Калмыкия – чуть более 500 километров, что позволит достигнуть необходимого целевого показателя. Напомним, ранее на обсуждение уже были вынесены программы других представителей Южного федерального округа - Волгоградской и Ростовской областей, Краснодарского края, республик Адыгеи и Крыма, а также Севастополя. В рамках реализации нацпроекта масштабные работы проведут и на территории Северо-Кавказского федеральный округа, в общей сложности в этих регионах сформированы три городские агломерации. Махачкалинская – в республике Дагестан, «Магас Назрань» - в республике Ингушетия и Нальчикская - в Кабардино-Балкарской республике. Проектные группы этих субъектов представили программы мероприятий для достижения поставленных целей. Например, к 2024 году планируется увеличить долю протяженности дорог Нальчикской агломерации с 70,94% до 86,72%, в агломерации «Магас Назрань» - с 77% до 85%, в республике Дагестан в течение шести лет протяженность дорог в нормативе предполагается увеличить с 57% до 60%. В ходе дискуссии были затронуты и вопросы, касающиеся мер по повышению уровня безопасности дорожного движения. На территории Республики Дагестан зафиксировано 19 участков концентрации ДТП, в Республике Ингушетия – 9, в Кабардино-Балкарской республике около 10. К завершению проекта их число должно сократиться вдвое. 220 комплексов фотовидеофиксации и 5 пунктов весогабаритного контроля транспортных средств будет установлено на дорогах Кабардино-Балкарской республики, 527 камер и 4323 предупреждающих и информационных знаков на территории республики Дагестан. «Участие в таком масштабном проекте позволит нашей республике и другим регионам значительно улучшить ситуацию в сфере дорожного хозяйства. В частности, не только на федеральной и региональной дорожной сети, но и на муниципальной, которая на сегодняшний день особо нуждается в ремонте. Уверен, что все задачи с учётом опыта дорожников и благодаря поддержке государства будут нами реализованы в полной мере». - отметил заместитель начальника ГУ «ИНГУШАВТОДОР» Муса Даурбеков. Фото: https://yadi.sk/d/UVLDvGHlcrcFMw

  .:. Cообщение по результатам прошедшего 29 ноября в Аналитическом центре при Правительстве РФ круглого стола по теме «Современные тенденции и предстоящие изменения в сфере пригородных железнодорожных перевозок». .:
В развитии пригородных перевозок в стране в этом году наступил переломный момент – впервые начал обновляться подвижной состав в регионах, близок к принятию законопроект о регулировании пассажирских ж/д перевозок. При этом современные комфортабельные электрички и новые удобные сервисы все больше притягивают пассажиров на ж/д транспорт, который должен стать основой для решения транспортных проблем городских агломераций. К такому выводу пришли участники круглого стола «Современные тенденции и предстоящие изменения в сфере пригородных железнодорожных перевозок». «Новеллы в законодательство в части пригородных перевозок в целом подготовлены, самое время обсудить, какие нужны доработки», - открыла мероприятие заместитель руководителя Аналитического центра Светлана Ганеева. Законопроект о регулярных пассажирских перевозках, который находится сейчас на рассмотрении Госдумы, создает необходимые условия для развития пригородных пассажирских компаний (ППК). Рынок ж/д перевозок становится конкурентным, так как он выводится из-под сферы регулирования естественных монополий. Новая модель будет основана на долгосрочном договоре между государством и перевозчиком, который будет заключаться по результатам конкурса на срок 15 лет. Это позволит перевозчику обеспечить стабильные и, главное, предсказуемые условия своей деятельности, привлекать заемное финансирование для исполнения инвестиционных обязательств по договору. В договоре закрепляются также базовые принципы тарифообразования. Сегодня федеральное правительство оказывает значительную помощь регионам и ППК в формировании безубыточной модели и развитии пригородного комплекса. Федеральный бюджет предоставляет порядка 37 млрд руб. в год для субсидирования расходов ППК за пользование инфраструктурой РЖД, а обнуление НДС улучшает их финансовый результат еще на 10 млрд руб. в год. Порядка 1,5 млрд руб. в год направляется на поддержку ППК в приобретении нового подвижного состава. Как ранее отмечал глава Минтранса РФ Евгений Дитрих, 46 регионов из 66 полностью решили вопросы финансирования пригородных перевозок. «В 2018 г. РЖД приняли решение о закупке подвижного состава в объеме не менее амортизационных отчислений, - сообщил и.о. директора департамента Минтранса РФ Александр Федорчук. – Мы начали в этом году обновлять подвижной состав в ряде регионов: Ростовская и Волгоградская области, Краснодарский и Красноярский края, Приморье». В итоге в отрасли в этом году будет обновлено 600 вагонов, более половины из которых будет закуплено Центральной ППК. При этом он отметил, что на тех маршрутах, где ходят новые поезда, отчетливо виден рост пассажирооборота. Начальник центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Алексей Белянкин подчеркнул, что модель пригородного пассажирского комплекса должна выстраиваться на трех основных вещах: безубыточность, опережающая обновляемость подвижного парка и высокий уровень комфорта. Примером здесь может служить экономическая модель, которую применяет Центральная ППК. Крупнейший пригородный перевозчик в стране самостоятельно обновляет подвижной состав, арендует и ремонтирует инфраструктуру. Сегодня компания имеет 20% поездов в собственности, а в 2019 году планирует закупить еще 37 новых электропоездов (не включая поезда «Иволга» для МЦД). В компании создан ситуационно-аналитический центр, развиваются цифровые технологии и онлайн-сервисы. Перевозчик предоставляет бесплатный Wi-Fi, применяет кобрендинговые проекты по сопутствующим услугам, развивает обратную связь с пассажирами, усиливает техническую безопасность во время поездок, предоставляет поезда разного уровня комфорта и классов обслуживания. Отдельное внимание эксперты уделили безбилетникам. «Организация борьбы с «зайцами» стоит немалых денег, но не всегда эффективна в экономическом плане, хотя сами безбилетники наносят ущерб экономике железных дорог в размере около 5 млрд руб. в год, - отмечает глава «Союза пассажиров» Кирилл Янков. - Надо усиливать линейный контроль, надо возвращать административную ответственность за безбилетный проезд». Решить проблему также поможет увеличение числа контролеров и ужесточение пропускной системы. Говоря о зарубежном опыте, глава Центра независимых комплексных транспортных исследования РУТ (МИИТ) Алексей Колин подчеркнул, что российские перевозчики в целом находятся в тех же трендах, что и пригородные перевозки в развитых странах, а в ряде случаев, например, по соблюдению расписания, и опережают иностранных коллег. В целом, направления развития отрасли определены, отметили участники дискуссии. Единого подхода в различных частях страны быть не может, но новый законопроект позволит гибко подойти к развитию пригородного ж/д комплекса в различных регионах.

  .:. Лизинговый проект ГТЛК строительства сухогрузных судов пр. RSD59 и нефтеналивных барж пр. ROB20 назван "Лучшим проектом в лизинге" .:
Конференция была организована Евразийским Банком Развития (ЕАБР). В ходе мероприятия прошла церемония награждения партнеров ЕАБР. В номинации "Лучший проект в лизинге" победила ГТЛК. По проекту будут построены сухогрузные суда проекта RSD59 и нефтеналивные баржи проекта ROB20 типа "БЕЛМАКС" для последующей передачи в лизинг ООО "Пола Райз" и ООО "СК БЕЛМАКС". Судна будут построены на "Невском судостроительно-судоремонтном заводе" (г. Шлиссельбург) и "Окской судоверфи" (г. Навашино). ЕАБР предоставил ГТЛК финансирование для строительства судов. "Приятно получить награду от нашего стратегического партнера - Евразийского Банка Развития. Финансирование, предоставленное банком, позволит построить сухогрузное судно проекта RSD59 и 10 нефтеналивных барж проекта БЕЛМАКС. После завершения строительства суда будут переданы в финансовый лизинг для перевозки грузов и нефтепродуктов по российским водным путям. Реализация этого проекта поспособствует решению важной задачи по обновлению речного флота в транспортной отрасли. Также он посодействует улучшению транспортной доступности удаленных территорий России и позволит увеличить экспорт российских товаров", - подчеркнул генеральный директор ГТЛК Сергей Храмагин. Проект RSD59 разработан Морским Инженерным Бюро. Суда проекта RSD59 в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу "Волго-Дон макс", имеют максимально возможные для ВДСК габариты. Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, контейнерных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Новый сухогрузный проект RSD59, который выполнен в "сверхполных" обводах уже с двумя сухогрузными трюмами, один из которых имеет рекордную для "Волго-Дон макса" длину, является преемником трехтрюмной серии судов RSD49. Преимущества проекта RSD59 (на примере судна "Пола Фива" с усиленной морской функцией) по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49: - наличие длинного трюма L = 77,35 м (на судне проекта RSD49 L = 52 м), позволяющего перевозить КТГ, что актуально для рынка стран Каспийского региона; - высота трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет перевозить контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту); - дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонны (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн; - дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны; - дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн; - установлены люковые закрытия съемного типа. Открывание и закрывание каждой секции осуществляется при помощи специального козлового крана, который по-походному располагается в районе носовой переборки жилой надстройки; - движение и управляемость обеспечиваются двумя ВРК (лучше маневренность в узкостях, больше грузового пространства за счет уменьшения размеров МО). Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-ICS Российского Морского Регистра Судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на момент закладки судна. При этом по водоизмещению суда проекта RSD59 являются на сегодняшний день самыми большими из сухогрузных судов, удовлетворяющих габаритам Волго-Донского судоходного канала. При характеристической для ВДСК осадке 3,60 м в реке дедвейт составляет 5320 т, наибольший дедвейт в море при осадке 4,706 м - 8144 т. Длина наибольшая составляет 141,0 м, ширина габаритная - 16,98 м, высота борта - 6,00 м. Вместимость грузовых трюмов 11400 куб. м. Оба трюма выполнены ящичной формы, гладкостенные, удобные для проведения грузовых работ и размещения груза без штивки. Размеры: длина х ширина х высота 77,35 х 12,25 х 9,0 м и 27,03 х 12,25 х 9,0 м. Скорость эксплуатационная составляет 10,5 узлов. В качестве главных двигателей используются два среднеоборотных дизеля мощностью 1200 кВт каждый, работающих на тяжелом топливе вязкостью до 380 сСт. Запасы тяжелого топлива размещаются в диптанках в районе носовой переборки МО, отделенных от забортной воды двойными дном и бортами. Автономность плавания в море составляет 20 суток. Экипаж - 11 человек, мест - 14. Предусмотрена санитарная каюта и каюта для лоцмана. Расчетный срок службы корпуса судна 24 года. Второе дно рассчитано на интенсивность распределенной нагрузки 12,0 т/кв. м, а также на работу грейфером грузоподъемностью 16 т. Проект ROB20 также разработан Морским Инженерным Бюро. Контракт на строительство барж с эксплуатационными осадками от 1,20 до 2,75 м был заключен 31 октября 2017 года. При проектировании корпуса проекта ROB20 габаритными размерами (длина х ширина х высота борта) 118 м х 22,6 м х 3,0 м широко применялись расчетные методы, что позволило "скомпенсировать" появление дополнительных второго дна и второго борта, поэтому обеспечена грузоподъёмность до 6000 тонн при осадке 2,75 м. Это безусловно рекорд для судов внутреннего плавания. При осадке 2,20 м - 4590 тонн, 1,80 м - 3560 тонн. Когда-то такие же рекорды ставили первые в мире нефтеналивные баржи, которые имели также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса при минимальной массе корпуса. В 1885 году их спроектировал и построил в Царицыне и Саратове выдающийся русский инженер Владимир Григорьевич Шухов. Новые баржи могут перевозить нефтеналивные грузы с температурой вспышки 60°С и выше, основной груз мазут, по реке Белой - реке Волга, включая водохранилища. Поэтому класс Российского Речного Регистра "озерный" - O 2.0. В качестве толкачей предполагаются (на первом этапе) все те же "Уралы" / "Волгари". Для сведений, старые баржи типа "Бельская" проекта Р-27 с речным классом "Р", в исходном однокорпусном варианте при осадке 1,80 м берут на борт 2960 тонн груза, а при максимальной осадке 2,60 м - 4590 тонн. Так что налицо увеличение возможностей новых барж проекта ROB20, как по массе перевозимого груза, так и по классу судна, плюс "двухкорпусность" - как базовый критерий.

  .:. К 100-летию кораблестроительного факультета Одесского водного .:
Это первое из ряда запланированных мероприятий, посвященных вполне реальному Юбилею КСФ. Если быть более точными, то и механики Бюро - все выпускники судомеханического факультета тоже празднуют такой же юбилей своего факультета, потому что все началось сто лет назад, осенью 1918 года в Одесском политехническом институте. Чудные дела твои Господи ... Сентябрь 1918 года, в Одессе начинает свою работу Одесский политехнический. А на его механическом факультете - судостроительное отделение. Сто лет назад. Революция, немецкая оккупация, гражданская война, страны прежней нет, новой тоже не видно, да и не понятно, какая в итоге будет ... Война и большевики - реальные факторы, которые привели к массовому перемещению подданных империи. Одесса казалась вполне спокойным и относительно безопасным местом. А молодые люди хотели продолжить свое обучение, получить высшее техническое образование ... Рядом преподаватели и инженеры - из Риги, Санкт-Петербурга, Москвы, Николаева ... Талантливые, грамотные, опытные и без работы ... Странно конечно. Учиться когда вокруг рушится понятный и привычный мир? Конечно, о необходимости организовать в Одессе, как важнейшем промышленном и торговом центре империи, подготовку инженеров, писали и выступали многие общественные деятели практически всю вторую половину XIX и начало XX века. Фактически же, для этого потребовалась большая война - Первая мировая. Немцы наступали, многие учреждения, организации и учебные заведения были эвакуированы. Среди них - Варшавский политехникум, который был временно перевезен в Москву. Стал вопрос о переводе его сотрудников в один из развитых промышленных центров на постоянной основе. В Одессе 21 января 1916 года состоялось по этому поводу специальное совещание. В столицу была отправлена телеграмма: "Его сиятельству министру торговли и промышленности. Состоявшееся 21 января под председательством Сухомлинова, созванное Советом съездов представителей промышленности и торговли юга России совещание представителей всех местных торгово-промышленных организаций, одесского городского управления и общественных организаций постановило всемерно ходатайствовать перед вашим сиятельством о переводе в Одессу Варшавского политехнического института. Одесская городская дума постановила отвести под политехникум участок земли в районе Ботанического сада, дать строительный камень, стоющие 1.600.000 руб. и 400. 000 руб. деньгами, что, в общем, составит 2.000.000 руб. Совещание полагает, что институт, ныне находящийся в Москве, мог бы там пробыть до конца войны, за какое время Одесса подготовится к его приему. Большой торговопромышленный и культурный центр Одесса, безусловно, нуждается в высшем техническом заведении. Назревшая нужда в развитии кораблестроения диктует открытие специального отделения при политехникуме ... Политехникум с этими отделениями удовлетворит указанным выше нуждам. Наличие университета со штатом профессоров и учебно-вспомогательными пособиями значительно облегчит организацию политехникума. По указанным выше причинам и по типу политехникума, ближе подходящему к Одессе, чем к другому городу, совещание надеется на удовлетворение своего ходатайства. Председатель совещания, член Государственного совета Сухомлинов. Одесский городской голова Пеликан. Товарищ председателя Совета съездов представителей промышленности и торговли Юга России Соколовский" (цитируется по статье В. В. Самодуровой "История создания Одесского политехнического университета в публикациях местной периодики второй половины XIX - начала XX ст."). Так, ясно и четко было заявлено о необходимости иметь возможность в Одессе готовить инженеров-судостроителей. В августе 1916 года пришел ответ учебного отдела Министерства торговли и промышленности. Предполагалось, что в новом институте (Варшавский политехникум уже отправили в Нижний Новгород) будет четыре факультета. В ответе, в частности, отмечалось, что судостроительный факультет жизненно необходим, так как надо строить большое количество как морских, так и речных судов. "Россия далеко уступала в этом отношении не только первоклассным морским державам, но и второстепенным", поясняли свою позицию чиновники. К концу 1917 - началу 1918 года в Одессе оказалось около 1200 студентов различных технических вузов, эвакуированных из оккупированных немцами и прифронтовых районов, а также демобилизованных студентов, призванных ранее с первого и второго курсов и выпускников средних учебных заведений, желавших получить высшее образование. Одесский "Союз студентов-техников" вёл регистрацию студентов и потенциальных абитуриентов. Союз обратился к Городской думе с воззванием: "Так как переживаемые безвременье и развал хозяйственной жизни страны, не должны останавливать культурного строительства края, то приходится признать желательным осуществление в Одессе Политехникума в как можно ближайшее время". Инициатива студентов-техников была поддержана городским головой и одновременно председателем Одесского отделения Императорского русского технического общества (РТО) Михаилом Васильевичем Брайкевичем, одесситом, выпускником Санкт-Петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения, 15 лет проработавшем по специальности в фирме А.А. Бунге - главного подрядчика строительства портов и железнодорожных путей по Югу России. Среди его работ - портовые сооружения в Либаве (к постройке разводного моста привлекали Густава Эйфеля), Ейская железная дорога, постройка в Николаеве линкора, участие в строительстве Транссиба ... Брайкевич сам давно мечтал о Политехникуме в Одессе. Дума приняла соответствующее решение и утвердила "Устав Одесского политехнического института". В институте организовалось три факультета (механический, инженерно-строительный и экономический). На механическом факультете открывали три отделения - механическое, судостроительное, электротехническое. 22 мая ректором института избирается профессор Московской артиллерийской академии Андрей Александрович Нилус, проректором - профессор Новороссийского (Одесского) университета Иван Юрьевич Тимченко, крупный ученый-исследователь в области математики и механики, сын известного в Одессе мецената. 23 августа состоялось зачисление в студенты, всего было принято 1100 человек, из них на механический 293 человека на первый курс и 179 - на второй. 18 сентября 1918 года состоялось официальное открытие нового инженерного вуза. В газете "Одесский вестник" было заявлено, что "в 12 часов этого дня в зале Технического общества скромно и бесшумно, но сердечно и тепло Одесса отпраздновала открытие долгожданного и так необходимого для промышленности юга Одесского политехнического института". Первым деканом механического факультета (а заодно и и.о. декана инженерно-строительного факультета) и профессором по кафедре судостроения и прикладной механики был назначен талантливый инженер и опытный педагог, профессор Рижского политехнического института Чарльз Джонович (Иванович) Кларк, представитель известного в Лифляндской губернии шотландского рода Кларков. Чарльз Кларк успел поработать на судостроительном заводе "Ланге и сын", где уже через два года после окончания Политехникума стал заведующим техническим бюро и консультантом. После перехода в Рижский политехникум (1898) где в должности производителя работ (сейчас бы сказали руководителя проекта) руководил достройкой четырех миноносцев, строительством подводной лодки "Краб", создает новую дисциплину "Кораблестроение" и читает этот курс до 1917 года. В 1902 году получил звание профессора, с 1905 по 1917 год - декан механического факультета, одновременно принимая активное участие в создании латвийского флота. Одновременно Кларк являлся членом Технического совета по надзору за котлами, консультантом Биржевого Комитета и Городской Управы Риги, консультировал заводы Риги, Либавы, Москвы, Сормово. Среди его работ был, например, ледокол нового поколения для Рижского порта "Пётр Великий" (1912 год). Рижский политехнический институт в 1915 году был эвакуирован в Москву, затем в Иваново-Вознесенск. Профессор Кларк же со всей семьей переехал в Одессу. В Одесском Политехникуме Кларк лично проводил отбор преподавателей на новые дисциплины, как опытный педагог курировал образовательный процесс и был главным "моторчиком" в техническом развитии института, создании и оснащении лабораторий, подготовке лекционных курсов по всем инженерным дисциплинам. К началу работы Политехникума Кларк разработал и составил учебные планы, как для судостроительного отделения, так и для всего вуза. За это к сентябрьскому месячному окладу профессора (700 руб.) ему была выплачена дополнительная сумма в размере 850 руб.

  .:. «А+С Транспроект» и «Швабе» будут развивать «умные города» на международном рынке .:
«Увеличение доли гражданской продукции и развитие ее экспорта – наш приоритет. Одним из важнейших здесь является направление "умных городов", которое включает технологии, комплексы и системы для модернизации городской инфраструктуры. В ряде регионов России эти решения уже успешно функционируют. Их продвижению за рубежом мы уделяем особое внимание, и, в частности, это сотрудничество может обеспечить существенный объем поставок, – отметил заместитель генерального директора «Швабе» по развитию систем продаж, маркетинга и сервисной поддержки гражданской продукции Иван Ожгихин. — У нас есть отличные перспективы сотрудничества: команда “А С Транспроект” разрабатывает комплексные планы развития транспорта в российских агломерациях и дорожные карты по созданию центров управления транспортом для российских регионов, а холдинг “Швабе” будет реализовывать их на отечественном оборудовании». Согласно условиям подписанного документа, компании сосредоточатся на внедрении программных продуктов и организации маркетинговых мероприятий, направленных на продвижение гражданской продукции для развития транспортной инфраструктуры. «В 2018 году 37 российских городов станут пилотными площадками проекта "Умный город". На сегодняшний день в план реализации проекта войдут шесть блоков: ЖКХ, формирование доступной и безопасной для здоровья граждан среды, создание инновационной инфраструктуры, цифровизация строительства и территориального планирования и совершенствование транспортных систем. Наше соглашение с компанией "Швабе" даст новый импульс для эффективного становления технологий транспортного развития и планирования – это поможет качественнее развивать "умные города" как в России, так и в других странах. Вместе мы будем создавать основу для единого цифрового пространства управления транспортными потоками в российских агломерациях», – рассказал генеральный директор «А С Транспроект» Владимир Швецов. Компания «А С Транспроект» – профессиональная команда экспертов в области транспортного планирования и моделирования транспортных потоков. «А С Транспроект» выполняет проекты и научно-исследовательские работы с помощью математического моделирования транспортных и пешеходных потоков, создает комплексные схемы организации дорожного движения (КСОДД) и схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), прогнозы интенсивности движения для платных дорог. Инновационный холдинг «Швабе», входящий в состав государственной корпорации «Ростех», объединяет 64 организации в России и за рубежом. «Швабе» сегодня — это разработчики и производители оптических, лазерных систем и комплексов, оптических материалов и технологий, наукоемкой медицинской техники, энергосберегающей светотехники и другой высокотехнологичной продукции.

  .:. Новое автобусное шасси Mercedes-Benz с АКП Allison представлено на выставке Transpublico 2018 Автоматическая коробка передач Allison T 3270 xFE™ — новое решение для городского пассажирского транспорта. .:
Партнёрство Allison Transmission и Mercedes-Benz позволило создать для сферы общественных перевозок Бразилии шасси нового типа автобусов. «Автоматическая коробка передач предоставляет огромные преимущества для транспортных компаний, упрощает техническое обслуживание автобуса и увеличивает ресурс его силового агрегата, — отметил Вальтер Барбоса (Walter Barbosa), директор по продажам и маркетингу автобусов компании Mercedes-Benz Brazil. — Управлять автобусом с АКП легче, и водитель уделяет больше внимания ситуации на дороге. Повышается и комфорт проезда пассажиров благодаря отсутствию рывков при переключении передач». Шасси разработано под установку кузовов длиной до 13,2 метра и оснащено двигателем OM 924 LA мощностью 208 л. с. с максимальным крутящим моментом 779,6 Н∙м, пневмоподвеской и шестиступенчатой автоматической коробкой передач Allison T 3270 xFE. Переднемоторное шасси OF 1721 с пневмоподвеской и автоматической коробкой передач имеет широкий спектр возможных применений: в автобусах, работающих на городских маршрутах или осуществляющих подвоз пассажиров к маршрутам системы BRT (скоростной автобусный транспорт), обслуживающих регулярные корпоративные трансферы или нерегулярные чартерные перевозки туристов. «Появление автоматической коробки передач Allison на шасси OF 1721 L позволяет компании Mercedes-Benz дать клиентам больше возможностей по оснащению автобусов в соответствии с их требованиями и условиями эксплуатации», — сказал г-н Барбоса. Технология xFE обеспечивает дополнительную экономию Автоматическая коробка передач Allison T 3270 с технологией xFE позволяет сократить расход топлива до 7 % благодаря ранней блокировке гидротрансформатора и передаточным числам, обеспечивающим более продолжительную работу на низких оборотах двигателя. Помимо этого, АКП Allison серии xFE оснащены пакетом топливосберегающих функций FuelSense® 2.0 с технологией DynActive™ Shifting и совместимы с двигателями, работающими на альтернативном топливе. FuelSense® 2.0 использует алгоритм самообучения, работающий в реальном времени и динамически определяющий точки переключения передач для достижения идеального баланса между экономией топлива и разгонной динамикой автобуса. Продажи автобусов на шасси Mercedes-Benz OF 1721 с автоматической коробкой передач Allison начнутся в 2019 году. О компании Allison Transmission Allison Transmission (NYSE: ALSN) — крупнейший мировой производитель автоматических коробок передач для среднетоннажного и тяжелого коммерческого транспорта, а также ведущий разработчик и производитель гибридных силовых установок для городских автобусов. Области применения трансмиссий Allison: мусороуборочная, строительная, пожарная техника, развозные грузовики, автобусы, автодома, военная техника и оборудование для энергетической отрасли. Компания была основана в 1915 году. Штаб-квартира расположена в Индианаполисе (Индиана, США). Численность сотрудников составляет почти 2700 человек. Компания Allison осуществляет деятельность более чем в 80 странах мира и имеет региональные представительства в Нидерландах, Китае и Бразилии, а также производственные предприятия в США, Венгрии и Индии. Сеть Allison включает более 1400 авторизованных дистрибьюторов и дилеров по всему миру. Для получения более подробной информации посетите сайт www.allisontransmission.com. Контакты Таисия Быкова Media Service Agency info@mediaservice-agency.ru 7 495 638 08 91 Москва, Россия Миранда Янсен (Miranda Jansen) Allison Transmission Отдел маркетинговых коммуникаций miranda.jansen@allisontransmission.com 31 (0)78 642 21 74 Baanhoek 188 3361 GN Sliedrecht, the Netherlands Изображения (использование только для целей редактирования текста релиза) © Allison Transmission Шестиступенчатая автоматическая коробка Allison T 3270 xFE обеспечивает плавное переключение передач, а также повышенный комфорт для водителя и пассажиров автобуса. © Mercedes-Benz На шасси Mercedes-Benz OF 1721 L с коробкой передач Allison можно монтировать кузова длиной до 13,2 м.

  .:. «Новотранс» и ФГУП «Росморпорт» подписали соглашение о взаимодействии .:
Документ подписали президент Группы компаний «Новотранс» Константин Гончаров и генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев в присутствии министра транспорта Евгения Дитриха. «Реализация проекта LUGAPORT позволит создать один из самых современных многопрофильных терминалов на Северо-Западе России, перегружающих широкую номенклатуру экспортных грузов. Совокупный проектный объем перевалки после строительства всех объектов составит порядка 25 млн тонн грузов в год. Проектом предусмотрено также создание объектов федеральной собственности – акватории терминала, средств навигационного оборудования акватории, инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности. Подписанное соглашение регулирует порядок взаимодействия ФГУП «Росморпорт» и холдинга «Новотранс» и при разработке проектной документации терминала, содержащего в своём составе указанные объекты. В частности, ФГУП «Росморпорт» примет самое активное участие в сопровождении разработки проектной и сметной документации объектов федеральной собственности Соглашение с учетом согласованной схемы взаимодействия обеспечит комплексное проектирование объектов, которое позволит эффективно и в запланированные сроки получить положительные заключения государственных экспертиз и приступить к строительству терминала. Имеющийся у ФГУП «Росморпорт» опыт успешной реализации различных инвестиционных проектов по развитию объектов портовой инфраструктуры для нас чрезвычайно важен», - заявил Константин Гончаров. В рамках развития 4, 5, 6-й очереди Комплекса генеральных грузов в Морском торговом порту Усть-Луга (Ленинградская область) Группа компаний «Новотранс» разрабатывает инвестиционный проект строительства многопрофильного транспортно-перевалочного комплекса. Проект LUGAPORT предусматривает создание в составе терминала комплекса по перевалке навалочных и генеральных грузов и комплекса по перевалке зерновых. Объем инвестиций в проект составит 36 млрд руб. В сотрудничестве с ПАО «Ленгипротранс» проведены расчеты параметров и спланированы железнодорожные подходы к терминалу, смоделирована возможность выгрузки на терминале 1100 вагонов в сутки. В начале года проект был представлен на Российском инвестфоруме в Сочи, а также на Петербургском международном экономическом форуме. ФГУП «Росморпорт» - Предприятие, созданное по решению Правительства Российской Федерации в 2003 году в целях содействия развитию морской транспортной инфраструктуры, реализации ее транзитного потенциала и повышению конкурентоспособности российских морских портов. Главные задачи ФГУП «Росморпорт» — это обеспечение безопасности мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним, эффективное использование федерального имущества и развитие портовой инфраструктуры. Кроме того, Предприятие обеспечивает привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры российских морских портов. Имеющийся опыт государственно-частного партнерства позволяет гарантировано реализовывать инвестиционные проекты любой сложности.

  .:. Экспертный совет по развитию транспортного машиностроения при Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Госдумы провел заседание .:
В заседании приняли участие первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент ОООР «СоюзМаш России» Владимир Гутенев, координатор Экспертного совета, член Комитета по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Зураб Макиев, председатель Экспертного совета, президент НП «ОПЖТ», член правления ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, а также представители ОАО «РЖД», НП «ОПЖТ», ОООР «СоюзМаш России» и предприятий железнодорожной отрасли: АО «СГ-транс», Группы ПТК, АО «ТМХ», АО «СТМ», ПАО «НПК ОВК», АО «ЕПК», ООО «Железнодорожные технологии». Участники заседания обсудили предложения по развитию сегмента по производству и обслуживанию подшипников, системные предложения по развитию транспортного машиностроения, вопросы поддержки изготовления и ремонта путевой техники и др. Открывая заседание, Владимир Гутенев, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству, первый вице-президент Союза машиностроителей России, обратился к участникам мероприятия с приветственным словом. Валентин Гапанович, также выступил со вступительным словом. Он напомнил, что в течение 2018 года в рамках работы Экспертного совета по развитию транспортного машиностроения определены важные для отечественной промышленности пути развития, направленные на укрепление российской экономики и обеспечение конкурентоспособности нашей продукции на мировых рынках. В результате, при поддержке органов власти, продолжается внедрение новых технологий, модернизация предприятий. В свою очередь, Зураб Макиев, поблагодарил участников заседания за проявленный интерес к отрасли транспортного машиностроения. Сессию докладов открыло выступление Сергея Калетина, президента АО «СГ-транс», вице-президента НП «ОПЖТ». В своем докладе Сергей Калетин рассказал о развитии сегмента по производству и обслуживанию подшипников. Председатель Правления АО «ЕПК» Александр Москаленко и Председатель Ассоциации производителей подшипников Олег Савченко также отметили изменения в сегменте производства подшипников. Продолжило сессию докладов выступление Владимира Шнейдмюллера, советника генерального директора по техническим вопросам АО «Трансмашхолдинг», вице-президента НП «ОПЖТ». В своем докладе он выделил основные предложения по развитию транспортного машиностроения. Среди главных предложений – формирование механизма субсидирования на государственном уровне метрополитенов городов России для приобретения и ремонта подвижного состава. Святослав Афанасьев, директор по развитию промышленно-инжинирингового холдинга «Группа ПТК», в своем докладе уделил внимание вопросу поддержки изготовления и ремонта путевой техники. Завершило сессию докладов выступление Михаила Бойко, руководителя Управления по работе с органами власти АО «Синара – транспортные машины». Михаил Бойко представил доклад о расширении практики применения газомоторного топлива в железнодорожном транспорте. Подводя итоги заседания, Владимир Гутенев предложил Экспертному совету подготовить обращения в причастные ФОИВы и Комитеты Государственной Думы о принятых решениях. В завершении заседания Зураб Макиев поблагодарил участников мероприятия за выступления и обсуждение актуальных вопросов в сфере развития транспортного машиностроения.

  .:. Морское Инженерное Бюро поздравляет Александра Сергеевича Соловьева и весь большой коллектив Выборгского судостроительного завода со 70-ти летним юбилеем предприятия. .:
За эти годы заказчикам были переданы более 200 судов самого различного назначения, девять морских буровых платформ и 105 модулей верхних строений платформ для разработки нефтегазовых месторождений. Морское Инженерное Бюро с 2015 года принимает участие в проектировании ледоколов и траулеров для ведущего отечественного морского гражданского судостроительного завода - Выборгского. Среди них два ледокола мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 и восемь кормовых морозильных траулеров проектов КМТ01 и КМТ02. 29 июня 2018 года в Санкт-Петербурге состоялся торжественный подъем флага на головном ледоколе мощностью 22 МВт класса Icebreaker 8 проекта IBSV01 (строительный номер 233) "Александр Санников". Он стал самым мощным (из сданных в эксплуатацию) в мире дизельных ледоколов. Концептуальный проект судна создан Aker Arctic Technology, технический проект разработан Морским Инженерным Бюро. Рабоче-конструкторскую документацию выполнило ПКБ "Петробалт". Судно предназначено для ледокольных проводок танкеров, обеспечения помощи при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти. Судно может работать в сплошном льду толщиной около 2,0 м и с 30-ти сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой. Главные размерения: длина габаритная - около 121,7 м, ширина габаритная - около 26,0 м, высота борта - 11,5 м, осадка - 8,0 м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства: KM Icebreaker8 AUT1-ICS FF1WS DYNPOS 2 EPP ANTI-ICE ECO SDS<12 Winterization(-50) Tug. Головное судно проекта IBSV01 "Александр Санников" (строительный номер 233) было заложено 03 ноября 2015 года. Спущено на воду 24.11.16. Сдано 29.06.18. Второе судно "Андрей Вилькицкий" (строительный номер 234) заложено 14 декабря 2015 года. Спущено на воду 05.07.17. Сдача ожидается в текущем году. 31 мая 2017 года завод заложил головной 86-метровый морозильный траулер "Баренцево Море" проекта КМТ01 водоизмещением 7116 тонн. Всего АО "Архангельский траловый флот" заказал четыре траулера проекта КМТ01. Технический проект КМТ01 разработан Морским Инженерным Бюро - Дизайн - СПб. Основное назначение судна: добыча способом траления донных пород рыбы и производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна. Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка. Основные виды продукции: - обезглавленная и потрошеная рыба; - филе; - икра; - печень трески; - рыбная мука - рыбий жир. Кормовые морозильные траулеры проекта КМТ01 имеют длину 86 м, валовую вместимость 5079, водоизмещение 7116 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2500 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 350 куб.м, суточными производительностями по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 60 тонн, по мороженной продукции - 100 тонн, по консервам - 5 тысяч условных банок. Проживание 49-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны. Головное судно проекта КМТ01 "Баренцево Море", строительный номер 935 было заложено 31.05.17. Второе судно, строительный номер 936 было заложено 26.01.18. Третье судно, строительный номер 937 было заложено 25.05.18. 16 января 2018 года был заложен головной 80-метровый кормовой морозильный траулер проекта КМТ02 "Норд Пилигрим" водоизмещением 5694 тонн. Компании "Норд Пилигрим" и "ФОР групп" заказали по два траулера проекта КМТ02. Технический проект КМТ02 разработан Морским Инженерным Бюро - Дизайн - СПб. Основное назначение судна: добыча способом траления донных/морских пород рыбы и креветок, производство замороженной в море продукции, с обработкой улова непосредственно на борту судна. Основные виды добываемых рыб - треска и пикша, а также морской окунь и зубатка. Основные виды продукции: свежемороженная неразделанная рыба, обезглавленная и потрошеная рыба, филе и печень трески, а также рыбная мука и рыбий жир. Кормовые морозильные траулеры проекта КМТ02 имеют длину 80,4 м, валовую вместимость 3786, водоизмещение 5694 тонн, вместимость морозильных трюмов - 2650 куб.м, вместимость трюма для рыбной муки - 200 куб.м, суточными производительностями по филе (фаршу) - 40 тонн, по муке рыбной, рыбному жиру - 48 тонн, по мороженной продукции - 80 тонн, по консервам - 4 тысяч условных банок. Проживание 46-ти членов экипажа обеспечивается в комфортабельных одно- и двухместных каютах, на судне предусмотрена кают-компания с отдельной зоной самообслуживания, а также все необходимые медицинские, санитарно-бытовые и санитарно-гигиенические помещения, в соответствии требованиями Санитарных правил для судов промыслового флота. Кроме того, на судне предусмотрен спортивный комплекс в составе тренажерного зала и сауны. Головное судно проекта КМТ02 "Норд Пилигрим" (строительный номер 939) было заложено 16.01.18. Второе судно проекта "Юрий Маточкин" (строительный номер 950) было заложено 01.11.18.

Rambler's Top100 Яндекс цитирования
ХТК Трансрусь
г. Москва, ул. Верх. Красносельская, д.2/1 стр.1
Тел./факс +7(495)921-30-35 (многоканальный)
карта сайта | написать письмо | полезное

Разработка: интернет-агентство MindBridge Group